Schuberth C5 ANC Test: is rust de nieuwe luxe op de motor?

Wie de Schuberth C5 kent, zal zich ook in de nieuwe C5 ANC meteen thuis voelen. Dat is geen toeval, want constructief is de ANC-versie sterk gebaseerd op de bekende premium klaphelm. Basisconcept, bediening en toeristische oriëntatie blijven grotendeels behouden.

Beide helmen voldoen aan de actuele ECE-R 22.06 en beschikken over een dubbele P/J-homologatie. Dat betekent dat ze zowel gesloten als integraalhelm als met omhoog geklapt kinstuk legaal gereden mogen worden. Daarbij komen het geïntegreerde zonnevizier, de op lange afstanden afgestemde ventilatie, de aerodynamisch geoptimaliseerde helmschaal en het Schuberth Individual Program, waarmee de binnenbekleding in meerdere maten aan verschillende hoofdvormen kan worden aangepast.

De normale C5 is al voorbereid op geïntegreerde communicatiesystemen. Antennes, inbouwplekken en bekabeling zijn zo aangelegd dat systemen zoals de SC Edge zonder extern kabelgedoe gemonteerd kunnen worden. De communicatiemodule zit aan de zijkant, de accu verdwijnt in het achterste gedeelte van de helm. Het wezenlijke verschil van de C5 ANC zit dieper in de helm. De ANC-versie beschikt over speciaal geplaatste microfoons, een aangepaste binnenconstructie en vooraf geïnstalleerde 53-millimeter-luidsprekers, die samen met Cardo ontwikkeld zijn. Ze zijn niet alleen verantwoordelijk voor muziek, navigatie en spraak, maar genereren ook het tegengeluid voor de actieve geluidsonderdrukking. Zonder de extra SC Edge ANC is de C5 ANC echter aanvankelijk slechts een daarvoor voorbereide helm – het systeem wordt pas actief met de bijbehorende communicatiemodule.

Precies daarin schuilt een belangrijk onderscheid: de C5 ANC is niet zomaar een gewone C5 met sterkere luidsprekers. Helm, microfoons, luidsprekers, signaalverwerking en communicatiesysteem zijn ontwikkeld als één akoestisch totaalsysteem. Het onderliggende onderzoek noemt bovendien meer dan 200 uur afstemwerk in de Schuberth-windtunnel.

ANC staat voor Active Noise Cancellation, dus actieve geluidsonderdrukking. Microfoons registreren de geluiden binnen en buiten de helm. De elektronica analyseert deze geluidsgolven en genereert via de luidsprekers een in fase verschoven signaal. Wanneer stoorgeluid en tegengeluid elkaar ontmoeten, verzwakken ze elkaar wederzijds.

De technologie is bekend van hoogwaardige koptelefoons. In de motorhelm is de taak echter aanzienlijk moeilijker. De rijwind verandert voortdurend, turbulenties treffen de helm vanuit verschillende richtingen, de bestuurder beweegt zijn hoofd en ook windscherm, zitpositie en kleding beïnvloeden het geluidsbeeld.

Schuberth en Cardo proberen daarom niet om alle geluiden te laten verdwijnen. Het doel is geen steriele stilte, maar een gerichte reductie van bepaalde, bijzonder belastende frequenties. Vooral het laagfrequente dreunen en ruisen van wind en turbulenties moet worden verminderd. Verkeersgeluiden, de eigen motor en hoogfrequente waarschuwingssignalen moeten waarneembaar blijven.

Dat is essentieel, want een motorhelm mag de bestuurder niet volledig afsluiten van zijn omgeving. Een claxon, een sirene of een naderend voertuig moeten hoorbaar blijven. ANC in de C5 is daarom minder te vergelijken met een akoestische lichtschakelaar dan met een intelligent filter: het storende, aanhoudende dreunen wordt teruggebracht, relevante informatie blijft behouden.

De C5 ANC laat zien hoe nauw de samenwerking tussen Schuberth en Cardo inmiddels is geworden. Schuberth brengt decennialange ervaring in op het gebied van helmschalen, aerodynamica, windtunnelontwikkeling en aero-akoestiek. Cardo levert communicatie-, mesh-, microfoon- en audiotechniek, evenals de knowhow voor actieve geluidsonderdrukking.

