Moto Guzzi V7 Sport 2026 ontmoet haar wortels uit 1972

Het komt zelden voor dat je twee generaties van een icoon direct naast elkaar hebt staan, en nog veel zeldzamer wanneer er 54 jaar tussen ligt. Voor ons is deze constellatie ontstaan doordat Max, op Instagram bekend als @lasermax01, zijn oom heeft gevraagd. Die is al geruime tijd een gepassioneerde Moto Guzzi verzamelaar en bewaart in zijn garage een kleine schatkamer, waarin meerdere oude Mandello machines staan. Eén daarvan is een V7 Sport uit 1972, een echte rariteit, die vandaag met beleid bewogen wordt en begrijpelijkerwijs niet aan iedereen wordt toevertrouwd, omdat zo'n machine allang meer is dan een motor en een stuk merkgeschiedenis op twee wielen vertegenwoordigt. Gereden heeft daarom uitsluitend Max, terwijl ik als toeschouwer, luisteraar en met de camera erbij was. Wat als idee begon, werd een dag in het Berner Oberland, waarop tussen bochtige wegen, V2-geluid en de geur van benzine iets voelbaar werd dat zeldzaam is geworden.

Om te begrijpen waarom de V7 Sport tot op vandaag een bijzondere klank heeft in motorkringen, moet men kort terug naar Italië. Om precies te zijn naar Mandello del Lario, aan het Comomeer, daar waar Moto Guzzi sinds 1921 thuis is. Eind jaren zestig stond het merk op een kruispunt. De Japanse concurrentie drukte met steeds meer cilinders en steeds meer vermogen op de markt, en in Italië zocht men naar een antwoord dat niet simpelweg kopieerde, maar eigenzinnig was. Dit antwoord kwam in de persoon van Lino Tonti, een ingenieur met stations bij Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera en Mondial, die in 1969 bij Moto Guzzi terechtkwam. Zijn opdracht was duidelijk geformuleerd en tegelijkertijd bijna onbeschaamd direct, omdat ze zich liet herleiden tot drie getallen. De nieuwe machine moest 200 km/u snel zijn, minder dan 200 kilogram wegen en over vijf versnellingen beschikken. Meer richtlijnen waren niet nodig.

Tonti pakte de bestaande, in lengterichting ingebouwde 90 graden V2 aan, bouwde hem platter, verplaatste de generator naar voren en construeerde om deze motor heen een volledig nieuw dubbel-buisframe van chroommolybdeenstaal, dat zo laag getrokken was dat de zithoogte bij slechts 750 millimeter uitkwam. Precies dit frame, later alleen nog het Tonti-frame genoemd, zou tientallen jaren lang de vormgevende en technische ruggengraat blijven van bijna alle grote Guzzi's.

De V7 Sport vierde haar première in juni 1971, precies op tijd voor het 50-jarig merkjubileum. De eerste circa 150 stuks werden in de racedivisie in Mandello met de hand gemaakt en droegen een rood gelakt frame in combinatie met een limoengroene bekleding. Deze eerste machines heten tot op vandaag Telaio Rosso en zijn onder verzamelaars de heilige graal van het merk. Italië had op dat moment zijn eerste echte sport-superbike, en de V7 Sport gold destijds daadwerkelijk als een van de snelste serieproducties van haar tijd, met een topsnelheid van ongeveer 206 km/u volgens de fabrieksopgave.

Één van deze machines uit de vroege productiefase stond nu voor ons ter beschikking. Een V7 Sport uit 1972, gehouden in dat karakteristieke limoengroen dat toen zoals nu meteen in het oog springt. Een machine die allang niet meer gewoon een motor is, maar een rijdend bewijs dat een duidelijk idee, een hardnekkige ingenieur en een fabriek aan het Comomeer samen iets kunnen creëren dat een halve eeuw later nog steeds effect heeft.

Voordat een V7 Sport uit 1972 eigenlijk bewogen kan worden, hoort daar een klein ritueel bij dat tegenwoordig bijna vergeten lijkt. Max knielt links naast de machine en opent de benzinekraan, gaat dan naar de rechterkant en doet hetzelfde spelletje nog eens. Beide carburateurs hebben hun toevoer nodig, anders gebeurt er niets. Daarna komt de choke aan de beurt, eveneens aan beide kanten, en pas dan mag de starter aan bod komen. Wat bij moderne motoren één enkele druk op de knop is, duurt hier een halve minuut, en in die halve minuut trilt elke keer een klein kriebeltje mee, of de machine vandaag meespeelt of niet. Op deze dag liet ze ons dat kriebeltje ook echt eens proeven. Max liep het ritueel door, de starter draaide, maar de motor bleef stil. Geen kuchje, geen snuivend geluid, niets. Vermoedelijk had de zuiger in een ongunstige positie gestaan, de compressie was te hoog, en de starter kwam er simpelweg niet doorheen. Een paar keer aanduwen later, dan een tweede poging, en ze kwam terug tot leven.

