KTM Freeride E 2027 in de test

De eerste beklimming komt sneller dan gedacht. Een korte draai aan het gasgreep, het achterwiel klauwt zich in de bodem en de Freeride trekt netjes de helling op. Geen koppelingswerk, geen tweetakt-gekrijs, geen brullende motor. In plaats daarvan hoor ik alleen stenen onder de band, het knarsen van de ondergrond en dat zachte elektrische gezoem.

En precies op dat moment gebeurt er iets verrassends: na een paar meter denk ik er niet meer aan dat ik op een elektromotor zit. De Freeride rijdt gewoon als een echte enduro. Niet als een experiment. Niet als een compromis.

Wie nu denkt dat KTM een elektrische EXC of een concurrent voor de Stark VARG EX wilde bouwen, zit ernaast.

De Freeride volgt een heel andere aanpak. Het is een playbike, ergens tussen enduro, trial en trainingsmotor. Straatlegaal, ongecompliceerd en precies gebouwd om na het werk nog snel het bos in te rijden.

Met 19,2 kW piekvermogen (26 pk), 37,6 Nm, 95 km/u topsnelheid, 112 kilogram nat gewicht, 910 millimeter zithoogte en 360 millimeter bodemvrijheid brengt hij toch alles mee wat je van een volwaardige KTM off-road verwacht.

Er wordt trouwens helemaal niet geschakeld. Een koppeling is er ook niet. Wel zijn er drie rijmodi en drie regeneratieniveaus beschikbaar.

In technisch terrein interesseren piekvermogen of topsnelheid me sowieso nauwelijks.

Veel belangrijker is hoe fijn je een motor kunt doseren. En precies hier scoort de Freeride.

De motor reageert spontaan, bouwt onmiddellijk kracht op en levert precies het vermogen dat je nodig hebt op steile beklimmingen, over wortels of bij het overrijden van grotere hindernissen. Tijdens de testrit had ik nauwelijks situaties waarin ik nog tien of twintig pk meer had gewild.

Natuurlijk verandert het ontbreken van de koppeling de rijstijl. Wie jarenlang tweetakters heeft gereden, gebruikt de koppelingsklap bijna automatisch om de motor over drempels of hindernissen te katapulteren.

Hier werkt dat anders.

Gasgreep, gewichtsverplaatsing en tractie nemen deze taak over. Na korte gewenning voelt dat verrassend vanzelfsprekend aan.

Voorin werkt een WP-XACT-vork met 250 millimeter veerweg, achterin een WP-XPLOR-federbeen met PDS en 240 millimeter veerweg. Geremd wordt met Braktec-componenten, Michelin levert de Enduro Medium-banden.

De afstelling bevalt me.

De Freeride wil je niet voortdurend aanzetten tot topprestaties. In plaats daarvan geeft hij vertrouwen. Hij vangt wortels, stenen en kleinere randen netjes op en motiveert je om steeds moeilijkere passages te proberen.

Je rijdt ontspannener \u2013 en daardoor vaak zelfs schoner.

Natuurlijk heeft ook dit concept zijn grenzen.

Wie begint met het zoeken naar grote sprongen of uitgesleten holle wegen met racesnelheid aanpakt, merkt relatief snel dat het onderstel aan zijn grenzen komt. Bij hardere landingen slaat de vering door en bij opeenvolgende klappen verliest de Freeride wat rust.

Voor klassieke hardenduro-trails of technische trainingen is dat helemaal geen probleem.

Wie echter tijdritten wil rijden, zal zich vroeg of laat naar een EXC omkijken.

Aanvankelijk voelt de achterremhendel aan het linkerstuur ongewoon aan.

Na korte tijd wil ik hem in langzame passages echter helemaal niet meer missen. Vooral op een helling of in nauwe haarspelden kun je het achterwiel er heel fijn mee controleren, ongeacht waar de linkervoet zich op dat moment bevindt.

Ook de regeneratie werkt goed. Afhankelijk van de instelling rolt de KTM bijna vrij uit of genereert bij het loslaten van het gasgreep een aangenaam vertrouwd motorremgevoel.

Vooral beginners profiteren enorm van het feit dat koppeling, versnellingsbak en versnellingskeuze volledig wegvallen.

Je kunt je veel meer concentreren op kijkrichting, balans en lichaamshouding.

Ervaren enduristen verliezen weliswaar een gereedschap, maar krijgen daarvoor een motor die ongelooflijk ongecompliceerd werkt. De Freeride neemt werk uit handen, zonder de bestuurder het gevoel te geven slechts passagier te zijn.

De verwisselbare accu heeft een capaciteit van 5,5 kWh en weegt 29 kilogram.

KTM spreekt van twee tot drie uur enduro-gebruik - wat afhankelijk van de rijstijl ook klopt, wij hadden na een uur nog bijna 60% accu over. Standaard wordt geladen met een 660-watt-oplader, die ongeveer acht uur nodig heeft. Met de optionele 3,3-kW-power-charger wordt de laadtijd verkort tot ongeveer anderhalf uur.

De prijs in D/A ligt op 9.999 euro, daar komen nog transport- en afleveringskosten bij. Accu en standaardoplader behoren al tot de leveromvang.

De Stark VARG EX laat indrukwekkend zien wat elektrisch momenteel mogelijk is. Met tot 80 pk en een 7,2 kWh-accu richt hij zich duidelijk op sportief geori\u00EBnteerde rijders die maximale prestaties zoeken. Hij kost echter \u2013 afhankelijk van uitrusting en registratie \u2013 ook aanzienlijk meer dan de Freeride.

De KTM Freeride E volgt een andere aanpak. Hij vraagt niet wat technisch haalbaar is, maar wat je voor een avondritje, een technische trail of een enduro-training daadwerkelijk nodig hebt. Met 26 pk, 112 kilogram en 9.999\u20AC blijft hij veel dichter bij wat veel hobbyrijders bereid zijn te investeren.

Wie regelmatig races rijdt, grote sprongen zoekt en maximale vermogensreserves wil, zal blijven kiezen voor een klassieke sportenduro. Wie echter een ongecompliceerde, stille en relatief betaalbare elektromotor zoekt voor technische trails en vrijetijdsgebruik, vindt in de Freeride het meer coherente totaalpakket. Vooral de prijs maakt hem tot een veel realistischere optie voor veel endurorijders.