Moto Guzzi V7 Sport 2026 ontmoet haar roots uit 1972

Het komt zelden voor dat je twee generaties van een icoon direct naast elkaar ziet staan, en nog minder vaak als er 54 jaar tussen hen ligt. Voor ons zat deze unieke kans erin omdat Max, op Instagram bekend als @lasermax01, zijn oom had benaderd. Zijn oom is al geruime tijd een gepassioneerde Moto Guzzi-collector en bewaart in zijn garage een kleine schatkamer met verschillende oude Mandello-machines. Een daarvan is een V7 Sport uit 1972, een echte zeldzaamheid, die tegenwoordig met veel zorg wordt bereden en begrijpelijkerwijs niet zomaar aan iedereen wordt toevertrouwd, want zo'n machine is allang meer dan alleen een motorfiets – het is een stuk merkgeschiedenis op twee wielen. Daarom was alleen Max degene die reed, terwijl ik als toeschouwer, luisteraar en met de camera erbij was. Wat als idee begon, groeide uit tot een dag in het Berner Oberland, waar tussen kronkelige wegen, het V2-geluid en de geur van benzine iets voelbaar werd dat zeldzaam is geworden.

Om te begrijpen waarom de V7 Sport tot op de dag van vandaag een bijzondere klank heeft in motorfietskringen, moeten we even terug naar Italië gaan. Meer specifiek naar Mandello del Lario, bij het Comomeer, waar Moto Guzzi sinds 1921 thuis is. Eind jaren zestig stond het merk op een kruispunt. De Japanse concurrentie drukte steeds meer cilinders en kracht op de markt, en in Italië zocht men naar een antwoord dat niet simpelweg gekopieerd was, maar uniek.

Dat antwoord kwam in de persoon van Lino Tonti, een ingenieur met ervaring bij Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera en Mondial, die in 1969 bij Moto Guzzi kwam. Zijn opdracht was duidelijk en bijna brutaal direct, omdat het teruggebracht kon worden tot drie getallen. De nieuwe machine moest 200 km/u kunnen halen, minder dan 200 kilogram wegen en vijf versnellingen hebben. Meer richtlijnen waren er niet nodig.

Tonti pakte de bestaande longitudinaal ingebouwde 90 graden V2 aan, maakte hem platter, verplaatste de generator naar voren en bouwde rond deze motor een volledig nieuw dubbel wiegframe van chroom-molybdeenstaal, dat zo laag was getrokken, dat de zithoogte slechts 750 millimeter bedroeg. Dit frame, later simpelweg het Tonti-frame genoemd, zou decennialang de ontwerp- en technische ruggengraat van bijna alle grote Guzzis blijven.

De V7 Sport maakte haar debuut in juni 1971, precies op tijd voor het 50-jarig jubileum van het merk. De eerste circa 150 exemplaren werden met de hand vervaardigd in de raceafdeling van Mandello en hadden een rood gelakt frame gecombineerd met een limoen groene kuip. Deze eerste machines worden tot op de dag van vandaag Telaio Rosso genoemd en zijn voor verzamelaars de heilige graal van het merk. Op dat moment had Italië zijn eerste echte sport-superbike, en de V7 Sport werd destijds daadwerkelijk beschouwd als een van de snelste serieproductiemotoren van haar tijd, met een topsnelheid van ongeveer 206 km/u volgens fabrieksspecificaties.

Een van deze machines uit de vroege productiefase stond nu tot onze beschikking. Een V7 Sport uit 1972, in dat karakteristieke limoen groen dat toen en nu onmiddellijk opvalt. Een machine die allang niet meer alleen een motorfiets is, maar een rijdend bewijs dat een helder idee, een vasthoudende ingenieur en een fabriek aan het Comomeer samen iets kunnen creëren dat een halve eeuw later nog steeds indruk maakt.

Voordat een V7 Sport uit 1972 ook maar in beweging komt, hoort daar een klein ritueel bij dat tegenwoordig bijna vergeten lijkt. Max knielt aan de linkerkant van de machine en opent de benzinekraan, gaat dan naar de rechterkant en doet hetzelfde nog een keer. Beide carburateurs hebben hun toevoer nodig, anders gebeurt er niets. Daarna komt de choke eraan, eveneens aan beide zijden, en pas dan mag de starter zijn werk doen. Wat bij moderne motorfietsen met één druk op de knop gebeurt, duurt hier een halve minuut, en in die halve minuut is er altijd een lichte spanning of de machine het vandaag doet of niet. Die dag liet de machine ons die spanning ook daadwerkelijk beleven. Max voerde het ritueel uit, de starter draaide, maar de motor bleef stil. Geen hoest, geen kuch, niets. Vermoedelijk stond de zuiger in een ongunstige positie, de compressie was te hoog, en de starter kreeg hem gewoon niet rond. Na een paar keer aanduwen, en een tweede poging, kwam ze weer tot leven.

