Gebruikte supersports van 5.000 tot 15.000 euro

Moderne supersports zijn fascinerend. Meer dan 200 pk, vleugels, complexe elektronicapakketten en rijprestaties die enkele jaren geleden nog voorbehouden waren aan pure racemachines. Het slechte nieuws? Dat alles heeft zijn prijs. Maar moet een sportieve motor echt nieuw zijn om kippenvel te veroorzaken? Nee. Soms volstaan 5.000 euro, soms zijn er 10.000 euro nodig, en af en toe koop je voor 15.000 euro minder extra snelheid dan wel zeldzaamheid en exclusiviteit.

Voor onze zoektocht naar sportieve gebruikte motoren ging het naar Limbächer in Filderstadt. Bij zo'n 2.000 motoren op locatie zou het makkelijk zijn geweest om urenlang te verdwalen tussen nieuwe en gebruikte machines. Gezocht werden echter geen willekeurige oude sportmotoren, maar motoren die ook decennia na hun verschijning nog een verhaal vertellen.

Het resultaat: een Honda CBR900RR Fireblade SC44 uit het jaar 2000, een Ducati 999 van 2004 en een BMW HP2 Sport, bouwjaar 2009. Drie motoren die qua tijd helemaal niet ver uit elkaar liggen, maar volkomen verschillende antwoorden geven op dezelfde vraag: wat maakt een sportmotor begeerlijk?

We schrijven het jaar 2000. Mobiele telefoons hadden nog toetsen, één groot analoog display gold als volledig toereikend cockpit en de eerste Fireblade met elektronische inspuiting rolde de weg op. Wat vandaag vanzelfsprekend klinkt, was destijds een grote stap. Geen choke, geen gepruts bij een koude start. Knopje indrukken, motor draait. En dat werkt bij ons exemplaar zelfs na zo'n 60.000 kilometer nog verbazingwekkend overtuigend. De lijnviercilinder start onmiddellijk, loopt zijdezacht en is bijna al vanaf stationair toerental te gebruiken. Zelfs met stationair gas kun je door de bebouwde kom rollen, vervolgens de kraan opendraaien en zonder haperen wegtrekken. Trillingen? Nauwelijks het vermelden waard. Ouderdomsverschijnselen? Tijdens onze rit niet te merken.

Wat krijg je dus voor 5.000 euro? Vooral vertrouwen. Al na een paar meter voelt de Honda zo vertrouwd aan alsof je er al meerdere seizoenen mee onderweg was. Koppeling, gaspedaalrespons en bediening vragen geen gewenning. Zelfs het wegrijden lukt praktisch alleen al met de licht bedienbare koppeling en stationair gas. Zo wil je het!

Ook qua zitpositie laat de oude Fireblade zien dat sportiviteit een kwart eeuw geleden nog niet automatisch lichamelijke bestraffing betekende. De zithoogte valt met 815 mm laag uit, het bovenlichaam blijft relatief rechtop en je wordt niet permanent naar voren op de stuurstompjes getrokken. Helemaal perfect is het pakket niet. De pennen zitten hoog en tegelijk relatief ver naar voren. Daardoor ontstaat een enigszins eigenaardige kniehoek, die je van moderne supersports nauwelijks kent.

Zelfs een beugel mag mee. Het volumineuze staartstuk oogt vanuit hedendaags perspectief bijna weelderig, maar biedt daadwerkelijk plaats voor een tweede persoon. Een Gold Wing wordt de Fireblade natuurlijk niet. Vergeleken met de postzegels die moderne supersports als zadel voor de beugel verkopen, is dit echter bijna luxueus.

Met 147 pk en circa 170 kg drooggewicht was de SC44 bij de eeuwwisseling een echt uitroepteken. Op de landweg voelt dat vandaag nog steeds snel aan, zonder voortdurend gevaarlijk over te komen. Het remsysteem met twee 330 mm schijven werkt nog steeds overtuigend en de hele motor blijft goed toegankelijk. Een tractiecontrole, rijmodi of een bocht-ABS zoek je natuurlijk tevergeefs.

