Giga-enduro in de On- & Off-road test - KTM 1390 Super Adventure R

Het heeft lang geduurd, maar eindelijk staat ze voor ons: de KTM 1390 Super Adventure R. De grootste, krachtigste en in die zin ook meest radicale off-road-machine uit het oranje huis. We testen haar niet zomaar ergens, maar in Cataloni\u00EB, waar we de winter wat inkorten en onze Spaanse uitvalsbasis opzetten. Op het programma staan niet alleen de nieuwe modellen, maar ook die machines die we het afgelopen jaar nauwelijks of helemaal niet in handen hebben gekregen.

Daar hoort ook de 1390 Super Adventure R bij. Ze werd al eind 2024 aangekondigd, maar de turbulenties bij het KTM-concern vertraagden de productiestart. Des te groter is onze vreugde om de nieuwe GIGA-enduro eindelijk waardig te kunnen rijden. Om dit een echt waardige test van deze extreme motor te maken, levert Bernd Hiemer, tweevoudig supermoto-wereldkampioen, ons zijn professionele perspectief en indrukken vanuit het grensgebied. De centrale vraag blijft echter onveranderd spannend: hoe goed werkt het om zo\u2019n 250 kilo en 175 pk zowel on- als off-road te bewegen?

De KTM 1390 Super Adventure R is de compromislozere, off-road-geori\u00EBnteerde zus van de 1390 Super Adventure S en S EVO. Terwijl de S-modellen sterker inzetten op straat, comfort en hightech, gaat de R bewust een andere weg. Ze doet zonder het semi-actieve chassis, zonder de automatische hoogteverstelling, zonder de AMT en ook zonder radargestuurde rijhulpsystemen zoals de adaptieve cruise control. Precies deze systemen zijn bij de S EVO een groot koopargument, maar bij de R ontbreken ze niet toevallig, maar principieel.

Helemaal puristisch is ze daarom natuurlijk niet, want rijmodus, schuinstandafhankelijke systemen zoals tractiecontrole, ABS, Engine Brake Control en een modern cockpit zijn nog steeds aan boord. Maar de R wil geen grote reismachine met off-road-look zijn, maar een big-enduro met echte terreinfocus. Voorop rolt ze op een 21-inch wiel, achterop op 18 inch. Daarbij komen 240 millimeter veerweg voor en achter, plus een conventioneel, volledig instelbaar WP-XPLOR-chassis.

Voor de 1390-generatie groeit de grote V2 van 1.301 naar 1.350 kubieke centimeter. Het maximale vermogen ligt op waanzinnige 175 pk, het maximale koppel op 145 Newtonmeter. Daarmee is de Super Adventure R al stilstaand geen lichtgewicht, maar een echte energiecentrale. Zo\u2019n prestatie is ook mogelijk dankzij de CAMSHIFT-technologie met variabele klepbesturing. Bij hogere toerentallen verschuiven de inlaatnokken zijdelings, de kleppen openen langer en hoger, de cilindervulling verbetert en bovenin komt er meer vermogen bij. In het lagere toerentalbereik werken gereduceerde stuurtijden en een geringere slag. Dat moet meer druk vanuit het onderste bereik en een soepeler responsiviteit opleveren. Precies dat is bij zo\u2019n kanjer belangrijk, want vermogen alleen is hier niet de kunst. Doorslaggevend is of het te doseren valt.

Bij het chassis kiest de KTM 1390 Super Adventure R bewust niet voor de techniek van de S EVO. Er is geen semi-actief systeem, geen automatische aanpassing, geen elektrisch toverstukje. In plaats daarvan werkt vooraan een volledig instelbare 48 mm WP-XPLOR upside-down-vork, achteraan een WP-XPLOR-PDS-veerpoot. PDS betekent: geen omleiding. De veerpoot wordt direct aangestuurd, maar cre\u00EBert een progressieve, verhardende veercarakteristiek intern via het dempingssysteem.

Juist bij een machine van 248 kilo rijklaar is dat geen bijzaak. Wanneer deze motor met zijn ruim 170 pk versnelt, opstijgt of hard landt, moet het chassis met zeer veel massa en zeer veel energie kunnen omgaan. Het PDS-systeem bouwt tegen het einde van de veerweg duidelijk meer hydraulische weerstand op en moet zo doorslagen voorkomen. Op papier klinkt dat logisch, in de praktijk blijkt: de basisafstelling is verbazend breedband. Ze werkt in het dagelijks gebruik, ze werkt op de landweg en ze heeft ook off-road reserves. Precies die spagaat moet de R waarmaken, want legaal off-road-plezier begint bij ons zelden direct voor de voordeur.

