Tweedehands reis-exoten: Yamaha Niken en MV Stradale in de test

Een reismotor moet comfortabel zijn, betrouwbaar functioneren en idealiter ook nog eens de bagage kunnen slikken. Tot zover niets dan logica. Maar wat als de klassieke adventure bike met boxermotor, spaakwielen en aluminium koffers gewoon te voorspelbaar aanvoelt? Dan loont het de moeite om te kijken naar een hoekje van de tweedehandsmarkt waar het er iets wilder aan toegaat. Precies daar wachten de Yamaha Niken en de MV Agusta Stradale 800.

Voor deze tweedehands-test ging het richting Filderstadt bij Stuttgart, naar Limbächer. En wie daar door de hallen loopt, begrijpt al snel waarom juist zulke motoren interessant zijn voor een video. Zo'n 2.000 motoren staan daar op één locatie, nieuw en gebruikt, dwars door merken, concepten en prijsklassen heen. Een speeltuin voor volwassenen, als je het zo wilt noemen. Alleen staan er in plaats van glijbaan en schommel de Niken, de Stradale en alles wat verder niet op elke hoek geparkeerd staat.

Het punt is simpel: wie een gebruikte motor zoekt, wil keuze. En wie iets exotisch zoekt, heeft die keuze des te meer nodig. Een Yamaha Niken vind je niet bij elke dealer. Een MV Agusta Stradale 800 al helemaal niet. Bij Limbächer kun je zulke concepten direct naast elkaar zetten, aanraken, bekijken en vergelijken. Daarbij komen een 40-puntencontrole, financiering, inruil, levering, vrijwillig ruilrecht en, afhankelijk van het pakket, ook een langere garantie. Juist bij tweedehands motoren met een eigenzinnig karakter is dat geen klein argument.

Kun je een Yamaha Niken vergelijken met een MV Agusta Stradale 800? Eigenlijk niet. De ene is een Japans technisch experiment met twee voorwielen, de andere een Italiaanse supermoto met koffers. Afgezien van de driecilinder en het buizenframe verbindt hen minder dan je op het eerste gezicht zou denken. En precies daarom wordt het interessant.

De Niken wil vertrouwen scheppen. Vooraan twee wielen, Yamaha LMW-technologie, een massief voorgedeelte en het idee dat je ook op slecht asfalt of bij wisselende omstandigheden ontspannener onderweg bent. De Stradale 800 pakt het onderwerp compleet anders aan. Ze komt uit de Rivale-familie, heeft standaard zijtassen, een windscherm en handguards, maar blijft in de kern een funbike met een reisalibi. Een andere fabrikant zou het misschien SMT noemen. Bij MV is het eerder espresso met topcase-gedachte.

Schrijf het jaar 2018. Yamaha brengt een motor op de markt die vooraan niet één, maar twee wielen heeft. Bij scooters had Yamaha met de Tricity 125 en 300 al aangetoond dat Leaning Multi Wheel-technologie kan werken. Maar een volwaardige motor op MT-09-basis? Dat was voor veel motorrijders toch een gang te veel op het menu.

Als aandrijving dient de bekende CP3-driecilinder met 847 cm³, dus die motor die ook in de MT-09-familie voor goed humeur zorgt. Yamaha bouwt daaromheen een buizenframe en zet daar vooraan een constructie op die optisch ergens tussen motor, quad en jetski in hangt. Vier voorvorkpoten, twee voorwielen, twee remsystemen, een wipmechanisme en een hoop metaal. Dat ziet er niet alleen indrukwekkend uit, het is ook indrukwekkend.

Het grote voordeel ligt voor de hand: in plaats van één centraal contactpunt zijn er vooraan twee steunpunten. Rijdt het ene voorwiel over een slecht stukje, dan loopt het andere versprongen en kan het nog grip opbouwen. Dat is in ieder geval het technische idee erachter. En precies die gedachte werkt niet alleen op de weg, maar ook in het hoofd. Bij nattigheid, wegmarkeringen, slecht asfalt of koude omstandigheden rijd je met een andere rust de bocht in. Niet per se omdat de fysica plotseling alle problemen oplost. Maar omdat het vertrouwen groeit.