De Fireblade is niet de meest exotische motor van dit trio. Voor de ijssalon zullen sommige voorbijgangers wellicht eerder naar de rode Ducati of het carbonjasje van de BMW kijken. De Honda pareert met een kwaliteit die zich niet zo makkelijk laat fotograferen: ze werkt gewoon. Na 26 jaar en 60.000 kilometer start ze op de eerste druk op de knop, trekt netjes door het toerenbereik en oogt in het stadsverkeer bijna zo ongecompliceerd als een moderne motor voor dagelijks gebruik. Precies daarin schuilt haar waarde. Voor zo'n 5.000 euro krijg je geen museumstuk, maar een bruikbare supersport die woon-werkverkeer, landweg en af en toe het circuit aankan.

Het goede nieuws: ze is de goedkoopste machine en tegelijk de meest verstandige. Het slechte nieuws? Wie op zoek is naar Italiaans drama of Duitse exclusiviteit, zal dit perfect functionerende stukje Japanse techniek misschien bijna te braaf vinden.

Vier jaar later wordt het rood. De Ducati 999 trad een zwaar erfgoed aan, want ze volgde op de tot op vandaag vereerde 916-familie. In plaats van de bekende lijnen voorzichtig door te trekken, sloeg ontwerper Pierre Terblanche een compleet andere weg in. Boven elkaar geplaatste koplampen, hoekige vlakken en geen klassieke eenzijdige zwenkarm: Ducati-fans discussiëren tot op vandaag of de 999 er moedig of gewoon mislukt uitziet.

Maar hoe belangrijk is het design als je eenmaal in het zadel zit? Verrassend weinig. Precies daar begint de Ducati te verklaren waarom er zo'n 10.000 euro voor wordt gevraagd. Ze is smal, dicht bij het lichaam en biedt met haar strakke kniehoek veel zekerheid. De pennen zitten in vergelijking met de Honda lager en verder naar achteren, de stuurstompjes vallen niet overdreven laag uit. Dat resulteert in een sportieve, maar op de weg nog draaglijke zitpositie.

De Ducati stuurt niet zomaar in. Ze pakt een lijn en houdt die aan, alsof die met krijt op het asfalt getekend was. Dit precieze rijgevoel behoort tot de grootste pluspunten van de oude Italiaanse sportmotor. De motor oogt smal, gefocust en duidelijk vastberadener dan de ongecompliceerde Honda. Dan is er nog de motor. De vloeistofgekoelde 998 cm³ L-twin levert officieel 124 pk en 102 Nm bij 8.000 tpm. Daarmee zal hij geen bergen verzetten in een datasheet-duel tegen moderne superbikes. Hoeft ook niet. Zijn charme ligt daar waar je op de weg daadwerkelijk rijdt: in de krachtige stuwkracht uit lage en middelhoge toerentallen.

De V2 knalt, drukt en klinkt met het gemonteerde aftermarket uitlaatsysteem heerlijk onverstandig. Bij het loslaten van het gas knettert het uit de uitlaat, de droge koppeling rammelt en de hele aandrijflijn maakt akoestisch duidelijk dat hij niet uit Japan komt. Ingetogen is anders. Vermakelijker ook.

Maar wat komt er na het goede nieuws? Juist, het slechte. Onder ongeveer 3.000 tpm wil de Ducati-motor niet bijzonder soepel lopen. Wie van stoplicht naar stoplicht sukkelt, moet met de koppeling werken, wat toerental aanhouden en oppassen de V2 niet af te laten slaan. Bij een koude start heeft de Ducati eveneens langer nodig dan de Honda om op gang te komen. Ze oogt aanvankelijk ruw en een beetje humeurig. Ook een lichte olierand kan bij een ouder exemplaar voorkomen.