De SC Edge ANC is gebaseerd op de techniek van de Cardo Packtalk Edge respectievelijk de reguliere Schuberth SC Edge. Het biedt Dynamic Mesh Communication van de tweede generatie, Bluetooth 5.2, spraakbesturing, over-the-air-updates en volgens de fabrikant een bereik tot 1,6 kilometer onder ideale omstandigheden. Het systeem is uitsluitend bedoeld voor de C5 ANC.

Deze samenwerking gaat aanzienlijk verder dan het gebruikelijke principe 'helmfabrikant creëert inbouwruimte voor extern communicatiesysteem'. Bij de C5 ANC zijn de betrokken componenten gezamenlijk op elkaar afgestemd. Luidsprekerpositie, microfoons, demping, binnenvoering, software en aerodynamica moeten op elkaar aansluiten, wil de geluidsonderdrukking werken.

Dat begint al bij de pasvorm. Zit een helm te los, of komt er ongecontroleerd lucht door het nekgedeelte, dan ontstaan turbulenties die zelfs een goed ANC-systeem aan zijn grenzen kunnen brengen. Een goede passieve afdichting blijft daarom het fundament. Pas daarop bouwt de elektronica voort.

Hoe serieus Cardo het thema akoestiek neemt, kon ik al ervaren tijdens mijn bezoek aan de Cardo Sound Labs in het Beierse Straubing. Daar wordt niet zomaar een willekeurige luidspreker in een helmschaal gestopt, waarna men vervolgens via een equalizer net zolang aan de basregelaar draait tot het redelijk indrukwekkend klinkt.

De ontwikkelaars werken met speciaal vervaardigde meetkoppen, specifiek gepositioneerde microfoons, individuele testopstellingen en gesimuleerde rijwind. Soms ontstaan gereedschappen en testopstellingen pas tijdens de ontwikkeling, omdat bestaande meettechniek de specifieke omstandigheden in een motorhelm onvoldoende weergeeft.

Wat daar vooral opviel, was de hands-on mentaliteit. Het team bestaat uit echte geluidsfanaten die ook de kleinste details onderzoeken. Positie, afstand en hoek van een luidspreker kunnen in de helm een aanzienlijk groter verschil veroorzaken dan men aanvankelijk zou vermoeden. Elk hoofd is immers anders, elke gehoorgang zit iets anders en al enkele millimeters veranderen het waargenomen geluid.

De 53-millimeter-luidsprekers van de C5 ANC zijn het meest zichtbare resultaat van dit werk. Ze zijn aanzienlijk groter dan veel klassieke helmluidsprekers en moeten voldoende geluidsdruk genereren om zowel muziek en spraak zuiver weer te geven als het voor ANC benodigde tegengeluid te produceren.

Daardoor ontstaat een aangenaam neveneffect: de C5 ANC vermindert niet alleen het storende windlawaai, maar creëert tegelijkertijd betere voorwaarden voor goed geluid. Muziek hoeft niet meer op maximaal volume te vechten tegen het laagfrequente dreunen. Navigatie en intercomgesprekken blijven verstaanbaarder, zonder dat men de luidsprekers voortdurend tot het uiterste hoeft open te draaien.

Bij het onderwerp helmlawaai wordt graag over comfort gesproken. Dat is echter te kort door de bocht. Een lagere geluidsbelasting is ook een kwestie van gezondheid.

De University of Southampton houdt zich al jaren bezig met de akoestiek van motorhelmen en de gevolgen van windgeluiden voor gehoor, waarneming en cognitieve prestaties. Onderzoek toont aan dat motorhelmen hoge frequenties gedeeltelijk verzwakken, maar bepaalde frequenties onder de 500 hertz zelfs kunnen versterken. Precies in dit lage bereik ontstaat dat dreunen dat veel bestuurders na lange snelwegtrajecten als bijzonder vermoeiend ervaren.

Een gepubliceerd onderzoek kwam tot de conclusie dat al een motorrit van 30 minuten een tijdelijke verschuiving van de gehoordrempel van meer dan 15 decibel kan veroorzaken. Simpel gezegd betekent dit dat het gehoor na de rit tijdelijk minder gevoelig reageert – een waarschuwingssignaal voor een relevante akoestische belasting.