Het goede nieuws: ja, verrassend goed. Martin Bauer zat in de test voor het eerst op de Niken en was zichtbaar verrast hoe normaal deze motor zich laat besturen. Je hebt niet voortdurend het gevoel dat je vooraan met een vreemd object onderweg bent. De Niken buigt af, leunt in de bocht en rijdt in principe als een motor. Alleen dan met een heel bijzonder voorgedeelte. Het slechte nieuws? De directheid van een klassiek voorwiel krijg je niet één op één. Vooral als je vlotter rijdt en dieper de leunhoek in duikt, voelt de voorkant anders aan. Niet gevoelloos, niet onprettig, maar gewoon niet zo direct als bij een conventionele constructie. Wie zijn voorwiel graag precies voelt, moet aan dit gevoel wennen.

Dan is er nog het gewicht van ongeveer 260 kilogram. Dat zie je de Niken aan, en bij het afremmen of accelereren voel je het ook. De driecilinder met zijn ongeveer 115 pk heeft een breed bruikbaar toerenbereik en in principe voldoende power, maar hij moet nu eenmaal veel motor in beweging brengen. Bergen verzetten hoeft hij niet, maar hij trekt solide door. Alleen de lichtvoetigheid van een MT-09 mag je niet verwachten.

De zitpositie van de Niken verdient duidelijk lof. De zithoogte ligt net boven de 800 mm, de stuurpositie past goed bij de zit, de ergonomie voelt kloppend aan. Dat is belangrijk, want Yamaha heeft de Niken nooit bedoeld als louter een technisch grapje, maar duidelijk gepositioneerd richting toeren. Er was ook de GT-variant met standaard zijkoffers, een hoger windscherm en uitrusting voor de lange afstand.

De testmotor had een kort windscherm, maar de accessoiremarkt en de Yamaha-uitrusting maakten van de Niken indien nodig een volwaardige reismotor. Hoge ruit, volledige koffersystemen, vakantiesetup – allemaal mogelijk. Je zit niet sportief opgevouwen op een testmodel, maar op een eigenzinnige, doch zeker serieus bedoelde toermotor.

Wat ontbreekt? Een vergrendeling van de voorkant, zoals je die kent uit de scooterwereld. De Niken blijft een motor. Je kunt hem niet zomaar rechtop laten staan, maar hebt een zijstandaard of hoofdstandaard nodig. Voor kleinere bestuurders of bij het manoeuvreren met volle bepakking kan dat een aandachtspunt zijn. 263 kg plus een brede voorkant willen bewogen worden. Daar helpt geen marketingsausje tegen.

De Niken was nieuw duur. De nieuwprijs lag rond de 16.000 tot 18.000 euro. Tegenwoordig staat hij tweedehands vaak rond de 10.000 euro, afhankelijk van staat, kilometerstand, uitrusting en markt. En precies hier wordt het interessant. Want het concept was voor de klassieke motorrijder blijkbaar te gedurfd. De vraag bleef klein, de markt is overzichtelijk, verkopers vinden niet altijd meteen kopers. Voor zoekers met een open blik kan dat een voordeel zijn.

Maar een tweedehands aankoop is bij de Niken geen normale MT-09-koop. Je moet het voorgedeelte grondig bekijken. Twee banden vooraan betekenen meer kosten. Vier vorkpoten betekenen meer onderdelen. Het remsysteem zit links en rechts. Wie op de lange termijn denkt, rekent niet alleen de aankoopprijs, maar ook het onderhoud mee. Daarvoor krijg je echter een motor die technisch netjes functioneert en op de weg minder onhandig aanvoelt dan hij stilstaand oogt.

De ideale Niken-koper? Iemand die veel op landweggetjes en bergpassen rijdt, vaak bij wisselende omstandigheden onderweg is en niet bij elk bikertreffen hoeft uit te leggen waarom er vooraan een wiel te veel gemonteerd is. Of anders gezegd: wie voor de ijssalon wil imponeren, neemt misschien een Panigale. Wie daar discussies wil starten, neemt de Niken.