Staat ze dan levend voor je, dan is de eerste indruk een akoestische. De V2 ronkt diep en rauw uit de verchroomde uitlaatpijpen, luider dan men van Moto Guzzi gewend is en met dat onmiskenbare zijwaartse schommelen bij het gasgeven, dat de in lengterichting ingebouwde motor elke merkkenner meteen verraadt. Het ruikt naar benzine, heel licht naar olie, en bij het starten zie je een fijn rookpluimpje uit de eindpijpen trekken. Zo klinkt Mandello del Lario, wanneer het 1972 schrijft.

Max stijgt op, en de zitpositie is een ander woord voor statement. De stuurhelften liggen ongeveer tien tot twintig centimeter lager dan bij de moderne V7 Sport, het bekken kantelt naar voren, de blik gaat over de lange tank heen. Sportmotor in de meest letterlijke zin, geen retropoging, maar het origineel uit een tijd waarin een café racer echt ontworpen was voor snelheid en niet voor weekendgemak. Op een korte stadsdoorrit zou deze houding waarschijnlijk na een paar minuten in de schouders trekken, maar op de open weg, in het Berner Oberland, met zicht op een zich openende bocht, geeft ze plotseling volkomen zin.

De machine wordt bediend via een klassieke kabelbediening op het gas, en dat is een van de punten die Max mij na de eerste kilometers meteen vertelt. De gaspedaalrespons zou directer, eerlijker, dichter bij wat er in de verbrandingskamer gebeurt zijn dan alles wat hij de laatste jaren in handen heeft gehad. Geen sensoren, geen elektronische vertaling, gewoon duim op de greep en gasklepbehuizingen op de carburateur, verbonden door een gespannen staalkabel. Wie dat ooit heeft gereden, begrijpt waarom sommige rijders bij dit detail melancholisch worden.

Wat de machine eveneens vraagt, is toerental. De overbrenging is lang uitgevoerd, duidelijk op sport getrimd, en dat betekent dat men in de lage toeren niet veel te verwachten heeft. Wie vermogen wil, moet de motor laten werken, hem optrekken en hem daar houden waar hij thuishoort. Doet men dat, dan beloont de oude met een rechtdoorlopen dat Max na de terugkeer bijna lyrisch beschrijft. Ze ligt als een plank, is absoluut stabiel, en men merkt elke seconde dat Tonti hier niet een beetje sportief, maar echt sportief heeft gedacht.

Geremd wordt trouwens nog helemaal klassiek via trommelremmen, voorin de meer geavanceerde duplex-uitvoering met twee remschoenen per kant, achterin eveneens een trommel. Wie dat gewend is, komt daarmee overweg. Wie van een moderne motor overstapt, leert al snel dat een remming eerder moet beginnen dan bij het Brembo dubbelschijfremmenpakket van vandaag, en ook dat hoort bij het beeld van die tijd en maakt het rijden bewuster.

Wie van de 1972 V7 Sport overstapt naar de huidige generatie, ziet in eerste instantie iets vertrouwds. In lengterichting ingebouwde 90 graden V2, luchtgekoeld, twee kleppen per cilinder, cardanaandrijving. Aan deze basispijlers heeft Moto Guzzi niet getornd, en dat is een bewuste keuze, omdat deze architectuur het merk zijn identiteit geeft. Wat veranderd is, zit in de details, in de elektronica en in een hele reeks tastbare verbeteringen die het modeljaar 2025 met zich heeft meegebracht en die voor 2026 onveranderd doorlopen.

