Norton Manx R getest: Het Superbike uit Engeland met 1.200 cc V4

Norton is een merk met veel traditie. Hun 120-jarige geschiedenis wordt gekenmerkt door technische innovaties en talrijke raceresultaten, vooral op de Isle of Man TT. Dit heeft Norton in de loop der tijd naar de top van de motorfabrikanten gebracht en hen een wereldwijde reputatie gegeven. Ondanks al deze successen raakte Norton rond de eeuwwisseling steeds vaker in financiële moeilijkheden en kon het bedrijf nauwelijks draaiende gehouden worden. Het merk gleed steeds verder af naar de vergetelheid en werd tegen het einde gekarakteriseerd door leverings- en kwaliteitsproblemen.

De situatie veranderde toen in 2020 weer echt leven in de brouwerij kwam en een van 's werelds grootste motorfabrikanten, TVS, het merk Norton overnam. Met hun kennis van massaproductie en grote investeringen bracht het Indiase concern het traditionele merk Norton weer terug naar waar het ooit was en ook thuishoort. En al vijf jaar later presenteert Norton ons niet zomaar een nieuwe motor, maar meteen een echt Superbike met een 1200 cc V4. Een motor die qua specificaties al indruk maakt en die we uitgebreid hebben kunnen testen op zowel de weg als het circuit.

Wat meteen opvalt: De Manx R is geen visueel spektakel van winglets en agressieve lijnen, ze is elegant. De carrosserie toont duidelijke, vloeiende vormen zonder onnodige versieringen, en wat vooral opmerkelijk is: er is geen enkele zichtbare schroef op de gehele kuip. Visueel is dat adembenemend. Voor monteurs betekent dit echter dat elke demontagestap geduld vereist en de constante dreiging van afbrekende clips met zich meebrengt.

Ondanks de krachtige 1.200 cc V4-motor lijkt de Manx R van bovenaf opmerkelijk slank. De cilinderconfiguratie maakt een ongewoon compacte motoropbouw mogelijk, waar het gehele voertuig van profiteert. Je zou nooit denken dat het een 1.200 is, eerder iets aanzienlijk kleiners.

Het laag geplaatste uitlaatsysteem, dat onder de motor loopt, draagt bij aan het slanke silhouet en centraliseert tegelijkertijd de massa. De enkelzijdige swingarm voltooit het sportief-elegante uiterlijk, terwijl het korte achterstuk met de langgerekte solozit en de op de swingarm gemonteerde kentekenplaathouder het voertuig een nette, opgeruimde afwerking geven.

De zitpositie is verrassend positief. Met een zithoogte van 840 mm is de motor niets voor de kleinsten onder ons, maar wie daar geen problemen mee heeft, zit hier uitstekend. De houding is noch extreem sportief gespannen noch ongemakkelijk rechtop, maar eerder een geslaagde compromis die geschikt is voor lange afstanden op de weg evenals voor geconcentreerde rondes op het circuit. Wat echter bijzonder goed gelukt is en wat bij veel andere fabrikanten vaak een tekortkoming is: er is voldoende ruimte tussen ellebogen en knieën. Bij veel superbikes is dat precies het zwakke punt, omdat de basisopzet de gemiddelde bestuurder in het nauw drijft. Bij de Manx R kan het lichaam goed achter de kuip verdwijnen zonder dat er ongewenste botsingen optreden.

De zitbank verdient ook lof. Niet te hard en niet te zacht, met een stevige kunstlederen bekleding die de rijder veilig op zijn plaats houdt zonder hem vast te kleven. Wie kent het niet: zitbanken die naar voren hellen en je automatisch naar de tank laten schuiven. Hier is de bank lang en vlak genoeg om het lichaam vrij te positioneren, wat vooral tijdens lange ritten minder spanning veroorzaakt.

Er is toch een klein kritiekpuntje: de spiegels zien er goed uit, maar bieden in het dagelijks gebruik slechts een beperkte achteruitkijk. Het relevante kijkgebied is zeer smal en perifeer, en daar zou functioneel meer uit te halen zijn.

