Benda LFC 700 Pro Test: Power-cruiser met showfactor

Er zijn motoren die opvallen door hun design. En er is de Benda LFC 700 Pro.

De 300er achterband op 18 inch oogt al op foto's absurd breed, in het echt domineert hij de hele motor. Aan de voorkant zet Benda in op een 130er band op een 19-inch velg. Daartussen spant zich een gigantisch aluminium frame, dat een groot deel van het zijaanzicht bepaalt. Samen met de lange tank, het lage silhouet en de enorme wielbasis van 1.720 millimeter ontstaat een verschijning die op elke parkeerplaats onmiddellijk aandacht trekt.

Natuurlijk denk je daarbij onvermijdelijk aan Ducati Diavel V4 en XDiavel V4. Maar ook de eerdere X-Diavel V2-modellen komen in gedachten. Toch oogt de Benda nog langer, nog breder en nog extremer in scène gezet.

In het hart werkt een 675cc lijnvier-motor met ram-air-systeem. Volgens de fabrikant staan 86 pk bij 10.300 tpm en 60 Nm bij 8.600 tpm ter beschikking.

Daarmee onderscheidt de Benda zich al fundamenteel van haar Italiaanse concurrenten.

Alleen al het verschil in naloop verklaart een groot deel van het rijgevoel. De Benda heeft bijna dubbel zoveel naloop als een Diavel V4. Daarbij komt een meer dan twaalf centimeter langere wielbasis en meer dan 70 kilogram extra gewicht.

De lange wielbasis geeft de Benda LFC 700 Pro een indrukwekkende stabiliteit. Op de snelweg, op lange provinciale wegen of op ontspannen kustwegen ligt de motor stevig op de weg. De rechtuitloop is bijna stoïcijns. De motor rijdt als op rails en straalt daarbij veel rust uit. Precies hier laat het concept zijn grootste kracht zien.

Zodra de weg smaller wordt, verandert het beeld. De Ducati Diavel V4 en de nieuwe Ducati XDiavel V4 verrassen keer op keer met hun wendbaarheid. Ondanks de brede achterband laten ze zich verbazingwekkend gemakkelijk in leunhoek brengen en rijden bijna als sportieve naked bikes.

De Benda hanteert een andere aanpak: ze wil actief de bocht in worden gedrukt. Uit zichzelf valt ze niet in de radius. Haarspeldbochten en bochtencombinaties vragen om duidelijke lichaamsinzet en krachtige stuurimpulsen. Daarbij komt de beperkte maximale leunhoek. De voetsteunen schrapen vroeg en herinneren de bestuurder er regelmatig aan dat hier niet door een bocht scheuren, maar cruisen op het programma staat.

Het verschil met de Ducati wordt vooral duidelijk op smalle wegen. Terwijl de Diavel en XDiavel bijna letterlijk op zoek gaan naar de volgende radius, vraagt de Benda om een rustiger tempo. Wie haar snel wil bewegen, kan dat zeker doen, maar moet daarvoor werken.

Het grote technische hoogtepunt van de Pro-versie is de elektronische luchtvering. Benda vervangt het conventionele federbeen van het basismodel door het zogenaamde Dual-Chamber Air Suspension System. Zithoogte en demping kunnen elektronisch worden aangepast. Bovendien werd het aluminium frame aan de voorkant verstevigd en aangevuld met extra versterkingen.

In de praktijk wordt de hoogste onderstelpositie in combinatie met de stugge instelling aanbevolen. Alleen zo blijft zoveel mogelijk maximale leunhoek behouden.

Het automatisch verlagen bij het stilstaan klinkt in eerste instantie spectaculair, maar overtuigt in het dagelijks gebruik minder. Het systeem reageert relatief traag en levert nauwelijks een echte meerwaarde. Je hebt vaak het gevoel te wachten op de hoogteverstelling, in plaats van ervan te profiteren. Anders dan bij een BMW R 1250 GS ontstaat hier niet de indruk van een functionele revolutie, maar eerder die van een interessant technisch gimmick.

Waar de Benda LFC 700 Pro echt overtuigt, is de ergonomie: het zadel is breed, stevig gestoffeerd en biedt veel bewegingsvrijheid. Je kunt op lange trajecten probleemloos naar voren of achteren schuiven en vindt snel een aangename zitpositie.

Ook de kniehoek valt verrassend ontspannen uit. Ondanks de ver naar voren geplaatste voetsteunen zit je niet oncomfortabel. Het stuur ligt iets verder naar voren dan de uitstraling doet vermoeden en zorgt zelfs voor een zekere druk op het voorwiel. Dat zorgt voor meer controle dan je bij dit uiterlijk zou verwachten.

Positief opgevallen zijn ook de spiegels. Ze bieden goed zicht naar achteren, trillen nauwelijks en kunnen bij behoefte worden ingeklapt. De zijdezacht lopende viercilinder ondersteunt bovendien het toercharakter. Aan het stuur komen slechts weinig trillingen aan, waardoor de Benda ook op langere trajecten aangenaam is om te rijden.

Bij een blik op de uitrusting blijkt echter waar de gunstige prijs vandaan komt. Ride-by-wire ontbreekt, net als cruise control, terwijl juist die laatste uitstekend zou passen bij het langeafstandskarakter van de motor.

De gashendel heeft merkbare speling en oogt niet bijzonder hoogwaardig. Ook de hendels overtuigen niet volledig. Rem- en koppelingshendel zijn wel verstelbaar, maar zelfs in de meest krappe stand blijven ze relatief ver van het stuur verwijderd.

Daarentegen brengt de nieuwe 300er CST-achterband volgens de fabrikant een geringer oprichtmoment dan de vorige 310er band en zou het handling moeten verbeteren. Tegelijkertijd zou de bandenvoorziening in het dagelijks gebruik aanzienlijk minder ingewikkeld moeten uitvallen.