Ook internationale gezondheids- en arbeidsveiligheidsorganisaties leggen de drempel voor potentieel schadelijke langdurige belasting laag. Het Amerikaanse National Institute for Occupational Safety and Health adviseert bij een gemiddelde belasting van 85 dB al een beperking tot acht uur. Bij elke stijging van 3 dB halveert de aanbevolen blootstellingsduur. Bij 88 dB zouden dat dus vier uur zijn, bij 91 dB nog maar twee uur en bij 100 dB minder dan 15 minuten.

De Wereldgezondheidsorganisatie benadrukt eveneens dat niet alleen het volume bepalend is, maar de combinatie van niveau, duur en frequentie. Herhaalde of langdurige blootstelling kan leiden tot permanent gehoorverlies. Eenmaal beschadigde structuren van het binnenoor kunnen niet zomaar regenereren.

Het gezondheidsvoordeel beperkt zich niet tot het gehoor. Een permanent, breedbandig ruisen belast de hersenen. Zelfs wanneer we het geluid na verloop van tijd schijnbaar niet meer bewust waarnemen, moet ons zenuwstelsel het nog altijd verwerken.

Dat verklaart waarom bestuurders na lange, snelle trajecten vaak vermoeider zijn dan de fysieke inspanning alleen zou doen vermoeden. Het constante dreunen verhoogt de stress, bemoeilijkt communicatie en navigatie en kan ertoe leiden dat men muziek of aankondigingen nog luider zet. Zo ontstaat een ongunstige spiraal: meer buitenlawaai leidt tot een hoger afspeelvolume en daarmee tot nog meer belasting.

Hier ligt vermoedelijk het grootste praktische voordeel van de C5 ANC. Het gaat er niet om in de helm een bibliotheek te openen. Het gaat erom de bijzonder vermoeiende geluidsdelen te verminderen. De bestuurder hoeft akoestisch minder 'tegen te werken', kan aanwijzingen gemakkelijker begrijpen en stapt na meerdere uren mogelijk ontspannener van de motor.

Minder vermoeidheid kan indirect ook de rijveiligheid verbeteren. Wie fysiek en mentaal meer uitgerust is, kan zich langer concentreren en reageert doorgaans alerter. Toch moet men dit verband niet verwarren met een gegarandeerde veiligheidswinst. ANC vervangt geen pauzes, gehoorbescherming, een passende helmmaat of een verstandige reisplanning.

Wie verwacht dat de rijwind zich net als bij moderne in-ear-koptelefoons in het vliegtuig praktisch volledig laat uitschakelen, komt wellicht bedrogen uit. De omstandigheden in de helm zijn aanzienlijk lastiger. Het systeem moet het lawaai niet elimineren, maar controleren.

Schuberth spreekt van een reductie van het storende geluid met tot ongeveer 10 à 12 dB, waarbij het effect afhangt van snelheid, motor, windscherm, zitpositie, pasvorm en frequentie. Het systeem zou vooral effectief zijn in het lage en middenfrequentiegebied.

Daarbij moet men voorzichtig omgaan met decibelwaarden. De schaal is logaritmisch. Een reductie van 10 dB wordt subjectief vaak ongeveer als een halvering van de luidheid ervaren, maar dat is geen universeel identieke ervaring. Bovendien gaat het bij de fabrieksopgave om een maximumwaarde onder bepaalde omstandigheden, niet om een gegarandeerde reductie in elke rijsituatie.

Het grotere verschil zou zich daarom minder tonen in een spectaculair voor-en-na-moment dan na drie of vier uur rijden. Precies dan, wanneer men merkt dat het hoofd minder bromt, de muziek zachter kon spelen en men bij de tankstop niet het gevoel heeft net uit een machinehal te komen.

De Active Noise Cancelling trekt van nature de meeste aandacht. De 53-millimeter-luidsprekers zouden in het dagelijks gebruik echter bijna even relevant kunnen zijn.

Grote drivers garanderen niet automatisch goed geluid. Ze kunnen echter meer lucht verplaatsen en bij een goede afstemming een krachtiger laagbereik en betere dynamiek mogelijk maken. Juist in de motorhelm, waar de beschikbare ruimte beperkt is en buitengeluiden grote delen van het frequentiespectrum overlappen, brengt dat voordelen met zich mee.

