Ultiem herzien! Nieuwe Honda CRF450R 2027 in de test

Normaal gesproken gunt Honda zijn motorcross-vlaggenschip maar ongeveer om de vier jaar een grote update – de laatste kwam in 2025. Deze nu atypische update toont zijn bijzonderheid niet alleen door de vroege introductie, maar ook door het ontwikkelingsmotto "Kiwami". Dit is Japans en staat voor zoveel als de ultieme revisie. De eerste grote viertakt-crosser van Honda werd 25 jaar geleden geïntroduceerd met het modeljaar 2002, sindsdien kwam er gemiddeld om de vier jaar een grotere modelupdate. Deze keer wilden de Japanners niet zoveel tijd nemen: na slechts twee jaar werd alles nieuw gemaakt – of in ieder geval bijna alles. De belangrijkste gegevens spreken voor zich: ongeveer 10 procent meer topvermogen, bijna 4 procent meer koppel en volgetankt nog maar 108 kilogram – 4 kilogram minder dan de voorganger. Daarmee is de 2027-editie de lichtste 450cc Honda sinds 2009, en de vermogen-gewichtsverhouding stijgt met maar liefst 14 procent.

De 449,5cc eencilinder kreeg de meest uitgebreide update in meer dan tien jaar en verloor daarbij alleen al 2,7 kilogram, bovendien is hij 17 millimeter smaller gebouwd. De boring groeide met één millimeter naar 97 millimeter, de slag kromp naar 60,83 millimeter, de compressie steeg naar 13,75:1. Grotere titanium kleppen (40 millimeter inlaat, 32 millimeter uitlaat), een herziene Unicam-klepaandrijving, een rechtgetrokken airbox en een nieuw luchtfilter met 10 procent minder stromingsweerstand laten de motor vrijer ademen. Het doel was daarbij uitdrukkelijk niet alleen topvermogen: het bruikbare toerentalbereik moest breder worden, de gaspedaalrespons beter, de motor in het geheel bestuurbaarder, zonder aan prestaties in te boeten. Het nieuwe uitlaatsysteem met een dikker spruitstuk voldoet bovendien aan de actuele geluidsvoorschriften van FIM en AMA (111 dB) – racen kan dus zonder zorgen.

Een echt hoogtepunt zit in de koppeling: de met rubber gedempte 'Back Torque Limiter' is een wereldprimeur in serie-motorcross en werkt via drie rubberen elementen en drie zuigers als een anti-hopping-koppeling. Het resultaat: minder motorrem en meer tweetakt-gevoel bij het insturen. De ontwikkeling duurde overigens drie jaar – pas de derde generatie van het concept vond zijn weg naar de serieproductie, nadat het door het HRC-fabrieksteam in de MXGP was getest. Bovendien is de koppeling 400 gram lichter en 7 millimeter kleiner in diameter geworden. Ook de versnellingsbak werd sterk herzien: de versnellingen overlappen nu meer, waardoor je minder hoeft te schakelen per ronde, omdat je de versnelling langer volledig kunt gebruiken of eerder kunt opschakelen. De eerste versnelling heeft een langere overbrenging en moet vooral bij modderige omstandigheden bruikbaarder worden. Passend daarbij zit er nu een kettingwiel met 51 in plaats van 49 tanden op het achterwiel. En ook de e-starter is een half kilogram lichter geworden.

Het aluminium frame werd voor 70 procent opnieuw geconstrueerd en is 10 procent stijver geworden – zonder extra gewicht. De nieuwe aluminium achterbrug is 8 millimeter langer en heeft in plaats van de rechthoekige nu een eerder D-vormige doorsnede, wat het rijgedrag in spoorgroeven moet ondersteunen. Door de langere achterbrug groeide de wielbasis naar 1.490 millimeter, ook de balhoofdhoek (27,5 graden) en de naloop (116,7 millimeter) werden aangepast. Bij het onderstel slaat Honda met de Showa-componenten een nieuwe filosofie in: er wordt niet meer gezocht naar zo min mogelijk wrijving, maar naar de optimale wrijving – aanvankelijk gevoelige respons, dieper in de veerweg vervolgens gericht meer demping. Daarvoor zorgt in de 49mm upside-down vork het nieuwe 'Dynamic Blow System', veredeld met Kashima-coating. Achteraan werkt een nieuwe veerpoot op een herziene Pro-Link-linkage. De wielen zijn lichter en stabieler geworden, achteraan is met de 120/90-19 Dunlop MX34 een bredere band gemonteerd. Er wordt nog altijd vertraagd met Nissin, waarbij de voorste tweezuiger-remklauw nu 25 procent resistenter tegen fading zou moeten zijn.