Wanneer ze levend voor je staat, is de eerste indruk een auditieve. De V2 bromt diep en rauw uit de verchroomde uitlaatpijpen, luider dan je van Moto Guzzi gewend bent en met die onmiskenbare zijwaartse schommeling bij het gasgeven, die elke kenner van het merk onmiddellijk verraadt dat de motor longitudinaal is ingebouwd. Het ruikt naar benzine, een tikje naar olie, en bij het starten zie je een fijn rookpluimpje uit de uiteindes trekken. Zo klinkt Mandello del Lario anno 1972.

Max neemt plaats, en de zithouding is een uitroepteken op zich. De stuurhelften liggen zo'n tien tot twintig centimeter lager dan bij de moderne V7 Sport, de heupen kantelen naar voren en de blik gaat over de lange tank heen. Sportmotor in de meest letterlijke zin, geen retro probeersel, maar het origineel van een tijd waarin een Café Racer echt op snelheid was gericht en niet op weekendgemak. Tijdens een korte stadsrit zou deze houding waarschijnlijk binnen enkele minuten gaan knellen in de schouders, maar op de open weg, in het Berner Oberland, met zicht op een naderende bocht, blijkt het plotseling helemaal logisch.

De machine wordt bediend met een klassieke gaskabel, en dat is een van de punten die Max na de eerste kilometers direct noemt. Het respons is directer, eerlijker, dichterbij het werkelijke gebeuren in de verbrandingskamer dan alles wat hij in de afgelopen jaren heeft meegemaakt. Geen sensoren, geen elektronische overbrenging, alleen de duim aan de gashendel en vlinderkleppen aan de carburateur, verbonden via een gespannen stalen kabel. Wie dat ooit heeft gereden, begrijpt waarom sommige rijders hiervan weemoedig worden.

Wat de machine eveneens vraagt, is toeren. De overbrenging is lang, duidelijk op sport ingesteld, en dat betekent dat je in het lage toerengebied niet veel moet verwachten. Wie vermogen wil, moet de motor laten werken, hem hoog in toeren trekken en daar houden waar hij thuishoort. Doe je dat, dan beloont de Oude je met een rechtdoor stabiliteit die Max na terugkeer bijna dromerig beschrijft. Ze ligt als een plank, absoluut stabiel, en je merkt in iedere seconde dat Tonti hier niet een beetje sportief, maar echt sportief heeft gedacht.

Geremd wordt er trouwens nog heel klassiek met trommelremmen, voor in de meer geavanceerde duplex uitvoering met twee remschoenen per zijde, achter ook als trommel. Wie dat gewend is, kan hier goed mee uit de voeten. Wie van een moderne motor overstapt, leert heel snel dat een rempartij eerder moet beginnen dan met het Brembo dubbel-schijfrem pakket van tegenwoordig, en ook dat hoort bij het plaatje van deze tijd en maakt het rijden bewuster.

Wie je van de V7 Sport uit 1972 overstapt naar de huidige generatie, ziet meteen iets vertrouwds. De longitudinaal geplaatste 90-graden V2, luchtgekoeld, met twee kleppen per cilinder en cardanaandrijving. Aan deze basispijlers heeft Moto Guzzi niet getornd, en dat is een bewuste keuze, omdat deze architectuur het merk zijn identiteit geeft. Wat er veranderd is, zit in de details, in de elektronica en in een hele reeks concrete verbeteringen die het modeljaar 2025 heeft gebracht en die voor 2026 onveranderd worden voortgezet.

De cilinderinhoud bedraagt nu 853 kubieke centimeter, dus ongeveer honderd kubieke meer dan het origineel van 1972. Het vermogen is opgegeven als 67 pk bij 6900 toeren, met een maximaal koppel van 73 Newtonmeter bij 4400 toeren. Op papier zijn dit geen waarden die in de klasse opzien baren, maar Moto Guzzi geeft aan dat 95 procent van dit koppel al vanaf 3500 toeren beschikbaar is, en dat is wat je op de weg merkt.

