KTM Freeride E 2027 getest

De eerste klim komt sneller dan verwacht. Een korte draai aan de gashendel, het achterwiel grijpt zich vast in de grond en de Freeride trekt soepel de berg op. Geen koppeling, geen tweetakt-brul, geen brullende motor. In plaats daarvan hoor ik alleen stenen onder de band, het knarsen van de ondergrond en dat zachte elektrische gezoem.

En precies op dat moment gebeurt er iets verrassends: Na een paar meter denk ik er niet meer over na dat ik op een elektrische motorfiets zit. De Freeride rijdt gewoon als een echte enduro. Niet als een experiment. Niet als een compromis.

Als je denkt dat KTM een elektrische EXC of een rivaal voor de Stark VARG EX wilde bouwen, heb je het mis.

De Freeride kiest een heel andere benadering. Ze is een speelmotor, ergens tussen enduro, trial en trainingsmotor in. Straatlegaal, ongecompliceerd en precies gemaakt om na het werk snel het bos in te duiken.

Met een piekvermogen van 19,2 kW (26 pk), 37,6 Nm koppel, een topsnelheid van 95 km/u, een rijklaar gewicht van 112 kilogram, een zithoogte van 910 millimeter en een bodemvrijheid van 360 millimeter, heeft ze toch alles in huis wat je van een volwaardige KTM in het terrein verwacht.

Geschakeld wordt er trouwens niet. Er is ook geen koppeling. In plaats daarvan zijn er drie rijmodi en drie recuperatiestanden beschikbaar.

In technisch terrein interesseren piekvermogen of topsnelheid me sowieso nauwelijks.

Veel belangrijker is hoe nauwkeurig je een motor kunt doseren. En daar scoort de Freeride punten.

De motor reageert direct, bouwt meteen druk op en levert precies de kracht die je nodig hebt bij steile beklimmingen, wortels of bij het overwinnen van grotere obstakels. Tijdens de testrit heb ik nauwelijks momenten gehad waarin ik me nog eens tien of twintig pk extra gewenst had.

Natuurlijk verandert het ontbreken van een koppeling de rijstijl. Wie jaren op tweetakten heeft gereden, gebruikt bijna automatisch de koppeling om de motor over treden of obstakels te katapulteren.

Hier werkt dat anders.

Gashendel, gewichtsverplaatsing en tractie nemen deze taak over. Na een korte gewenningsperiode voelt dat verrassend vanzelfsprekend aan.

Voor zit een WP-XACT-vork met 250 millimeter veerweg, achter een WP-XPLOR-schokdemper met PDS en 240 millimeter veerweg. Voor de remmen zijn Braktec-componenten gemonteerd, en Michelin levert de Enduro-Medium-banden.

De afstelling bevalt me.

De Freeride wil je niet constant tot uitersten drijven. In plaats daarvan geeft ze vertrouwen. Ze verwerkt wortels, stenen en kleinere randen netjes en motiveert je om steeds moeilijkere passages te proberen.

Je rijdt relaxter – en daardoor vaak zelfs netter.

Natuurlijk heeft ook dit concept zijn grenzen.

Wie begint met het zoeken naar grote sprongen of uitgebombardeerde holle paden met racesnelheid aan te pakken, merkt al snel dat de vering zijn reserves bereikt. Bij hardere landingen slaat de vering door en bij opeenvolgende schokken verliest de Freeride wat van zijn kalmte.

Voor klassieke hardenduro-trails of technische trainingen is dat helemaal geen probleem.

Wie echter wil racen en telkens opnieuw de grens wil opzoeken, zal uiteindelijk naar een EXC kijken.

In het begin voelt de achterrem aan de linker stuurhelft nog onwennig aan.

Na korte tijd wil ik hem in langzame passages echter niet meer missen. Vooral op hellingen of in krappe bochten kun je het achterwiel er heel precies mee controleren, ongeacht waar je linker voet zich bevindt.

Ook de recuperatie werkt goed. Afhankelijk van de instelling rolt de KTM bijna vrij of zorgt bij het sluiten van de gashendel voor een aangenaam vertrouwd motorremgevoel.

Juist beginners profiteren enorm van het feit dat koppeling, versnellingsbak en snelheid helemaal wegvallen.

Je kunt je veel meer concentreren op kijktechniek, balans en lichaamshouding.

Ervaren endurorijders verliezen weliswaar een hulpmiddel, maar krijgen er een motor voor terug die ongelooflijk ongecompliceerd werkt. De Freeride neemt werk uit handen, zonder de rijder het gevoel te geven slechts passagier te zijn.

De verwisselbare accu slaat 5,5 kWh op en weegt 29 kilogram.

KTM geeft aan dat je twee tot drie uur kunt enduro rijden – wat afhankelijk van de rijstijl klopt, want na een uur hadden we nog net geen 60% accu over. Opladen gebeurt standaard met een 660-watt oplader, waarvoor ongeveer acht uur nodig is. Met de optionele 3,3 kW-snellader verkort je de laadtijd tot ongeveer anderhalf uur.

De prijs in D/A bedraagt 9.999 euro, exclusief verzend- en leveringskosten. Accu en standaard oplader zijn al inbegrepen.

De Stark VARG EX laat indrukwekkend zien wat er momenteel elektrisch mogelijk is. Met tot wel 80 pk en een 7,2 kWh accu richt ze zich duidelijk op sportief georiënteerde rijders die maximale prestaties zoeken. Ze kost echter – afhankelijk van de uitrusting en typegoedkeuring – ook aanzienlijk meer dan de Freeride.

De KTM Freeride E kiest een andere benadering. Ze vraagt niet wat technisch haalbaar is, maar wat je echt nodig hebt voor een after-work rit, een technische trail of een enduro-training. Met 26 pk, 112 kilogram en een prijs van 9.999 € blijft ze veel dichter bij wat veel hobbyrijders bereid zijn te investeren.

Wie regelmatig racet, grote sprongen zoekt en maximale prestatiemarges wenst, zal nog steeds voor een klassieke sportenduro kiezen. Wie echter op zoek is naar een ongecompliceerde, stille en relatief betaalbare elektrische motor voor technische trails en recreatief gebruik, vindt in de Freeride het meer coherente totaalpakket. Haar prijs en karakter maken haar tot een reële optie voor zowel technische trails als recreatief gebruik, iets dat vele endurorijders zal aanspreken.