De MV Agusta Stradale 800 kwam in 2015 op de markt en is in wezen MV's poging om het wilde Rivale-platform reisgeschikter te maken. De Rivale was een supermoto-naked-crossover, dus een motor uit dat vakje waarin ook de Aprilia Dorsoduro of de Ducati Hypermotard thuishoren. MV nam deze basis en maakte er iets van dat eruit moest zien als toermotor, maar zijn afkomst nooit kan verbergen.

En dat merk je meteen. De zitpositie is extreem ver naar voren, de afstand tussen zit en stuur is heel kort. Martin omschrijft haar als sterk supermoto-georiënteerd. Wie van een klassieke straatmotor of toermotor komt, zit hier in eerste instantie ongewoon. Je hangt vooraan op de motor, dicht bij het stuur, dicht bij de actie. Dat maakt de Stradale levendig en behendig bij het manoeuvreren. Maar het maakt het ook moeilijker om vertrouwen in het voorwiel op te bouwen. De Stradale heeft een band nodig die geruststellend werkt en de motor stabieler maakt. Dan zou de eigenzinnige ergonomie minder negatief opvallen. Een klassieke tweedehands-tip die in geen enkele advertentie staat: bij zo'n motor kan de band bepalen of hij nerveus of geniaal aanvoelt.

Helemaal standaard staat de Stradale 800 al speciaal te boek. Handguards met geïntegreerde knipperlichten beschermen de handen enigszins, maar zijn bij een val ook het eerste dure contactpunt. Het verstelbare windscherm biedt behoorlijke, maar geen luxueuze windbescherming. Volledig uit de wind kom je niet te zitten, maar op de snelweg is de Stradale duidelijk aangenamer dan een vergelijkbare naked bike. 200 km/u is op de Duitse snelweg verrassend ontspannen haalbaar. Geen grove turbulentie, geen grote onrust. Voor een motor die optisch eerder op een funbike met reislust lijkt, is dat een sterke uitspraak. Meters maken gaat dus wel. Alleen op de manier zoals MV dat nu eenmaal doet: niet vanuit een luie stoel, maar met een gespannen lichaamshouding en een driecilinder die graag toeren ziet.

Een echt curiosum zijn de standaard zijtassen. Ze verbergen de achterlichten, dus heeft MV de achterlichten meteen in het koffersysteem geïntegreerd. Met kabels, aansluiting en lampen ver naar buiten. Van achteren gezien oogt dat eigenaardig, bijna een tikje onhandig voor zo'n elegante Italiaanse motor. Van rechts bekeken maakt de Stradale dat weer goed met een enkelzijdige achterbrug en de klassieke drievoudige uitlaat. Voor de ijssalon scoort ze dus toch. Alleen misschien niet direct van achteren.

Bij de Yamaha is de bediening relatief simpel en dicht bij wat je van Yamaha gewend bent. Bij de MV wordt het Italiaanser. Rijmodi, ABS en tractiecontrole zijn instelbaar, maar de weg door het kleine lcd-display vergt oefening. De knoppen achter rubberen afdekkingen ogen niet bijzonder elegant en zouden na verloop van jaren precies het punt kunnen zijn waaraan je de ouderdom het eerst herkent.

Interessant is echter hoe onredelijk de Stradale vanuit hedendaags perspectief overkomt. Bij moderne motoren springt na een herstart meestal weer de brave standaardmodus aan. Alles veilig, alles conform de norm, alles gecontroleerd. De Stradale uit 2015 onthoudt daarentegen ook wel eens dat de tractiecontrole uitgeschakeld was. Gisteren plezierstand, vanochtend nog steeds plezierstand. Pedagogisch misschien twijfelachtig, rijtechnisch zeker charmant.

En ja, de Stradale kan lol maken. Het achterste ABS is uitschakelbaar, wat in deze klasse niet vanzelfsprekend is. Daarmee opent ze de deur terug richting supermoto. Spelen tijdens het bochtremmen, het achterwiel losser laten, de motor vrij laten bewegen – precies daar toont ze haar positieve kant. Ze is geen brave toermotor die toevallig goed oogt. Ze is een funbike waar MV koffers en een windscherm aan heeft gegeven.