Al stilstaand oogt de KTM 1390 Super Adventure R intimiderend. De laaggetrokken 23-liter tank bouwt breed, de crashbalken leggen optisch nog een schepje bovenop, de neus staat hoog en massief in de wind. Moet je daarom zelf een indrukwekkend mens zijn om hier plaats te nemen? Niet per se. De zithoogte ligt op 880 millimeter, dus noch laag noch volledig absurd. Het zadel is sportief strak en heeft zijkanten. Wie verder naar achteren zit, spreidt de benen sterker, waardoor de weg naar de grond voor kortere benen langer wordt. In het midden is de taille wel smaller, maar precies daar zitten ook de voetsteunen, wat het manoeuvreren met korte benen wat lastiger maakt. Met 1,85 meter past de ergonomie in principe goed. Het bovenlichaam blijft rechtop, het stuur is breed en de zitpositie oogt typisch adventure bike, maar met sportieve nabijheid tot het voorwiel. Voor zeer grote, langbenige rijders kan de sportieve kniehoek echter wel een issue worden.

Het verrassende aan de Super Adventure R is niet haar vermogen, maar hoe toegankelijk ze ondanks dat vermogen blijft. Gaspedaalrespons en vermogensontplooiing zijn niet giftig, maar zeer goed te doseren. Wie wil, rijdt haar handzaam. Natuurlijk komt er ooit het moment waarop het monster wordt losgelaten. Maar precies daarvoor zijn er de rijmodi. In Rain-modus is het vermogen duidelijk gereduceerd, Street haalt eveneens scherpte weg, vol vermogen krijg je vooral in Sport en in de optionele Rally-modus.

In het dagelijks gebruik hoef je voor de grote motor niet in paniek te raken. Manoeuvreren, keren en smalle straten werken beter dan de uitstraling doet vermoeden. De stuurinslag is voorbeeldig, dat helpt bij het keren, bij het zoeken van een parkeerplek en bij langzame manoeuvres. Lastiger kan de koppeling worden. Ze past qua afmeting blijkbaar bij de grote motor en is dienovereenkomstig niet de lichtst bediende. Het slippunt is goed voelbaar, maar in stop-and-go-verkeer vergt het onderarmkracht. Daarbij komt: de AMT blijft voorbehouden aan de S EVO. Op de R wordt dus altijd klassiek gekoppeld en geschakeld.

Ook een Super Adventure R moet kunnen toeren. Juist bij ons ligt er vaak een aardige asfaltetappe tussen de garage en de legale grindweg. Hier toont het chassis zich niet overdreven hard. Het zuigt oneffenheden netjes weg, blijft op de snelweg aangenaam en biedt ook op lange etappes bruikbaar comfort. Het zadel is wel sportief strak, maar niet oncomfortabel. Je zit in een duidelijk gedefinieerde kuil, wat houvast geeft, maar de bewegingsvrijheid in het zadel ook wat beperkt.

Toerfeatures zijn er ook. Het adaptieve bochtenlicht is optioneel, verlicht al naargelang de schuinstand de bocht in en is op nachtelijke etappes een echte veiligheidswinst. De windschermverstelling is aanwezig, maar valt eerder eenvoudig uit. Je kunt zeggen: past bij de off-road-focus. Je kunt ook zeggen: in deze klasse had men zich een elegantere oplossing kunnen voorstellen. Qua bagage is er een grote drager achteraan, zijdelings kunnen koffers worden gemonteerd. Bij 460 kilo maximaal toegestaan totaalgewicht blijft rekenkundig zo\u2019n 212 kilo laadvermogen over, als de fabrieksopgave van 248 kilo rijklaar klopt. Het verbruik meten we in deze test niet nauwkeurig, want bij Bernds rijstijl zou elk cijfer eerder comedy zijn dan koopadvies.

Op straat verrast de KTM 1390 Super Adventure R doordat ze zich zo weinig als een vet slagschip rijdt. Je verwacht krachtsinspanning, nadruk en een permanent worstelen met de massa. In werkelijkheid valt ze verrassend gewillig in de bocht. Daaraan dragen de smallere wielen ten opzichte van de S-versie bij, maar ook het WP-XPLOR-chassis. Het werkt fijn, geeft feedback van de weg en houdt de boel ook bij sportief rijden netjes bij elkaar.