Wie van een motor verwacht dat die elke opdracht zonder tegenspraak uitvoert, is met de Honda beter af. Wie daarentegen een Ducati wil die rammelt, ratelt, knalt en af en toe wat aandacht vraagt, zal deze eigenaardigheden niet ondanks maar juist vanwege haar karakter accepteren.

Voor de rit was de 999 de grootste onzekere factor. Oude Ducati, twijfelachtige looks, mogelijke hitte en Italiaanse gevoeligheid – de vooroordelen stonden al klaar. Na een paar kilometer verdwenen ze echter naar de achtergrond.

Want de Ducati rijdt niet als een oude motor die alleen nog van zijn geschiedenis leeft. Ze stuurt precies in, biedt een geweldige verbinding met het voorwiel en levert met haar V2 een emotionaliteit die zich niet in topvermogen laat meten. Ons exemplaar had zo'n 13.500 kilometer afgelegd en oogde geenszins als een afgedankte klassieker.

Daarbij komt de prijsontwikkeling binnen de Ducati-wereld. Een visueel begeerde 916, 996 of 998 kan aanzienlijk duurder zijn. Het controversiële ontwerp van de 999 houdt de prijs relatief binnen de perken. Je zou kunnen zeggen: het design is tegelijk haar grootste probleem en de reden waarom je haar nog kunt kopen. Voor zo'n 10.000 euro krijg je dus niet dubbel zoveel motor als bij de Honda. Je krijgt echter ongeveer dubbel zoveel theater. En in dit geval is dat absoluut positief bedoeld.

De BMW HP2 Sport kostte nieuw in Duitsland ongeveer 22.000 euro. Vandaag wordt voor goed onderhouden exemplaren nog steeds circa 15.000 euro gevraagd. Is ze daarom sneller, preciezer of sportiever dan Honda en Ducati? Niet per se.

De HP2 Sport is minder de ultieme supersport dan wel een liefdesverklaring aan de BMW-boxer. De 1.170 cm³ grote tweecilinder levert officieel 133 pk. Voor een boxer uit deze periode is dat opmerkelijk. In directe vergelijking met klassieke supersportmotoren blijft er echter ruimte voor verbetering. Daarbij komt de brede bouwwijze. De uitstekende cilinders beperken de maximale leunhoek, terwijl de in de lengte gemonteerde motor bij het geven van gas een zijdelings reactiemoment veroorzaakt. Tussen ongeveer 5.000 en 6.000 tpm treden bovendien duidelijke trillingen op. Omdat BMW bij het stuur gewicht wilde besparen, worden deze minder weggefilterd dan bij een zwaar toermodel.

De HP2 Sport probeert dus te koken met ingrediënten die voor een klassiek supersport-recept aanvankelijk ongeschikt lijken. Het resultaat smaakt niet iedereen – maar is gegarandeerd onmiskenbaar.

Ook het onderstel gaat zijn eigen weg. In plaats van een conventionele telescoopvork werkt vooraan het BMW-Telelever-systeem. Bij het remmen duikt de voorkant daardoor duidelijk minder in. Op tour is dat comfortabel en stabiel, bij het sportief insturen ontbreekt aanvankelijk echter die vertrouwde beweging waarmee veel bestuurders belasting en grip inschatten.

Je moet eraan wennen. Als dat gelukt is, functioneert het systeem goed. Het voelt alleen anders aan dan bij Honda en Ducati. Vergelijkbaar is het met de cardanaandrijving. De aandrijving reageert erg direct op lastwisselingen en biedt niet dezelfde souplesse als een netjes gespannen kettingaandrijving. Maar de boxer brengt ook een groot voordeel mee. Zijn krukas ligt in de lengte in de motor, waardoor leunhoekwissels verrassend gemakkelijk lukken. Ondanks de brede cilinders en de hoog opbouwende aandrijving laat de HP2 Sport zich speels van de ene naar de andere kant gooien. Het massieve uiterlijk misleidt: in de twisties is de BMW duidelijk behendiger dan je aanvankelijk zou vermoeden.