Het hart van de Superbike is een V4-motor met een cilinderinhoud van 1.200 cc, een combinatie die geen enkele concurrent in deze vorm aanbiedt. De cilinderhoek bedraagt 72 graden, wat de motor uitzonderlijk kort laat bouwen. Hieraan draagt ook de omhoog geplaatste versnellingsbak bij, die de totale lengte van de aandrijving aanzienlijk verkort. Het resultaat is een extreem korte wielbasis van 1.430 mm, dus drie tot vier centimeter korter dan de meeste concurrenten.

De officiële waarden: 206 pk en 130 Nm koppel, waarbij er al meer dan 100 Nm beschikbaar zouden moeten zijn vanaf 5.000 toeren. In de praktijk blijkt: onder de 5.000 toeren is de motor iets terughoudender dan je zou verwachten van 1.200 cc. Voor een dergelijk grote cilinderinhoud zou er hier zeker meer trekkracht mogelijk zijn. Vanaf 5.000 toeren trekt de motor echter serieus aan, en bij 9.000 toeren geeft hij nogmaals flink gas, hier explodeert de vermogensontplooiing letterlijk. De 206 pk zijn in de directe rijervaring misschien iets te optimistisch, maar toch bijzonder krachtig. Het feit dat de totale overbrenging redelijk lang is - de eerste versnelling reikt tot 145 km/u en bij 50 km/u door een dorp draait de motor amper 4.000 toeren per minuut - draagt bij aan de indruk dat de motor in het lagere toerenbereik wat traag aanvoelt. Met een kortere overbrenging zou dit gebied aanzienlijk levendiger kunnen worden gemaakt.

Wat de motor echter echt bijzonder maakt, is zijn loopcultuur. Vanaf 2.000 toeren is hij moeiteloos voluit te draaien, zonder slaan of schokken. Geen kettingslaan, geen merkbare trillingen, de motor draait homogeen en soepel door het gehele toerenbereik. Dat is precies wat op de landweg telt: een krachtbron die zich op elk moment beheersbaar aanvoelt en niet tot extravagantie dwingt.

Geluidstechnisch overtuigt de V4 eveneens met een robuust en onmiskenbaar karakter dankzij de asymmetrische ontstekingsvolgorde. Het geluid komt voornamelijk van de luchtinlaat van de airbox. Een diep, sonoor gebrom dat bijzonder goed tot zijn recht komt bij het openen van het gas in het middentoerengebied. Opdringerig wordt het nooit, maar de Manx R klinkt toch naar iets.

De Manx R is uitgerust met een quickshifter met blipper-functie, dus in beide richtingen. De kalibratie is goed gelukt, de schakelingen klikken precies in en bij het terugschakelen is er geen overdreven gasstoot of storende schok. Zelfs op het circuit konden de versnellingen probleemloos worden doorgezet zonder merkbare belastingpieken. Wat echter nog ontbreekt, is het terugschakelen onder volle belasting. Deze functie zal in een toekomstige software-update worden toegevoegd, wat technisch gezien voornamelijk een programmeertaak is.

De schakelpook zelf vertoont een kleine zwakte. Hij is wat kort uitgevallen, waardoor de afstand tussen de voetsteun en het bedieningsgedeelte aan de voorkant van de pook krap is. Hierdoor is het niet altijd gemakkelijk om direct de neutraalstand te vinden. Wie de afstand iets vergroot, vindt het merkbaar makkelijker.

De elektronische uitrusting is compleet. Een zes-assige IMU vormt de basis voor alle rijhulpsystemen: tractiecontrole, slide control, wheelie control, bochten-ABS, bergophulp en launch control zijn aan boord. Daarnaast zijn er drie rijmodi voor de weg (Rain, Road, Sport) en twee volledig aanpasbare Track-modi waarin vrijwel alle parameters vrij instelbaar zijn.

Bijzonder prettig: wie de systemen deactiveert, vindt ze bij het volgende inschakelen nog steeds in dezelfde staat terug. Veel concurrerende modellen resetten automatisch bij het uitschakelen, vooral de veiligheidsrelevante zoals tractiecontrole. Dit biedt een zekere mate van veiligheid, vooral voor vergeetachtige rijders, maar maakt een voortdurende en dus vervelende deactivering indien nodig noodzakelijk. De Manx R daarentegen onthoudt hoe je hem hebt uitgeschakeld. Wie de hulpsystemen uitschakelt, moet dat dus goed in gedachten houden. In de Track-modus bij maximale prestaties vertoont de motor bij het eerste openen van de gasklep een wat ruwe respons. Vooral in het lage toerenbereik vergt het enige oefening, zelfs voor ervaren rijders, om de juiste "touch" te vinden waarmee de overgang van gesloten naar licht geopend soepel verloopt. In de mildere modi (Sport, Road) is dit minder uitgesproken.