De cilinderinhoud ligt vandaag op 853 cc, dus ongeveer honderd cc meer dan bij het origineel van 1972. Het vermogen wordt opgegeven als 67 pk bij 6900 toeren, het maximale koppel bedraagt 73 Newtonmeter bij 4400 toeren. Op papier zijn dit geen waarden die opzien baren in de klasse, maar Moto Guzzi geeft aan dat 95 procent van dit koppel al vanaf 3500 toeren beschikbaar is, en dat is wat zich op de weg laat voelen. Met de update van 2025 heeft de V7 Sport de Euro 5+ norm bereikt, wat een herziene uitlaatinstallatie met drie lambdasondes, een uitgebreide boorddiagnose en een fijnere motorloop betekent. De airbox is met 27 procent vergroot, de gasklepbehuizingen zijn nu 52 millimeter in plaats van 38, en de gehele aandrijving wordt tegenwoordig via een elektronisch gasgreepsysteem gestuurd. Met de ride-by-wire doen ook drie rijmodussen hun intrede, Road, Rain en Sport, waarbij de Sport-modus exclusief voorbehouden is aan de V7 Sport en haar daarmee onderscheidt van de rest van de V7-familie.

Daarbij komt een zesassig inertiaalplatform, dat bochten-ABS en schuine-liggingsafhankelijke tractiecontrole mogelijk maakt. Cruise control is standaard aan boord, het LCD-display vervangt de analoge ronde meters van de voorganger. Voorin werkt een upside-down vork, de rem voorin is een 320 millimeter Brembo dubbelschijf met vierzuiger monoblok remklauwen, dus precies het rempakket dat men van een modern sportief geöriënteerde machine verwacht.

In stilstand oogt ze slanker en overzichtelijker dan de gegevens doen vermoeden. Met 220 kilogram rijklaar weegt ze bijna identiek aan de oude, maar de gewichtsverdeling en het smalle achterwerk zorgen ervoor dat ze zich duidelijk lichter voelt. De LED-verlichting rondom, het adelaarvormige dagrijlicht, de kleine aluminium accenten en de stuureindespiegels geven haar een moderne uitstraling, zonder het klassieke café racer karakter op te lossen. En met de kleur Verde Legnano heeft Moto Guzzi bewust een brug geslagen terug naar de eerste Telaio Rosso machines, wat onder kenners meteen de juiste signalen uitlokt.

Voor onze test stond ons de grijze variant in Lario Grijs ter beschikking, omdat de groene niet in de Zwitserse voorrijdvloot aanwezig was. Opnames van de groene versie heb ik gelukkig al vorig jaar gemaakt, en zo vindt ook het iconische limoengroen zijn weg terug in het beeldmateriaal, eenmaal als historisch origineel en eenmaal als moderne eerbetoon.

De overstap van de oude naar de 2026 V7 Sport is voor Max geen cultuurschok, maar wel duidelijk merkbaar. Al bij het opstijgen verandert de geometrie voelbaar. Het stuur ligt hoger en dichter bij de bestuurder, de romp blijft rechter, de knieën hebben meer speelruimte bij de tank. Wat bij de oude als sportief statement overkomt, presenteert zich hier ontspannen en alledaags bruikbaar. Je merkt meteen dat de moderne V7 Sport niet alleen is ontworpen voor een geweldig zondagsritje, maar voor langere dagen in het zadel.

Bij het starten volstaat een druk op de knop, zonder kraan en zonder choke. De V2 ontwaakt desondanks met datzelfde zijwaartse schommelen waarmee ook de oude zijn identiteit markeert, en dat is een van die bruggen over de decennia heen die je als toeschouwer meteen opvallen. Ook qua klank levert de nieuwe verrassend veel af, gemeten aan het feit dat ze aan Euro 5+ moet voldoen. Ze ronkt niet helemaal zo rauw als de oude, klinkt over het geheel wat beschaafder, maar bij het uitrollen ontstaat een fijn borrelen en blubberen dat het karakter meteen laat herkennen. Wie een Moto Guzzi wil horen, krijgt ook hier er een.

Op de eerste kilometers door het Berner Oberland toont zich wat de modernisering echt heeft opgeleverd. Het koppel ligt duidelijk eerder aan, de machine trekt vanuit de lage toeren netjes door en vraagt niet voortdurend om hoge toerentallen. Waar Max op de oude geconcentreerd moest schakelen en toeren, laat hij de nieuwe gewoon in de zesde versnelling lopen en neemt hellingen met een ontspannen draai aan de gasgreep. Dit verschil in karakter is waarschijnlijk het grootste tussen beide machines en tegelijkertijd de belangrijkste aanwijzing voor wie de nieuwe zich vandaag richt. In strak genomen bochten, waarvan er in het Berner Oberland genoeg zijn, oogt de 2026 duidelijk wendbaarder en lichter te manoeuvreren dan haar voorganger. De upside-down vork werkt netjes, het onderstel blijft te allen tijde voorspelbaar, en de Brembo dubbelschijfrem voorin vertraagt op een niveau dat niet te vergelijken is met de trommel van 1972. De bochten-ABS en de tractiecontrole blijven op de achtergrond, maar zijn er wanneer men ze nodig heeft.

