Schaeffler Symposium: zo rijdt de motor van de toekomst

Voor onze 1000PS praktijktest bezoeken we het Schaeffler Automotive Symposium 2026 in Bühl en werpen we samen met de experts van de technologiereus Schaeffler een blik op de toekomst van de motor. In plaats van droge theorie gaat het direct naar de testbaan. We rijden elektrische ontwikkelingsvoertuigen, een vroege hybride prototype en een 150 kW sterke side-by-side, spreken uitgebreid met de experts Torsten Bellon en Didier Busquet en trekken aan het einde onze conclusie. Wie de techniek niet alleen uitgelegd wil krijgen, maar in beweging wil beleven, vindt in de 1000PS video de volledige interviews, de testritten en McGregors persoonlijke inschatting over de toekomst van de motor.

Wanneer honderden ontwikkelaars, fabrikanten en technisch verantwoordelijken zich in Bühl verzamelen, zou je in eerste instantie een evenement vol droge theorie, diagrammen en streng bewaakte tentoonstellingsstukken kunnen verwachten. Bij het Schaeffler Automotive Symposium 2026 bleef het echter niet bij het bekijken van onderdelen onder koud hallicht. Op het testterrein mochten prototypes bewogen, automatische schakelsystemen uitgeprobeerd en elektrische aandrijvingen onder belasting ervaren worden. Daar waar banden over asfalt schrapen, motoren aanduwen en versnellingsbakken hoorbaar hun werk verrichten, wordt een abstracte toekomst plotseling iets tastbaars.

Schaeffler presenteerde meer dan 320 producten uit de gebieden Vehicle Control, Chassis en Carrosserie, Powertrain en Energiemanagement. Voor het eerst kregen ook motoren een uitgebreid eigen podium. Naast lagers en motorsturingseenheden stonden automatische versnellingsbakken, elektrische aandrijvingen en oplossingen voor verbonden voertuigen centraal.

Torsten Bellon, hoofd van de businessunit Tweewieler \u0026 Powersports bij Schaeffler, plaatst het belang van zijn divisie binnen het concern nuchter in perspectief. De tweewielersector staat momenteel voor ongeveer één procent van de totale Schaeffler-omzet, maar groeit wel. Zijn afdeling grijpt daarom bewust terug op de grote technische gereedschapskist van het concern. Componenten, elektronica en kennis uit de auto-ontwikkeling worden overgenomen en vervolgens gericht aangepast voor motoren, scooters, ATV's en andere powersportsvoertuigen.

Schaeffler bouwt geen eigen motoren; in plaats daarvan ontwikkelt het bedrijf systemen die aan voertuigfabrikanten worden geleverd. Veel daarvan blijft voor de bestuurder onzichtbaar, hoewel het diep in het mechanische hart van bekende machines werkt. Als concreet voorbeeld noemt Bellon het motormanagement van de Ducati V4. Schaeffler levert daarvoor techniek rond brandstoftoevoer, luchtgeleiding en elektronische besturing. De naam staat zelden groot op de tank, maar de bijbehorende componenten werken soms rechtstreeks tussen gasgreep, inspuiting en verbrandingskamer.

De geschiedenis van het symposium gaat volgens Bellon terug tot 1978, toen het evenement nog als versnellingsbakconferentie werd gehouden. Later werd daaruit het Schaeffler Colloquium, voordat het zijn huidige internationale vorm kreeg. Om de vier jaar brengt het bedrijf klanten, voertuigen en specialisten samen. 2026 was het eerste jaar waarin motoren en powersportsproducten in deze breedte vertegenwoordigd waren. Het ging niet alleen om het tonen van kant-en-klare oplossingen onder schijnwerperlicht, maar om ze te rijden, te bespreken en samen met fabrikanten verder te ontwikkelen.

Wie bij toekomstige mobiliteit automatisch alleen aan accu's en elektromotoren denkt, krijgt van Bellon een duidelijk genuanceerder antwoord. Schaeffler verwacht dat de verbrandingsmotor in de tweewielersector nog lang behouden blijft. Een sterke marktgroei verwacht het bedrijf daar weliswaar niet meer, toch wordt er verder gewerkt aan nieuwe componenten en schonere besturingsstrategieën. Een momenteel ontwikkelde generatie moet volgens Bellon vanaf 2027 voor het eerst in serie gaan.