Met de update van 2025 heeft de V7 Sport de Euro 5+ norm bereikt, wat een herziene uitlaat met drie lambdasondes, een uitgebreide zelfdiagnose en een verfijndere motorloop betekent. De luchtfilterbox is met 27 procent vergroot, de gaskleppen zijn nu 52 millimeter groot in plaats van 38, en de gehele aandrijving wordt tegenwoordig via een elektronisch gaspedaalsysteem aangestuurd. Met Ride by Wire komen er ook drie rijmodi bij, Road, Rain en Sport, waarbij de Sport modus exclusief voorbehouden is aan de V7 Sport en haar daarmee onderscheidt van de rest van de V7-familie.

Daar komt nog bij dat er een zesassig inertiaalplatform is, dat bochten-ABS en hellingshoek-afhankelijke tractiecontrole mogelijk maakt. Een cruisecontrol is standaard, het LCD-scherm vervangt de analoge rondinstrumenten van de voorganger. Vooraan werkt een upside-down voorvork, de voorrem is een 320 millimeter Brembo dubbel-schijfrem met vierzuiger Monoblock klauwen, precies het rempakket dat je van een moderne, sportief georiënteerde machine verwacht.

In stilstand oogt ze slanker en opgeruimder dan de gegevens doen vermoeden. Met 220 kilogram rijklaar weegt ze bijna identiek aan de Oude, maar de gewichtsverdeling en de slanke achterkant zorgen ervoor dat ze aanzienlijk lichter aanvoelt. De LED-verlichting rondom, het adelaarsvormige dagrijlicht, de kleine aluminium accenten en de stuurendspiegels geven haar een moderne uitstraling zonder het klassieke Café Racer-karakter te verliezen. En met de kleur Verde Legnano heeft Moto Guzzi bewust een brug geslagen naar de eerste Telaio Rosso machines, wat onder kenners direct de juiste signalen afgeeft.

Voor onze test was de grijze variant in Lario Grau beschikbaar, omdat de groene niet in de Zwitserse demovloot zat. Opnamen van de groene versie had ik gelukkig al vorig jaar gemaakt, waardoor het iconische limoengroen ook in het beeldmateriaal terugkomt, zowel als historisch origineel als in moderne hommage.

De overstap van de Oude naar de 2026 V7 Sport is voor Max geen cultuurschok, maar hij is wel merkbaar. Bij het opstappen verandert de geometrie namelijk duidelijk. Het stuur ligt hoger en dichter bij de rijder, de romp blijft meer rechtop en de knieën hebben meer ruimte bij de tank. Wat bij de Oude als sportieve uitdaging overkomt, voelt hier ontspannen en alledaags aan. Je merkt meteen dat de moderne V7 Sport niet alleen is ontworpen voor een geweldige zondagse rit, maar ook voor langere dagen in het zadel.

Bij het starten volstaat één druk op de knop, zonder kraan en zonder choke. De V2 ontwaakt toch met hetzelfde zijwaartse schommelen, waarmee ook de Oude haar identiteit markeert, en dat is een van die bruggen over de decennia heen die je als waarnemer meteen opvallen. Ook qua geluid levert de Nieuwe verbazingwekkend veel op, gezien het feit dat ze aan Euro 5+ moet voldoen. Ze klinkt niet zo rauw als de Oude, klinkt over het algemeen iets meer gepolijst, maar in deellast ontstaat er een fijn pruttelen en borrelen dat het karakter onmiddellijk herkenbaar maakt. Wie een Moto Guzzi wil horen, krijgt hier ook een.

Op de eerste kilometers door het Berner Oberland wordt duidelijk wat de modernisering echt heeft gebracht. Het koppel komt aanzienlijk eerder in, de motorfiets trekt schoon door vanuit het lage toerengebied en vraagt niet constant om hoge toerentallen. Waar Max op de Oude geconcentreerd moest schakelen en draaien, laat hij de Nieuwe gewoon in de zesde versnelling rijden en neemt beklimmingen met een ontspannen draai aan de gashendel. Dit karakterverschil is waarschijnlijk het grootste tussen de twee machines en tegelijk de belangrijkste aanwijzing voor wie de Nieuwe vandaag de dag bedoeld is.