Daar komt de combinatie met ANC bij. Wordt het diepe winddreunen verminderd, dan hoeft de luidspreker dit frequentiebereik niet meer met overdreven volume te overstemmen. Spraak kan helderder overkomen, muziek wint aan structuur en zelfs de bas krijgt de kans om als bas te worden waargenomen – niet slechts als extra gebrom tussen motor, banden en rijwind.

Dit punt sluit precies aan bij mijn indrukken uit de Cardo Sound Labs. Daar werd zeer duidelijk dat goed helmgeluid niet ontstaat door een bekend logo op de luidspreker. Doorslaggevend is de afstemming van het gehele systeem op de werkelijke positie in de helm en op de akoestische omstandigheden tijdens het motorrijden.

Hoe indrukwekkend de techniek ook is, helemaal vrij van kritiek blijft het systeem niet. Volgens de geanalyseerde gebruikersrapporten onthoudt de SC Edge ANC de geactiveerde ANC-modus na het uitschakelen niet betrouwbaar, respectievelijk start het na elke keer inschakelen met gedeactiveerde geluidsonderdrukking. De bestuurder moet ANC dus telkens opnieuw activeren via knop, app of spraakcommando.

Bij een product in deze prijsklasse werkt dat onnodig omslachtig. Juist tijdens een reis met meerdere tank-, foto- en koffiestops wil je niet elke keer eraan denken een centrale functie opnieuw in te schakelen. Een basisinstelling die onthouden blijft, of een bijbehorende software-update, zou wenselijk zijn.

Ook de installatie van de accumodule vraagt aandacht. Weliswaar is het systeem in principe netjes in de helm geïntegreerd, maar de plaatsing van de componenten en kabels is complexer dan bij een eenvoudige, extern gemonteerde universele intercom. Wie niet graag met binnenvoeringen, stekkers en kleine kabels aan de slag gaat, kan de eerste montage beter door de dealer laten uitvoeren.

Een ander punt is het mogelijke drukgevoel direct na activering. Sommige gebruikers van ANC-koptelefoons kennen dit fenomeen: hoewel de luchtdruk fysiek niet verandert, kan de reductie van lage frequenties aanvankelijk als een lichte druk op de oren aanvoelen. De hersenen verwachten bij hoge snelheid een bepaalde akoestische terugkoppeling en moeten eerst wennen aan het rustigere geluidsbeeld. Bij velen verdwijnt dit gevoel na een korte gewenningsperiode.

Laten we het over de olifant in de garage hebben. De Schuberth C5 ANC kost volgens de fabrikantenshop 799 euro. Voor de verplicht noodzakelijke SC Edge ANC komt daar nog eens 529 euro bij. Het complete pakket komt daarmee op 1.328 euro.

Dat is zonder discussie heel veel geld voor een helm inclusief communicatiesysteem. De eerlijke vergelijkingsbasis is echter geen kale middenklassehelm, maar een normale Schuberth C5 met technisch vergelijkbaar communicatiesysteem.

De reguliere C5 wordt afhankelijk van kleur en uitvoering aangeboden vanaf ongeveer 699 euro. De normale SC Edge kost 369 euro. Daarmee komt een vergelijkbare C5-SC-Edge-combinatie op minstens 1.068 euro. De effectieve meerprijs voor de ANC-oplossing bedraagt dus ongeveer 260 euro:

• C5 vanaf 699 euro plus SC Edge voor 369 euro: vanaf 1.068 euro
• C5 ANC voor 799 euro plus SC Edge ANC voor 529 euro: 1.328 euro
• effectieve ANC-meerprijs: ongeveer 260 euro

Vergelijkt men concreet even duur geprijsde C5-decors, of rekent men met de momenteel in de Schuberth-shop getoonde uitvoering van 799 euro van de normale C5, dan kan het verschil zelfs kleiner uitvallen. Daarom moet men niet zomaar beweren dat ANC meer dan 1.300 euro meerprijs kost. Meer dan 1.300 euro kost het complete premiumsysteem. De werkelijke meerprijs ten opzichte van een normale, volledig uitgeruste C5 ligt eerder in de orde van enkele honderden euro's.