Hoe succesvol was het dieet? Zeer. BMW drukte het drooggewicht naar 178 kg, wat voor een sportmotor met grote boxer en cardanaandrijving opmerkelijk is. Dat werd mogelijk dankzij talrijke lichte en dure componenten.

De voorafdekking en het staartstuk bestaan uit carbon, de framebouw gebruikt de motor als dragend element en in het onderstel worden hoogwaardige Öhlins-componenten toegepast. Ook het ongewone display oogt eerder als een instrument uit een GT-racewagen dan als het cockpit van een klassieke BMW. Daarbij komen de opvallende blauwe velgen, veel wit, zichtbaar carbon en de uitlaat onder het staartstuk. Of je de HP2 Sport mooi vindt, blijft een kwestie van smaak. Onopvallend is ze in ieder geval niet. Ze oogt als een motor waarbij ingenieurs mochten uitproberen hoe sportief de traditionele boxer nog te interpreteren valt. Gewoonweg grandioos – mits je precies naar dit concept op zoek was.

In Duitsland werden minder dan 600 exemplaren verkocht. Precies deze zeldzaamheid verklaart een groot deel van de huidige prijs. Wie zo'n 15.000 euro voor een HP2 Sport betaalt, investeert niet in de beste verhouding tussen vermogen, precisie en dagelijkse bruikbaarheid. Hij koopt een buitengewoon hoofdstuk van de BMW-geschiedenis.

De zitpositie valt relatief ontspannen uit. Het stuur zit hoog, de kniehoek blijft draaglijk en de windbescherming werkt beter dan bij de Ducati. Daarmee bezit de BMW een zekere toergeschiktheid die de andere twee motoren missen. Een puristische racemachine is ze desondanks niet.

Wat krijg je dus voor het hoogste bedrag? Een zeldzame motor, hoogwaardige materialen, een exotisch onderstelconcept en een van de meest sportieve lucht-/oliegekoelde boxers die BMW ooit heeft gebouwd. Wie niets met het boxerprincipe heeft, zal zich echter afvragen waarom hij voor de rijdynamische eigenaardigheden ook nog een meerprijs moet betalen.

Wie nu zelf zin heeft gekregen in een supersport-legende van weleer, moet zeker een blik werpen op de 1000PS gebruikte markt. Daar vind je met een beetje geluk niet alleen buitengewone machines zoals de BMW HP2 Sport, Ducati 999 of Honda CBR900RR Fireblade, maar ook talrijke andere sportmotoren die allang cultstatus genieten. Van de compromisloze exoot tot de Japanse mijlpaal wacht daar menig droommotor erop om opnieuw over de landweg of het circuit bewogen te worden. Gebruikte en nieuwe supersport legendes vinden op de 1000PS motor marktplaats.

Een universele winnaar bestaat niet, want daarvoor beloven deze drie machines te verschillende dingen. Martin koos voor de Honda. Zijn onderbouwing is nauwelijks aan te vallen: de motor loopt ondanks een hoge kilometerstand zijdezacht, de bediening is kinderlijk eenvoudig en de motor kost slechts zo'n 5.000 euro. Meer functionerende sportmotor per euro vind je in dit trio niet.

Mijn keuze valt op de Ducati. Niet omdat ze objectief beter zou zijn, maar omdat ze mij het meest verraste. Uit scepsis werd begrip, uit begrip werd enthousiasme. De 999 stuurt precies in, drukt krachtig vanuit het lage toerenbereik en maakt van elke rit een klein evenement. Dat haar design tot op vandaag polariseert, maakt haar op de gebruikte markt alleen maar interessanter.

De BMW verliest deze prijs-kwaliteitsvraag als vermogen uitsluitend wordt gelijkgesteld aan snelheid en rijdynamiek. Als zeldzaam boxer-statement speelt ze echter een ander spel. Wie precies dit stukje BMW-geschiedenis wil, zal moeilijk een alternatief vinden.

De Honda is de beste koop. De Ducati is de grootste beleving. De BMW is het zeldzaamste object.