De rem heeft een eerder zacht drukpunt, bouwt de remkracht echter progressief en effectief op. Ze kan het gewicht ook vanuit hogere snelheden sportief opvangen. Met de gemonteerde Bridgestone AT41, dus een 90/10-band, is er goede grip op straat en een rond stuurgedrag bij het insturen. Met echte stollenbanden zal dat natuurlijk anders aanvoelen, vooral bij het bochtremmen in schuinstand. Want je voelt wel: daar zit gewicht achter. Tegelijkertijd is de maximale leunhoek sterk, de motor ronkt brutaal door en de motor functioneert goed genoeg om ook zonder racelicentie echt vlot onderweg te zijn. Je moet alleen niet vergeten hoe snel het landschap voorbij vervaagt als je in Sportmodus echt aan de gashendel draait.

Bij het motorvermogen wordt Bernd snel duidelijk: dit ding is brachiaal. Hij houdt van sterke motoren, en precies daarom verheugt hij zich op deze test. In Rally-modus met sterk teruggeregelde tractiecontrole beschrijft hij de rijomstandigheden droogjes: achterwiel draait door, voorwiel komt omhoog of beide gebeurt tegelijk. Dat klinkt als overdrijving, maar is op de beelden precies wat je ziet. Deze Super Adventure R is geen motor die doet alsof ze wild is. Ze is het.

Tegelijkertijd benadrukt Bernd dat moderne elektronica zo\u2019n motor toegankelijk maakt. Wie niet permanent tegen de limiet rijdt, kan zich via rijmodi, ABS en tractiecontrole goed naar boven toe werken. Rain haalt vermogen weg, de tractiecontrole grijpt eerder in, het ABS reageert defensiever. Daarna werk je je stap voor stap naar boven. Op een afgesloten circuit is dat voor Bernd een enorm plezier. Op openbare wegen vergt het echter zelfbeheersing. Niet omdat de motor oncontroleerbaar zou zijn, maar omdat hij je permanent uitnodigt om meer te doen dan rijbewijs en autoriteiten op de lange termijn goedvinden.

Een echt kritiekpunt duikt op bij de beenruimte. Met schoenmaat 45 wordt het rond de voetsteunen krap. Wie sportief met de voetbal op de voetsteun staat, haakt snel vast aan de duopassagier-voetsteun. Dat stoort niet alleen op asfalt, maar vooral off-road, waar de juiste voetpositie belangrijk is. Ook links zijn er soortgelijke raakpunten, staand komt daarbij ook nog de zijstandaard in het spel.

Het probleem laat zich niet eenvoudig oplossen door de duopassagier-voetsteunen af te schroeven. Rechts hangt de uitlaat eraan vast, links speelt de bevestiging waarschijnlijk ook een rol voor het bagagesysteem. Daarmee blijft deze krapte deel van het pakket. Interessant is: Bernd Hiemer bevestigt het thema zelfs met schoenmaat 42. Als hij helemaal op de voetballen gaat staan, stoot ook hij achteraan aan. Voor hem is het minder storend dan voor mij, maar het is er wel. Bij een motor die zo duidelijk richting dynamisch rijden en terrein gepositioneerd is, mag je dit gerust vermelden.

Als tweevoudig supermoto-wereldkampioen, stuntrijder en rijtechniek-instructeur doet Bernd in los terrein dingen met de Super Adventure die normale mensen liever niet eens durven dromen. Permanent is een wiel voorbij de haftgrenzen, grind spat rond en het kwart ton Mattighofener staal zweeft door de lucht. Bij deze extreme terreininzet blijkt waarom KTM bij de R kiest voor een klassiek off-road-chassis. Bernd tilt het voorwiel op, laat het achterwiel werken, springt over kleine randen en drijft de machine met een dynamiek waarbij je als normale rijder al bij het toekijken zweet. Het chassis slaat daarbij niet door. Bij de gereden sprongen en huppels blijven er reserves. Bernd zegt zelfs dat het spannend zou zijn om de motor op een grotere baan met 10 of 15 meter brede sprongen te testen. Zover gaan we hier niet, maar wat we doen, verwerkt de KTM netjes.

Zijn eerste inschatting over de ergonomie komt deels overeen met McGregors indruk. De voetsteunen voelen relatief hoog aan. Voor Bernd met 1,76 meter past de positie bij dynamisch, agressief rijden in het terrein principieel goed. Voor grotere rijders begrijpt hij echter meteen waarom het stuur staand te laag kan aanvoelen. De afstand tussen voetsteunen en stuur is voor hem ook wat krap. Vergeleken met een GS komt het stuur dichterbij. Bernd compenseert dit door zijn voeten verder naar achteren te nemen en sterker op de voetballen te staan. Voor hem werkt dat, ideaal zou het echter niet zijn. Zijn wens aan KTM is duidelijk: de ergonomie zou wat gestrekter mogen worden. Ofwel het stuur verder naar voren, ofwel de voetsteunen verder naar achteren. Daardoor zou de bestuurder ontspannen kunnen staan en het gewicht in het terrein makkelijker naar achteren kunnen verplaatsen.