De bediening van de elektronische rijhulpmiddelen is nog altijd behoorlijk intuïtief: links aan het stuur kunnen met een druk op de knop drie mappings worden gekozen – 1 is standaard, 2 zachter, 3 agressiever. Daarnaast is er de HSTC-tractiecontrole in drie standen (of volledig uitschakelbaar) en de HRC Launch Control, die wordt geactiveerd door de startknop lang in te drukken. De mappings zijn weliswaar niet via een smartphone-app te veranderen – daarvoor biedt Honda echter meteen drie ter keuze, terwijl andere fabrikanten meestal maar twee mappings aanbieden. Wat betreft de bodywork is Honda teruggegaan naar het klassieke, traditionele rood-blauw in de HRC-tricolore-look – ongetwijfeld een kwestie van smaak. Interessant: veel kunststof onderdelen bestaan uit gerecycled materiaal. De tank heeft nu een inhoud van 7,1 liter (plus 0,8 liter), de zitting is iets vlakker geworden (953 millimeter zithoogte).

Genoeg theorie – op naar het circuit. De GP-baan van Arco di Trento was vers gefreesd en bevochtigd: perfecte testomstandigheden, al zorgden de 37 graden in de schaduw voor veel zweet. Vanaf het begin heb ik me op de nieuwe Honda thuis gevoeld. Al na een paar rondjes valt de nieuw ontworpen versnellingsbak positief op: uit krappe bochten kun je in de tweede versnelling accelereren en deze gewoon ingeschakeld laten als de weg naar de volgende bocht te kort is om op te schakelen. De Honda draait netjes door, zonder onaangename trillingen, en blijft doortrekken. Net zo goed kun je hoge versnellingen uit de bochten rijden, indien nodig met wat koppelingshulp. Vergeleken met de voorganger heeft de CRF in het allerlaagste toerentalbereik iets aan koppel ingeboet, maar over het geheel genomen presenteert de motor zich zeer bestuurbaar.

De standaardmapping is goed en snel onderweg. Persoonlijk vond ik echter de zachtere mapping het fijnst, toen de baan meer uitgereden was en ikzelf al wat vermoeider – deze reageert zachter en spaart daarbij de krachten van de bestuurder, maar trekt toch krachtig door. Alle grote sprongen waren daarmee probleemloos mogelijk. De agressieve mapping is eerder iets voor ambitieuze racers of diep zand. Deze accelereert het dynamischst en pittigst, maar men moet er qua conditie en rijvaardigheid tegen opgewassen zijn. Is dat het geval, dan zal men er plezier en succes mee hebben.

Ook het chassis overtuigt: het onderstel is af fabriek eerder aan de stugge kant afgesteld – in mijn ogen weldadig, want veel serieonderstellen zijn vaak net een tikje te zacht. Zelfs bij te ver uitgevoerde sprongen sloeg de Honda niet of slechts heel licht door, en ook op de uitgereden baan functioneerde het onderstel foutloos. Wie het te stug vindt, mag gerust de compressie een paar klikken opendraaien, waarop de Honda gevoelig reageert. De balans klopt: de CRF kantelt niet meer zo speels in krappe bochten als vroeger, maar is daarvoor duidelijk stabieler geworden en de bekende Honda-nervositeit is verdwenen – toch kom je zonder veel krachtsinspanning in elk krap spoor. Enthousiasmerend: wanneer mijn lijnkeuze me toch weleens naar buiten drong, liet de Honda zich als op rails naar de binnenste sporen sturen. Ook in de lucht is de fiets goed uitgebalanceerd – whips, scrubs en richtingscorrecties gaan moeiteloos af.

De remmen geven geen enkele reden tot klagen. Alleen de koppeling viel me na een paar rondjes wat zwaar op – hier zou ik minder handkracht wensen, ook al hoef je met de zachte mapping en tractiecontrole op stand 1 nauwelijks aan de koppeling te komen. Het slippereffect van de nieuwe Back Torque Limiter was moeilijk te beoordelen op de zachte en daardoor behoorlijk sterk remmende bodem – de geringe motorrem voelde echter zeer aangenaam aan. Ook opvallend: de nieuwe CRF is echt stil. Daar merk je dat de nieuwe geluidsvoorschriften werken – daarmee ben je met het nieuwe uitlaatsysteem voor de komende jaren prima gewapend.

Het 'Kiwami'-concept is geslaagd: de Honda CRF 450 R 2027 is lichter, sterker en toch bestuurbaarder geworden. De nieuwe versnellingsbak, de geslaagde balans tussen stabiliteit en behendigheid en het stugge, maar gevoelige onderstel maken van de nieuwe CRF een motor waarop je je meteen thuis voelt – of je nu een ambitieuze racer of een hobbypiloot bent. De ongeduld van de Honda-ingenieurs heeft zich uitbetaald. In Duitsland kost de CRF 450 R 10.499 euro inclusief aflevering, in Oostenrijk 11.490 euro inclusief btw en NoVA. De nieuwe CRF 450 R is verkrijgbaar vanaf herfst 2026.