De hellingshoekafhankelijke regeling van de hulpsystemen werkt op het circuit af en toe iets te voorzichtig. Wie op het circuit snel wil rijden, kan de systemen echter doelgericht uitschakelen zonder in echt kritieke gebieden te komen, aangezien de motor op de belastingwissel na van nature zeer soepel en doseerbaar is.

Het 8-inch TFT-kleurendisplay met touchscreen is een van de blikvangers in het cockpit. De bediening werkt intuïtief: gewoon aantippen, zonder door ingewikkelde menu's te hoeven bladeren. De reactietijd is aangenaam kort en de menustructuur is overzichtelijk.

Twee bijzonderheden vallen al direct op. Ten eerste: de opstarttijd bij het inschakelen bedraagt soms wel zeven tot acht seconden voordat het display volledig klaar is. De motor kan in de tussentijd echter probleemloos worden gestart. Wie voor vertrek nog instellingen wil wijzigen, moet dus even wachten. Ten tweede: de lay-out van de motorschakelaar-modus. De keuzeknop voor de rijmodi en de startknop zijn één en hetzelfde onderdeel. Wie in stilstand door de rijmodi wil bladeren, start bij de eerste druk onbedoeld de motor. Wie dit wil vermijden, kan een versnelling inschakelen. Dan weigert de motor te starten en functioneert de knop als een pure modusschakelaar.

Er zijn nog een paar kleinere kritiekpunten. De temperatuurmeter toont alleen een balkgrafiek, geen numerieke waarden. Wie op het circuit of in druk stadsverkeer precies wil weten hoe de motor thermisch presteert, tast hier in het duister. Bovendien is het display verhoudingsgewijs bijna vierkant, wat weliswaar veel informatie biedt, maar in de cockpit optisch zeer dominant lijkt. Dit valt echter meer in de categorie van smaak.

De Manx R is verkrijgbaar in twee onderstelvarianten: met een handmatig instelbaar onderstel (Standaard) of met het volledig elektronische systeem van Marzocchi (Apex-variant). Wij hebben laatstgenoemde getest.

Wat dit elektronische onderstel onderscheidt van veel concurrerende producten, is de werkwijze. In plaats van een conventionele regelklep die slechts een bypass opent of sluit, worden hier volledig elektronisch aangestuurde kleppen gebruikt. Daarnaast zijn er veerwegsensoren, één in de achterdemper en één in het binnenwerk van de rechter vorkpoot. De elektronica kent daardoor op elk moment de exacte positie en inveersnelheid van het onderstel en kan dankzij de snelle elektronische kleppen razendsnel tegensturen.

Het resultaat: Een onderstel dat op de weg zijdezacht opereert, zelfs sterke hobbels en schokken comfortabel opvangt zonder in het schommelen te vervallen. Op het circuit blijft het echter nauwkeurig en stabiel. Geen pendelbewegingen, geen ongecontroleerde pompbewegingen bij hard accelereren. Veel veerweg, maar altijd voorspelbaar. Dat is opmerkelijk, omdat veel elektronische onderstellen vaak slechts een compromis zijn en op het circuit meestal onderdoen voor de handmatige. De Manx R weerlegt dit indrukwekkend en toont aan dat ook Marzocchi de stap naar een elektronisch onderstel niet alleen heeft gemaakt, maar ook bijzonder goed heeft gerealiseerd.

Een klein kritiekpunt is misschien dat het elektronische onderstel niet in afzonderlijke compressie- en rebound-instellingen individueel kan worden aangepast. In plaats daarvan zijn er vier vooraf ingestelde presets beschikbaar – twee voor op de weg en twee voor het circuit. Aangezien deze echter echt goed functioneren, zal dit voor het merendeel van de rijders meer dan voldoende zijn.

Er is ook een handmatige stuurdemper ingebouwd. Deze is weliswaar aanwezig, maar uiteindelijk bijna overbodig, omdat de Manx R van nature zoveel rijstabiliteit biedt dat hij nauwelijks nodig is. Tot 280 km/u blijft de motor waanzinnig stabiel en voor nog hogere snelheden waren de rechte stukken niet toereikend. Dat zal echter waarschijnlijk geen verschil meer maken in deze discipline.