De reden ligt niet alleen in traditie of emotie. Krachtige elektrische motoren kampen nog altijd met gewicht, actieradius en kosten. Waar een kleine stadsscooter relatief eenvoudig te elektrificeren is, moet een grote toermotor voldoende energie voor snelweg, bergpas en lange dagritten meesjouwen. Elke extra kilowattuur weegt daarbij als een zware bijrijder in het chassis. Voor krachtige motoren blijft de verbrandingsmotor daarom voorlopig een technisch en economisch relevante oplossing.

Schaeffler investeert daarom ook verder in klassieke motortechniek. Door de integratie van Vitesco Technologies kwam extra kennis over motorsturing, elektronica en verbrandingsprocessen het concern binnen. In de toekomst zouden volgens Bellon ook technologieën zoals een preciezere nokkenasverstelling sterker vanuit de autosector naar de motor kunnen overwaaien. Daarbij gaat het minder om nóg hoger topvermogen. Daarvan hebben moderne motoren meestal toch al genoeg.

Didier Busquet, hoofd van de productgroep Tweewieler \u0026 Powersports bij Schaeffler, ziet in de verbrandingsmotor eveneens verder ontwikkelingspotentieel. In het interview toont hij onder meer individueel gevormde smoorkleplichamen, waarmee de luchtgeleiding aan verschillende motorconcepten kan worden aangepast. Doel is om vermogen en bestuurbaarheid te combineren met toekomstige emissie-eisen.

Bijzonder interessant is de volgende generatie motorsturingseenheden. De geplande units moeten niet alleen twee-, drie- en viercilindermotoren aansturen, maar ook een geautomatiseerde versnellingsbak en een hybride aandrijving kunnen besturen. Uit meerdere afzonderlijke kastjes zou zo een compacte eenheid ontstaan. Op een motor, waar tank, airbox, veerpoot, uitlaatsysteem en elektronica om elke centimeter strijden, kan zo'n bundeling bouwruimte, bekabeling en kosten besparen.

Geautomatiseerde schakelsystemen zijn weliswaar allang geen exotisch idee meer, maar geavanceerde oplossingen vind je tot nu toe vooral in dure motoren. Schaeffler wil de techniek volgens Busquet ook voor de middenklasse en daarmee voor een breder publiek toegankelijk maken. Een bijbehorend prototype werd binnen zes maanden ontwikkeld en kon tijdens het symposium al door de 1000PS-redactie worden uitgeprobeerd.

Daarbij gaat het niet alleen om het overnemen van het koppelingswerk van de bestuurder. Een geautomatiseerde versnellingsbak kan verbrandingsmotor en elektromotor gericht met elkaar verbinden, toerentallen controleren en beide aandrijvingen in de juiste werkgebieden houden. Tegelijkertijd moet de bestuurder nog steeds invloed kunnen uitoefenen. Er wordt nog aan gewerkt of handmatige ingrepen via knoppen of een klassieke schakelhendel moeten gebeuren.

Bij kleine tweewielers ziet Schaeffler duidelijk meer potentieel voor pure elektrische aandrijvingen. De focus ligt aanvankelijk op 48-voltsystemen voor Aziatische markten, met name India, en op kleinere voertuigen in het 150cc-equivalent, die relatief eenvoudig te elektrificeren zijn. Bellon spreekt van ongeveer 25 miljoen tweewielers per jaar, waarvan er al ongeveer twee miljoen geëlektrificeerd zijn. Samen met een Indiase joint venture wordt een elektrische machine ontwikkeld, terwijl Schaeffler zelf de elektronica levert.

Deze elektronica moet niet alleen de elektromotor aansturen, maar ook andere voertuigfuncties overnemen. Aanvullend ontwikkelt Schaeffler een batterijmanagementsysteem. Aanvankelijk ging men ervan uit dat dergelijke systemen door batterijfabrikanten geleverd zouden worden. Volgens Bellon voldeden bestaande oplossingen echter niet aan alle eisen op het gebied van functionele veiligheid. Juist bij een elektrische tweewieler moeten stroomtoevoer, batterijstatus en mogelijke fouten worden gecontroleerd, voordat een kleine afwijking tot een groot probleem uitgroeit.

48 volt is vooral geschikt voor kleinere voertuigen in het vermogensbereik van een klassieke 150cc-tweewieler. Zodra aanzienlijk meer vermogen wordt gevraagd, stijgen de stroomsterktes echter sterk. Dan hebben kabels grotere doorsnedes nodig, worden zwaarder en nemen meer bouwruimte in beslag. Voor krachtigere voertuigen zou daarom op lange termijn hoogvolttechniek zinvol kunnen zijn.