Ook de MV heeft een driecilinder, hier met 798 cm³ en eveneens ongeveer 115 pk. Op papier klinkt dat als gelijkwaardig aan de Yamaha. In de praktijk rijdt het compleet anders. De Stradale heeft toeren nodig. Het topvermogen ligt hoog in het toerenbereik. Wie de kraan opendraait en de motor laat werken, krijgt voortstuwing. Wie van onderaf stevige punch verwacht, mist iets. En dat past niet helemaal perfect bij het concept. Een supermoto-georiënteerde ergonomie schreeuwt eigenlijk om trekkracht van onderuit. Bocht inremmen, overhellen, vroeg aan het gas, eruit drukken. Maar de MV-driecilinder wil meer toeren zien voordat hij echt gaat sprinten. Dat is leuk, maar het vergt inzet. Een comfortabele reisgezel is ze daarmee slechts in beperkte mate.

Ook de versnellingsbak verdient kritiek. De schakelbewegingen vallen stroef uit, de vrijloop is niet altijd makkelijk te vinden.

De Stradale 800 is zeldzaam, eigenzinnig en optisch een belevenis. Maar juist daarom vraagt ze bij een tweedehands aankoop meer aandacht dan een Japanse bestseller. De handguards met geïntegreerde knipperlichten moeten grondig gecontroleerd worden op valschade. De zijtassen inclusief achterlichtintegratie moeten compleet, functioneel en netjes bekabeld zijn. Ontbreekt hier iets of is er geknutseld, dan wordt van een charmant detail al snel een duur ergernispunt.

Ook het bedieningsconcept en de rubberen knoppen verdienen een nauwkeurige blik. Bij de testmotor was alles keurig in orde, maar juist zulke plekken verraden vaak hoe een motor behandeld is. Daarbij komen bandenkeuze, schakelgevoel, het vinden van de vrijloop en de algemene staat. Prijstechnisch beweegt de Stradale zich, net als de Niken, ongeveer rond de 10.000 euro, afhankelijk van staat en aanbod. Het verschil: bij de Yamaha koop je een gedurfd grootserie-idee van een Japanse fabrikant. Bij de MV koop je een korte, Italiaanse specialiteit.

Wie nu zin heeft gekregen in een buitengewone toermotor, moet zeker een kijkje nemen op de 1000PS tweedehandsmarkt. Daar vind je niet alleen exotische modellen zoals de Yamaha Niken of de MV Agusta Stradale 800, maar ook talrijke andere reismotoren buiten de mainstream om – van de comfortabele kilometervreter tot de sportieve bochtenrover met bagageoptie. Met een beetje geduld ontdek je zo precies die motor die niet op elke hoek staat en toch perfect past bij de volgende grote tour. Nieuwe en gebruikte motoren vinden op de 1000PS tweedehandsmarkt.

Welke reist beter? Het eerlijke antwoord: het hangt ervan af wat je onder reizen verstaat. De Niken is de motor die rust in je hoofd brengt. Slecht asfalt, wegmarkeringen, wisselvallig weer – precies daar werkt haar concept. Je zit netjes, kunt haar met bagage uitrusten en krijgt een bekende Yamaha-driecilinder. Haar probleem is niet de functie, maar de acceptatie. Veel motorrijders wilden dit concept simpelweg niet.

De Stradale reist anders. Ze beschermt beter dan een naked bike, rijdt ook op de snelweg aangenaam en heeft standaard koffers. Tegelijkertijd blijft ze supermoto-georiënteerd, levendig en een beetje onrond in haar idee. Ze is niet de toermotor die je zo ontspannen mogelijk naar zee brengt. Ze is eerder de motor die al bij het tanken een verhaal wil vertellen en op de bergpas de kwajongen in zich draagt.

In de twisties zal de Stradale lichter en speelser aanvoelen, mits band en rijder bij elkaar passen. De Niken houdt daar juist tegenover met rust, een gevoel van stabiliteit en technische kalmte. Bij lange, slechte, natte of wisselvallige etappes zou ik eerder naar de Yamaha grijpen. Bij het korte ritje na werktijd met reisbagage-fantasie zou de MV de betere kansen hebben om je onder de helm te doen lachen.