CFMOTO 450MT getest bij Enduro-race

Eind april 2026 ging ik niet met de CFMOTO 450 MT op een klassieke 1000PS-testbaan, maar direct naar de Krka Enduro in Primosten. Het hele evenement werd met deze machine afgelegd om te ontdekken wat er echt in deze eigenlijk betaalbare instap-enduro zit. Wie wil weten hoe betrouwbaar en robuust zo'n motorfiets is, moet hem niet alleen over bospaden rijden, maar in een echte wedstrijd testen. Exact dat was hier het plan – en de bevindingen waren op zijn zachtst gezegd verrassend.

Wie je uit de eencilinder-wereld komt, zal even verbaasd zijn over de motor. De verfijnde tweecilinder heeft niet die brute kracht om simpelweg het voorwiel over obstakels te tillen. Maar hij biedt een lineaire, soepele en energiezuinige karakteristiek, waardoor je na enige gewenning veel minder koppeling nodig hebt. In tegenstelling tot de eerste geleverde versies is het modeljaar 2026 uitstekend afgesteld: De motor stottert niet meer, maar reageert zeer soepel op het gas. Op het enduro-terrein kun je daarmee harmonieus en anticiperend rijden.

Het is verbazingwekkend hoe vanzelfsprekend je met deze betaalbare enduro het terrein in kunt duiken. Voor fabrikanten van adventure-enduro's is het ontzettend moeilijk om de juiste doelgroep te definiëren. De een gebruikt hem voor alledaagse ritjes, waardeert de rechte zitpositie en gebruikt de motor voor boodschappen, naar school of naar het werk. Anderen, zoals ik, gebruiken hem voor een enduro-wedstrijd. Dat alles met dezelfde motor – deze veelzijdigheid is opmerkelijk en onderscheidt dit segment duidelijk van gespecialiseerde hard-enduro's of pure toerfietsen.

De zitpositie beviel me in het begin goed. Maar hoe langer de race duurde, des te duidelijker werd het: Met mijn 1,85 meter had het zadel nog iets hoger kunnen zijn om meer bewegingsvrijheid in het zadel te hebben. Voor dit evenement en onze verdere plannen met de motor is het echter een zeer goed compromis tussen een sportieve, dynamische zithouding en een aangename, comfortgerichte houding voor de verbindingsetappes. Zowel staand als zittend voelt men zich op zijn gemak en heb je het gevoel een product te rijden van een fabrikant die al veel ervaring in dit segment heeft verzameld. Over het algemeen geldt: Kleinere rijders profiteren van de sterk geïntegreerde zitpositie, grotere rijders hebben een ongewoon scherpe kniewinkel.

De grootste verrassing bij een betaalbaar instapproduct op zo'n veeleisend evenement is altijd de robuustheid. Wie de Krka kent, weet: praktisch elke meter in het terrein stelt de motorfiets enorm op de proef. Stoten, slagen, vibraties, rotsen – het harde, rotsachtige en grindachtige landschap ramt voortdurend op het materiaal in. We hadden echter droge omstandigheden, waardoor ik waterdoorgangen of hevige regen niet kon testen. Stof, schokken en trillingen konden de machine echter totaal niet deren. De CFMOTO bleek robuust en doorstond de gehele race geweldig – zonder sporen van strijd of problemen.

De remmen zijn in het enduroterrein voldoende gedimensioneerd. Voor zeer sportieve rijmanoeuvres met straatbanden kunnen ze in vergelijking met duurdere, kwalitatief betere adventure-enduro's misschien wat tam lijken. Maar zodra je noppenbanden monteert, wordt de band sowieso de beperkende factor, niet het remsysteem. Daarmee wordt dit punt in de praktijk aanzienlijk genuanceerd: Wie met de motor met grove noppen in het terrein rijdt, zal de J.Juan-componenten niet als zwakke plek ervaren. Tijdens de race op de Krka was er in ieder geval altijd voldoende vertraging beschikbaar en de dosering was uitstekend.

Over het geheel genomen fascineert de motorfiets door een drie-eenheid: gemakkelijk te rijden, speels in de handling, kleiner en lichter overkomend dan andere adventure-enduro's. Met 196 kilo volgetankt (gewogen bij 1000PS) ligt hij afhankelijk van het vergelijkingsmodel tussen de tien en vijftig kilo onder de concurrentie. Deze lichtheid merk je bij het laden, oprapen na een val, manoeuvreren en natuurlijk tijdens het rijden, omdat de motor minder roterende massa's heeft. Zittend in het zadel geniet je toch van windbescherming, een grote tank, een hoge actieradius en het gevoel van een volwaardige reismotor. Deze combinatie heeft CFMOTO zeer goed voor elkaar gekregen.