Ook de balans bevalt hem. Hij voelt geen acute wens om aan de instelling te draaien. Het chassis past bij langzaam rijden en ook bij snellere rijstijl. Op straat heb je een goed gevoel voor het voorwiel, off-road stuurt ze netjes in en blijft ze controleerbaar, zolang je weet wat je doet. Bijzonder fascinerend is de mechanische grip. Bernd probeert drifts, zoals je die van andere grote adventure bikes kent, maar de KTM bouwt zoveel grip op dat vaker het voorwiel omhoog komt, dan dat ze los dwars gaat. Dat zegt het een en ander over tractie en motor.

Waar veel vermogen, veel gewicht en veel grip samenkomen, wordt het materiaal op de proef gesteld. In de test blijkt dat aan de ketting. Na zware belasting springt ze eraf. Dat gebeurt niet bij gemoedelijk grindrijden, maar na veel vermogen, slip, landingen en plotselinge tractie. Bernd plaatst dat nuchter: als het achterwiel in de lucht is, of wat slip heeft en dan met meer dan 170 pk weer tractie krijgt, trekt dat op dat moment brutaal aan de ketting. Precies zulke belastingspieken rekken de ketting snel, wat bij zo\u2019n vermogensniveau eigenlijk onvermijdelijk is.

In ons concrete geval is het ook geen drama. De ketting komt er weer op, de rit gaat verder. Toch is het een belangrijke waarschuwing voor zwaar off-road-gebruik ver van de bewoonde wereld. Wie met zo\u2019n machine echt stunts, sprongen en powerdrifts rijdt, beweegt zich niet alleen qua rijden, maar ook mechanisch in een gebied waar grenzen zichtbaar worden. Positief valt het boordgereedschap op. KTM levert hier verheugend royaal materiaal mee, inclusief passende doppen en sleutels. Dat is tegenwoordig zelfs in dure klassen niet meer vanzelfsprekend en helpt precies dan, wanneer het plezier plotseling langs de kant van de weg staat.

Het cockpit van de KTM 1390 Super Adventure R is nieuw, groot en modern. Het touchscreen staat verticaal, de instrumenten zijn herzien en functies zoals 3D-navigatie trekken direct het display in. In de testmotor is bovendien het Tech-Pack gemonteerd. Daarin zitten onder andere quickshifter, Rally-rijmodus, negenstaps instelbare tractiecontrole, motor-sleepmoment-regeling en verdere softwarefuncties.

De quickshifter werkt scherp, de bediening van de tractiecontrole is logisch en intu\u00EFtief. Vooral in Rally-modus heeft deze snelle instelbaarheid zin, omdat je de ingrepen kunt aanpassen aan ondergrond, tempo en moed-niveau. De grote elektronicavraag blijft echter: ontbreken de systemen van de S EVO op de R? Radar, dodehoekwaarschuwing, AMT, semi-actief chassis? Wie een maximale adventure bike zoekt voor lange stratentochten, zal deze vraag anders beantwoorden dan iemand die een grote, sportieve off-road-enduro wil. De R oogt precies daarom kloppend, omdat ze niet alles wil hebben, maar het juiste voor haar specifieke inzetgebied.

De KTM 1390 Super Adventure R verenigt veel vermogen, veel gewicht en veel vergezochtheid. De zinvraag stel je bij zulke motoren het best maar halfhartig, want rationeel heeft niemand 175 pk nodig in een off-road-adventure bike. Maar emotioneel heeft deze motor meteen zin, zodra je aan het gas draait. Ze ronkt brutaal door, bouwt enorme grip op en laat zich toch verbazend netjes controleren. Precies daarin ligt de aantrekkingskracht.

Op asfalt is ze duidelijk lichtvoetiger dan haar uitstraling doet vermoeden. In het dagelijks gebruik is ze toegankelijker dan de belangrijkste gegevens doen vrezen. Off-road is ze voor normale rijders een respectgebiedende, maar behapbare opgave en voor kenners een speeltuin met zeer veel dynamiek. Bernd Hiemer toont wat mogelijk is wanneer rijkunde, moed en prestatie samenkomen. Ik toon dat je ook met middelmatige rijkunde plezier eraan kunt beleven. Perfect is ze niet, maar de kritiek op de ergonomie staand, op de windbescherming, de beenruimte en de koppeling in het stadsverkeer kan het rijplezier gezien haar kwaliteiten nauwelijks vertroebelen. Maar het basispakket is machtig, fascinerend en verbazend rond.