Norton vertrouwt bij de remmen op beproefde technologie: Brembo Hypure-remklauwen aan de voorkant, gecombineerd met zwevende schijven van 320 mm (5 mm dik) en een radiale rempomp. De remkracht is prima en de doseerbaarheid is zowel op de weg als op het circuit goed. Ondanks het iets hogere voertuiggewicht van ongeveer 210 kg zijn er bij het remmen geen klachten. Op het circuit was na herhaalde harde remmanoeuvres een lichte afname in het drukpunt merkbaar, maar de vertraging bleef constant.

Wat bijzonder positief opvalt, is het bochten-ABS. Op de start-finish rechte lijn naar het eerste rempunt zorgen uitgesproken hobbels voor een klassieke uitdaging voor ABS-systemen. Bij veel systemen wordt daar graag te veel remdruk weggenomen, wat ten koste gaat van de prestaties. De Manx R laat zich hierdoor echter niet van de wijs brengen. In de Race-modus, waarin de achterwielopheffing is uitgeschakeld, biedt het remsysteem een vertraging die nauwelijks verschilt van een opstelling zonder ABS. Dat is bij droge, goed voorspelbare omstandigheden geen vanzelfsprekendheid. Het ABS is daarbij in drie niveaus instelbaar. Het voorwiel blijft altijd beschermd, terwijl de stabiliteitsregeling van het achterwiel stapsgewijs kan worden uitgeschakeld.

De naadloze volledige kuip van de Manx R is een visueel hoogtepunt, maar heeft een kleine valkuil. Door het zijraam, dat een kijkje op de motor mogelijk maakt, ontsnapt tijdens het rijden merkbaar warmte uit het interieur. En dat is precies daar waar de dij van de rijder zich bevindt. Tijdens normaal rijden bij hogere snelheden is dat nauwelijks een probleem. Maar wie langzaam door het stadsverkeer rijdt of vaak stopt, zal deze warmtebron merken. Hier is nog ruimte voor optimalisatie. De rest van de motor is thermisch goed geïsoleerd en de uitlaatcollector en het uitlaatsysteem zijn voorzien van afdekkingen.

De Manx R is verkrijgbaar in vier uitvoeringen:

• Manx R Standaard – 23.250 euro (handmatig instelbaar onderstel)
• Manx R Apex – 29.750 euro (volledig elektronisch Marzocchi-onderstel)
• Manx R Signature – 43.750 euro (Carbon kuipdelen, Carbon wielen)
• Manx R First Edition – gelimiteerd tot 150 stuks, prijs nog niet bekendgemaakt

Alle versies worden geleverd met drie jaar fabrieksgarantie en zijn daarmee een duidelijk signaal dat Norton overtuigd is van de duurzaamheid van zijn nieuwe model.

De Manx R is geen circuitgereedschap dat is geoptimaliseerd voor maximale prestaties en minimaal gewicht. Ze is iets anders: Een motorfiets die op een eigen, Brits-relaxte manier de brug slaat tussen alledaags gebruik en circuit.

Met de elegante silhouet van een Aston Martin, het onmiskenbare V4-geluid, de uitzonderlijk soepele motorloop en een elektronisch onderstel dat zowel op straat als op het circuit overtuigt, creëert Norton een motorfiets met een echte identiteit. Hij is gemakkelijk toegankelijk, vergeeft fouten, geeft de rijder snel vertrouwen en ziet er daarbij verdomd goed uit. Hoewel er kleine kritiekpuntjes zijn, heeft Norton al bij de eerste poging en na een lange pauze een indrukwekkend nieuw Superbike op de markt gebracht. De samensmelting met het Indiase TVS-concern heeft ons niet alleen een herpositioneerd en zeer elegant Superbike gebracht, maar Norton ook weer teruggebracht naar waar het traditionele merk hoort te zijn: aan de top.

Wie dus op zoek is naar een Superbike waarmee je à la James Bond naar de ijssalon kunt rijden en de volgende dag het circuit onveilig kunt maken zonder jezelf in bochten te wringen, zit met de Manx R helemaal goed.

Er blijft nu nog maar één vraag over: Hoe drinkt u uw martini - geschud of geroerd?