Benda LFC 700 Pro test: power-cruiser met showfactor

Er zijn motoren die opvallen door hun ontwerp. En dan is er de Benda LFC 700 Pro.

De 300-achterband op 18 inch oogt al op foto's absurd breed, in het echt domineert hij de hele motor. Voorop kiest Benda voor een 130-band op een velg van 19 inch. Daartussen spant zich een enorm aluminium frame, dat een groot deel van het zijaanzicht bepaalt. Samen met de lange tank, het lage silhouet en de enorme wielbasis van 1.720 millimeter ontstaat een verschijning die op elke parkeerplaats meteen de aandacht trekt.

Natuurlijk denkt men daarbij onvermijdelijk aan de Ducati Diavel V4 en XDiavel V4. Maar ook de eerdere X-Diavel-V2-modellen komen in gedachten. Toch oogt de Benda nog langer, nog breder en nog extremer geënsceneerd.

In het hart werkt een 675 cc-lijnviercilinder met ram-airsysteem. Volgens de fabrikant zijn 86 pk bij 10.300 tpm en 60 Nm bij 8.600 tpm beschikbaar.

Daarmee onderscheidt de Benda zich al fundamenteel van haar Italiaanse vergelijkingsmodellen.

Alleen al het verschil in naloop verklaart een groot deel van het rijgevoel. De Benda heeft bijna het dubbele van de naloop van een Diavel V4. Daarbij komt een meer dan twaalf centimeter langere wielbasis plus meer dan 70 kilogram extra gewicht.

De lange wielbasis geeft de Benda LFC 700 Pro een indrukwekkende stabiliteit. Op de snelweg, op lange provinciale wegen of op ontspannen kustwegen ligt de motor stevig op de weg. De richtingsstabiliteit is bijna stoïcijns. De motor rijdt als op rails en straalt daarbij veel rust uit. Precies hier laat het concept zijn grootste kracht zien.

Zodra de weg smaller wordt, verandert het beeld. De Ducati Diavel V4 en de nieuwe Ducati XDiavel V4 verrassen keer op keer met hun wendbaarheid. Ondanks de brede achterband laten ze zich verrassend gemakkelijk in leunhoek brengen en rijden ze bijna als sportieve naked bikes.

De Benda volgt een andere aanpak: ze wil actief de bocht in worden geduwd. Uit zichzelf valt ze niet in de bocht. Krappe haarspeldbochten en nauwe bochtencombinaties vragen om duidelijke lichaamsinzet en krachtige stuurimpulsen. Daar komt de beperkte maximale leunhoek nog bij. De pennen schrapen al vroeg en herinneren de bestuurder er regelmatig aan dat hier niet door een bocht scheuren, maar cruisen het doel was.

Vooral op smalle wegen wordt het verschil met de Ducati duidelijk. Terwijl de Diavel en XDiavel als het ware op zoek zijn naar de volgende bocht, vraagt de Benda om een rustigere rijstijl. Wie haar snel wil bewegen, kan dat zeker doen, maar moet daarvoor werken.

Het grote technische hoogtepunt van de Pro-versie is de elektronische luchtvering. Benda vervangt het conventionele federbeen van het basismodel door het zogenaamde Dual-Chamber Air Suspension System. Zithoogte en demping zijn elektronisch instelbaar. Daarnaast is het aluminium frame in het frontgedeelte verstijfd en aangevuld met extra versterkingen.

In de praktijk verdient de hoogste vering-positie in combinatie met de stugge instelling de voorkeur. Alleen zo blijft zo veel mogelijk maximale leunhoek behouden.

De automatische verlaging bij het stilstaan klinkt in eerste instantie spectaculair, maar werkt in de praktijk minder overtuigend. Het systeem reageert relatief traag en levert nauwelijks echte meerwaarde op. Men heeft vaak het gevoel te wachten op de hoogteverstelling in plaats van ervan te profiteren. Anders dan bij een BMW R 1200 GS ontstaat hier niet de indruk van een functionele revolutie, maar eerder die van een interessante technische gimmick.

Waarmee de Benda LFC 700 Pro echt overtuigt, is de ergonomie: het zadel is breed, stevig gestoffeerd en biedt veel bewegingsvrijheid. Op lange ritten kan men probleemloos naar voren of naar achteren schuiven en snel een aangename zitpositie vinden.

Ook de kniehoek valt verrassend ontspannen uit. Ondanks de ver naar voren geplaatste voetsteunen zit men niet oncomfortabel. Het stuur ligt iets verder naar voren dan het uiterlijk doet vermoeden en zorgt zelfs voor enige druk op het voorwiel. Dat zorgt voor meer controle dan men bij dit uiterlijk zou verwachten.

Positief opgevallen zijn bovendien de spiegels. Ze bieden goed zicht naar achteren, trillen nauwelijks en kunnen indien nodig worden ingeklapt. De zijdezacht lopende viercilinder ondersteunt bovendien het toerkarakter. Aan het stuur komen slechts weinig trillingen aan, waardoor de Benda ook op langere ritten aangenaam rijdt.

Bij het bekijken van de kenmerken blijkt echter waar de gunstige prijs vandaan komt. Ride-by-wire ontbreekt, net als cruise control, terwijl vooral dat laatste uitstekend zou passen bij het langeafstandskarakter van de motor.

De gashendel heeft merkbare speling en oogt niet bijzonder hoogwaardig. Ook de hendels overtuigen niet volledig. Rem- en koppelingshendel zijn weliswaar instelbaar, maar zelfs in de krapste stand blijven ze relatief ver van het stuur verwijderd.

De nieuwe 300-achterband van CST zorgt daarentegen volgens de fabrikant voor een lager oprichtmoment dan de vorige 310-band en moet de handling verbeteren. Tegelijkertijd zou de bandenvoorziening in het dagelijks gebruik aanzienlijk minder gecompliceerd moeten zijn.