Hoe hoger de spanning, hoe lager de benodigde stroom bij gelijk vermogen kan uitvallen. Dat maakt slankere kabels mogelijk en vermindert verliezen. Voor de bestuurder blijft daarvan idealiter weinig zichtbaar. Hij merkt alleen dat de aandrijving krachtig aanduwt, zonder dat onder tank en zitting overgedimensioneerde kabelbomen tronen.

Het emotioneel meest spannende voertuig van het symposium was een vroeg hybride prototype. Het combineerde een verbrandingsmotor, een elektromotor en geautomatiseerde schakeltechniek. In het langzame stadsverkeer zou zo'n motor puur elektrisch en dus stil kunnen rijden. Buiten de stad zou de verbrandingsmotor het overnemen en die actieradius, dat vermogen, dat geluid en die mechanische terugkoppeling leveren die veel motorrijders niet willen missen.

Schaeffler acht de kosten daarbij doorslaggevend. De hybride mag geen enorme meerprijs veroorzaken ten opzichte van een normale motor, maar moet een realistisch alternatief blijven. Of en wanneer daar een serievoertuig uit ontstaat, was tijdens het symposium nog onduidelijk. Het basisidee is niettemin aantrekkelijk: geruisloos door de stad glijden en later op de landweg weer vermogen, actieradius en klank uit de verbrandingsmotor halen.

Busquet maakt in het gesprek duidelijk dat Schaeffler bij al deze techniek het rijplezier niet wil opofferen. Doel is om emoties, terugkoppeling en bekende rijeigenschappen te behouden, terwijl emissies worden verminderd en comfort en veiligheid worden verbeterd. De ontwikkelaars in de tweewielersector komen zelf uit de motorwereld en bekijken nieuwe systemen daarom bewust vanuit het perspectief van de bestuurder.

Dat klinkt in eerste instantie als een typische fabrikantenboodschap, maar krijgt in de context van geautomatiseerde versnellingsbakken en hybride aandrijvingen wel degelijk gewicht. Een motor mag efficiënt zijn en toch levendig aanvoelen bij het gasgeven. Hij mag makkelijk te bedienen zijn, zonder steriel aan te voelen. En hij mag schoner worden, zonder elk mechanisch levensteken onder meerdere lagen software te versmoren.

Voor Bellon ligt de toekomst niet in één enkel aandrijfconcept. Kleine en stedelijke tweewielers zijn volgens zijn inschatting relatief eenvoudig te elektrificeren. In het segment van krachtige motoren blijven gewicht, actieradius en kosten daarentegen grote hindernissen. Daar zal de verbrandingsmotor nog lang een belangrijke rol spelen, terwijl hybride oplossingen een extra mogelijkheid tussen beide werelden zouden kunnen bieden.

Tegelijkertijd ziet Bellon de kracht van Schaeffler in de combinatie van verschillende competenties. Door de integratie van Vitesco Technologies kan het bedrijf mechanische onderdelen, motormanagement, elektronica, versnellingsbaksturing en geëlektrificeerde aandrijvingen sterker als één gezamenlijk systeem beschouwen. De toekomst moet niet ontstaan door steeds meer losse componenten, maar door oplossingen waarin meerdere functies nauwer samenwerken.

Precies daarin ligt voor Bellon ook het verschil met een pure onderdelenleverancier. Schaeffler wil niet wachten op een concrete bestelling, maar samen met fabrikanten nadenken over welke techniek toekomstige motoren nodig hebben en hoe deze betaalbaar in serie kan worden gebracht.

Na de gesprekken en testritten trekt de 1000PS-redactie een duidelijke conclusie: de toekomst van de motor wordt niet door één enkele aandrijving bepaald. Verbrandingsmotoren zullen ons nog lang vergezellen, elektrische aandrijvingen zullen vooral in het stedelijke gebied aan belang winnen en hybride oplossingen zouden beide werelden met elkaar kunnen verbinden.

Bijzonder interessant lijkt daarbij Schaefflers aanpak om motor, versnellingsbak en elektronica sterker als één geheel te beschouwen. Welke concepten uiteindelijk rijplezier, alledaagse bruikbaarheid en een redelijke prijs met elkaar verbinden, wordt echter niet in het laboratorium beslist, maar op de weg.