Daarmee wordt de discussie interessanter. 260 euro is nog steeds geen kleingeld. Voor veelrijders, tourrijders en pendelaars die toch al een C5 met hoogwaardig mesh-systeem zouden aanschaffen, oogt de ANC-meerprijs echter aanzienlijk logischer dan het afschrikwekkende totaalbedrag aanvankelijk doet vermoeden. Wie slechts af en toe op zondag naar de ijssalon rijdt en geen communicatiesysteem nodig heeft, zal het nut moeilijk kunnen rechtvaardigen. Wie echter tienduizenden kilometers per jaar rijdt, lange snelwegtrajecten aflegt en veel waarde hecht aan communicatie en muziek, investeert de meerprijs juist in een functie die bij elke langere rit zijn werk doet.

Deze vraag kan niet zomaar met ja worden beantwoord. ANC en gehoorbescherming werken volgens verschillende principes.

Oordopjes verlagen het geluidsniveau passief over een breed frequentiebereik en functioneren onafhankelijk van accu, software of elektronica. Hoogwaardige, individueel aangepaste otoplastieken blijven daarom een uitstekende oplossing voor veelrijders.

ANC pakt daarentegen gericht bepaalde frequenties aan en kan het subjectief bijzonder belastende laagtoongedeelte verminderen. Het biedt tegelijkertijd voordelen bij muziek, communicatie en navigatie. Daarvoor is het echter afhankelijk van stroomvoorziening, correcte pasvorm en functionerende elektronica.

Theoretisch kunnen ANC en oordopjes ook gecombineerd worden. Belangrijk is echter dat muziek en intercom dan niet weer onnodig hard worden ingesteld. Het grootste voordeel ontstaat niet doordat men de gewonnen rust meteen weer opvult met meer volume.

De Schuberth C5 ANC is geen helm voor koopjesjagers en ook geen revolutie waarbij er bij 160 km/u plotseling absolute stilte onder de helm heerst. Het is eerder een technisch consequente doorontwikkeling van een gevestigde premium klaphelm.

De basis blijft de C5 met zijn toeristische oriëntatie, de P/J-homologatie, het geïntegreerde zonnescherm en de aanpasbare binnenbekleding. Het beslissende verschil wordt gemaakt door de samen met Cardo ontwikkelde microfoons, de 53-millimeter-luidsprekers en de SC Edge ANC.

Bijzonder overtuigend is de aanpak om niet lukraak alle geluiden te dempen, maar primair het diepe, vermoeiende winddreunen te verminderen. Dat behoudt de waarneming van relevante verkeerssignalen en verbetert tegelijkertijd de voorwaarden voor muziek, navigatie en communicatie.

Het gezondheidsaspect moet daarbij niet als marketingbijlage worden beschouwd. Hoge geluidsniveaus kunnen het gehoor blijvend beschadigen, en zelfs korte motorritten kunnen meetbare, tijdelijke veranderingen van de gehoordrempel veroorzaken. Elke effectieve vermindering van de belasting is daarom in principe toe te juichen.

De totaalprijs van 1.328 euro blijft in eerste instantie hoog. In vergelijking met een normale C5 met SC Edge relativeert de zaak zich echter: de eigenlijke meerprijs voor de ANC-techniek ligt op ongeveer 260 euro, afhankelijk van kleur, decor en actuele C5-prijs.

Voor de klassieke zondagsrijder blijft dit luxe - die men zich echter zeker kan permitteren. Voor kilometervreters, tourrijders, pendelaars en al diegenen die toch al willen investeren in een premium klaphelm inclusief mesh-communicatie, zou deze luxe echter een echte meerwaarde kunnen bieden – niet alleen voor het comfort, maar mogelijk ook voor de gezondheid op lange termijn.

Voor wie is de Schuberth C5 ANC de moeite waard? Voor tourrijders, pendelaars en veelrijders die regelmatig lange trajecten afleggen, al een hoogwaardig communicatiesysteem gebruiken en windlawaai als een duidelijke belasting ervaren.

Voor wie is hij eerder niet de moeite waard? Voor gelegenheidsrijders, kortafstandspiloten en motorrijders die geen muziek of intercom nodig hebben en tevreden zijn met een goed passende helm inclusief oordopjes.