In scherpe bochten, waarvan er in het Berner Oberland genoeg zijn, blijkt de 2026-er aanzienlijk wendbaarder en makkelijker te manoeuvreren dan haar voorganger. De upside-down voorvork werkt netjes, het chassis blijft altijd voorspelbaar, en de Brembo dubbele schijfrem aan de voorkant remt op een niveau dat niet valt te vergelijken met de trommel van 1972. De bochten-ABS en de tractieregeling blijven op de achtergrond, maar zijn er als je ze nodig hebt.

Eén punt neemt Max de Nieuwe echter kwalijk, en het is een van die momenten waarop de Duitse brug naar de Oude onverwacht wordt gesloten. De achterrem vertraagt nog bijna net zo slecht als die van het model van 1972, of in ieder geval duidelijk minder scherp dan je van een moderne motor zou verwachten. Het ontbreekt aan een duidelijk drukpunt, het goed doseerbare bijten, en voor rijders die de achterrem gebruiken voor stabilisatie of licht remmen in de bocht, is dit een merkbaar manco. Bij de Oude hoort een zwakke achterrem bij het technische tijdsbeeld. Bij de Nieuwe vraag je jezelf af waarom dit detail niet meer aandacht heeft gekregen.

Over het algemeen is de balans op de weg echter duidelijk positief. De V7 Sport 2026 biedt een rijgedrag dat eenvoudig in het dagelijks leven en veilig op bochtige paden is, zonder dat daarbij het karakter van de V2 verloren gaat. Max vat het na meerdere uren treffend samen. Ze is tammer dan de Oude, ja, maar tammer in positieve zin, omdat ze zich echt leent voor lange dagtochten zonder dat je na de eerste honderd kilometers pijn in de schouders of polsen krijgt.

Wat er na deze dag in het Berner Oberland overblijft, is minder een winnaar of verliezer, maar een verrassend helder antwoord op de vraag hoeveel van 1972 er nog in een V7 Sport van 2026 zit. De eerlijke balans luidt: behoorlijk veel, maar dan in een vorm die is aangepast aan de huidige tijd zonder zichzelf te verraden.

De Oude was een compromisloze sportmachine van haar tijdperk, ontworpen voor snelheid, rechtuitstabiliteit, lange overbrenging en hoge toerentallen. Ze vraagt van de rijder aandacht, fysieke inzet en de kennis van haar rituelen. Ze beloont dit alles met een ervaring die vandaag de dag nauwelijks nog na te bouwen is, omdat wegens moderne voorschriften noch het start-ritueel, de directe gaskabel, noch het rauwe geluid uit de chromen pijpen in deze vorm zouden overleven.

De Nieuwe hoeft dat ook niet meer te doen, omdat ze een andere taak heeft. Ze is de V7 Sport die je in de lente uit de garage haalt en de hele zomer rijdt, die je meeneemt in het dagelijks leven en tegelijkertijd op een dagtocht naar Ticino stuurt. Ze heeft het koppel dat je daarvoor nodig hebt, ze heeft de zithouding waarmee je na honderdvijftig kilometer nog ontspannen kunt afstappen, en ze heeft een chassis plus rempakket dat je vertrouwen geeft op smalle bergwegen. Toch behoudt ze het V2-karakter, het zijwaartse schommelen bij het gasgeven en het onmiskenbare geluid, en juist dat maakt haar tot een machine die echt nog in de traditie van haar voorganger staat.

Wat me de hele dag steeds door het hoofd ging: waarom slagen merken als Moto Guzzi er eigenlijk zo slecht in om bij de jongere generatie aan te slaan? Een V7 Sport heeft alles wat haar eigenlijk zou moeten aanspreken, ze is rebels, ze is visueel sterk, ze heeft een echte geschiedenis, ze staat ergens voor, en ze ziet er op de Zwitserse wegen uit als een statement. In vergelijking met veel concurrenten die vandaag de dag met steeds meer schermen, steeds meer modi en steeds meer connectiviteit om aandacht vragen, kiest de V7 Sport een stillere en eerlijkere weg. Misschien is dat wel wat jongere rijders opnieuw moeten ontdekken: een machine die niet door specificaties wil overtuigen, maar door karakter, klank en een duidelijk designvocabulaire dat al meer dan vijftig jaar werkt.

Wie aan het eind van zo'n tour met de beelden van beide machines in zijn hoofd naar huis rijdt, zal nauwelijks willen beweren dat de Oude beter is of de Nieuwe. Ze zijn allebei dat wat ze in hun tijd moeten zijn. En dat is waarschijnlijk het mooiste compliment dat men de fabriek in Mandello del Lario vandaag kan maken.