Één punt echter neemt Max de nieuwe eerlijk kwalijk, en het is een van die momenten waarop een brug naar de oude zich op onverwachte wijze sluit. De achterrem vertraagt nog bijna even slecht als bij de 1972, of in ieder geval duidelijk minder scherp dan men van een moderne motor verwacht. Het ontbreekt aan een duidelijk drukpunt, het goed doseerbare aanbijten, en voor rijders die het achterwiel gebruiken om te stabiliseren of licht te remmen in de bocht, is dat een voelbaar minpunt. Bij de oude hoort een zwakke achterrem bij de technische context van de tijd. Bij de nieuwe vraagt men zich af waarom dit detail niet meer aandacht heeft gekregen.

Al met al is de balans op de weg echter duidelijk positief. De 2026 V7 Sport biedt rijgedrag dat in het dagelijks gebruik eenvoudig en in het bochtenwerk zeker is, zonder dat daarbij het karakter van de V2 verloren gaat. Max brengt het na meerdere uren op het punt. Ze zou tammer zijn dan de oude, ja, maar tammer in positieve zin, omdat ze zich echt aanbiedt voor lange dagtochten en niet na de eerste honderd kilometer pijn doet in de schouders of de pols.

Wat na deze dag in het Berner Oberland overblijft, is minder een winnaar of verliezer, maar een verrassend duidelijk antwoord op de vraag hoeveel van 1972 nog in een V7 Sport van 2026 zit. De eerlijke balans luidt: behoorlijk veel, maar in een vorm die zich heeft aangepast aan de huidige tijd, zonder zichzelf te verraden.

De oude was een compromisloze sportmachine van haar tijdperk, ontworpen voor snelheid, rechtdoorlopen, lange overbrenging en hoge toeren. Ze vraagt van de bestuurder aandacht, fysieke inzet en kennis van haar ritueel. Ze beloont dat alles met een ervaring die tegenwoordig nauwelijks meer na te bouwen is, omdat vanwege moderne voorschriften noch het startritueel, noch de directe kabelbediening op het gas, noch het rauwe geluid uit de chromen pijpen in deze vorm zouden overleven.

De nieuwe hoeft dat ook niet meer te presteren, omdat ze een andere taak heeft. Ze is de V7 Sport die men in de lente uit de garage haalt en de hele zomer rijdt, meeneemt in het dagelijks gebruik en tegelijkertijd op een dagtocht naar het Tessin stuurt. Ze heeft het koppel dat men daarvoor nodig heeft, ze heeft de zitpositie waarmee men na honderdvijftig kilometer nog ontspannen kan afstappen, en ze heeft een onderstel plus rempakket dat op smalle bergwegen vertrouwen geeft. Toch draagt ze het V2-karakter, het zijwaartse schommelen bij het gasgeven en het onmiskenbare geluid nog steeds in zich, en juist dat maakt haar tot een machine die werkelijk nog in de traditie van haar voorganger staat.

Wat mij tijdens de dag steeds weer door het hoofd ging: waarom slagen merken zoals Moto Guzzi er eigenlijk zo weinig in om bij de jongere generatie aan te komen. Een V7 Sport heeft alles wat haar eigenlijk zou moeten aanspreken, ze is rebels, ze is visueel sterk, ze heeft een echt verhaal, ze staat voor iets, en ze ziet er in het Zwitserse straatbeeld uit als een statement. In vergelijking met veel concurrenten die vandaag met steeds meer scherm, steeds meer modi en steeds meer connectiviteit om aandacht strijden, gaat de V7 Sport een stillere en eerlijkere weg. Misschien is het dat wat bij jongere rijders opnieuw te ontdekken valt. Een machine die niet wil overtuigen door datasheets, maar door karakter, klank en een duidelijk designvocabulaire dat al meer dan vijftig jaar werkt.

Wie aan het einde van zo'n tocht met de beelden van beide machines in gedachten naar huis rijdt, zal nauwelijks willen beweren dat de oude beter is of de nieuwe. Ze zijn beide dat wat ze in hun tijd moeten zijn. En dat is vermoedelijk het mooiste compliment dat men de fabriek in Mandello del Lario vandaag kan geven.