Tijdens de rally reden we niet met de standaarduitvoering, omdat CFMOTO bewust compromissen sluit voor een brede doelgroep. Wie het terrein in wil, zou een hoogwaardigere aandrijflijn moeten installeren – dat is een bekende zwakke plek. Wie zwaarder terrein met sprongen, diepe kuilen of snelle passages zoals hier bij de strandrace plant, loopt bovendien tegen de grenzen van het standaard instelbereik van de vering aan. De basis is in orde, maar voor veeleisendere toepassingen zijn gerichte investeringen nodig. Precies die hebben we gedaan om de machine raceklaar te maken.

Achteraan heeft een Öhlins-schokdemper zijn werk, wat een duidelijk upgrade is en eenvoudig in veervoorspanning kan worden aangepast. Voor de vork zijn de shim-pakketten aangepast, zodat het instelbereik breder wordt. De rest van de vork blijft standaard. Deze gerichte aanpassingen veranderen het karakter van de machine merkbaar: Snelle passages kunnen beter gecontroleerd worden aangepakt, sprongen worden aanzienlijk beter gedempt. Wie vergelijkbare toepassingen nastreeft, kan nauwelijks om een ophangingsupgrade heen – de standaardcomponenten zijn simpelweg niet voldoende voor zulke belastingen.

Voor een wat markanter geluid tijdens races – uiteraard straatlegaal – werd er een Remus-uitlaatsysteem geïnstalleerd. In reissnelheid en bij deellast blijft het aangenaam stil. Je kunt dus, zoals het hoort bij endurorijden, je medemensen ontzien. Bij de startopstelling kun je bij volgas en hoge toeren iets meer aanwezigheid tonen. Technisch gezien is de uitlaat niet noodzakelijk, maar hij heeft ons gewoon plezier bezorgd. In het kader van een rally-evenement is dat een begrijpelijk detail dat het karakter van de machine in sportief gebruik benadrukt zonder daarbij opdringerig te zijn.

Op internet lees je soms over problemen met de koppeling bij extreme enduro-inzetten. Ik heb de koppeling hier als robuust ervaren. Dat komt ook doordat ik snel aan de tweecilinder gewend ben geraakt. Wie uit de eencilinder-wereld komt, rijdt waarschijnlijk met te veel koppelinggebruik. Op trajecten waar het voorwiel voortdurend over obstakels moet worden getild – dus in het echte hard-enduro-gebied – kan de koppeling daadwerkelijk ondermaats zijn en tegen zijn grenzen aanlopen. Dat is dan niet de omgeving waarin je de 450 MT moet belasten. Hier bij de KRKA had ik uitdagende beklimmingen die slechts sporadisch koppelinggebruik vereisten. Dus had ik noch met de koppeling, noch met de temperatuurhuishouding een probleem. De machine toonde zich volledig onaangedaan door de race-inzet!

Er is een DNA-luchtfilter gemonteerd om op dit essentiële onderdeel van de motorfiets een hoogwaardige en onderhoudsarme oplossing te hebben. De upgrade kost weinig en biedt naar onze mening veel veiligheid. Voor de banden kozen we voor Heidenau K74 achter en K69 voor – grofgeprofileerd, duidelijk gericht op terrein. Op de weg voelen ze zich tot een snelheid van 100 km/u prettig aan, bij 120 km/u is de verstandige limiet bereikt. In het terrein zijn ze beter dan een TKC80, en ze functioneerden uitstekend in droge omstandigheden. Op natte rotsen zou de samenstelling waarschijnlijk te hard zijn geweest. Op de weg bieden ze echter aanzienlijk minder levensduur, comfort en praktische bruikbaarheid dan een TKC80 van Conti.

Bij motorschutzbeugels is men altijd heen en weer geslingerd: Aan de ene kant is men blij met een lichte motorfiets, aan de andere kant monteert men dan metalen buizen aan de zijkant. We kennen het terrein, en inderdaad is de motor eenmaal in moeilijk terrein omgevallen. Precies in deze situatie heeft de motorschutzbeugel van Hepco & Becker zijn werk perfect gedaan, en ook de voeten werden beter beschermd tegen de rotsen. Over het geheel genomen is dat een goede beslissing voor dergelijk terrein – simpelweg om de motor en het lichaam te beschermen tegen de invloeden van de natuur. Zonder deze bescherming zou de balans waarschijnlijk anders zijn uitgevallen.

De Krka Enduro is een van de meest populaire enduro-evenementen van het seizoen voor Oostenrijkers, Duitsers en Italianen. Het is een fantastische mix van motorfestival, feest, strandvakantie, zon, heerlijke vis en natuurlijk enduro. Wie wil, kan op de speciale etappes echt gas geven, wie dat niet wil, kan het rustig aan doen. Het deelnemersveld is kleurrijk gemengd, ongeveer een derde van de deelnemers rijdt sportief en ambitieus, terwijl twee derde gewoon een mooie tijd zoekt. Veel mensen nemen hun partners mee, wat bij andere evenementen minder vaak voorkomt – dat maakt het evenement erg charmant.

De meest gedenkwaardige momenten begonnen met de rit op de eerste ochtend – de eerste mooie endurorit na een lange Oostenrijkse winter. Uitzicht op zee, grindwegen op en af, gewoon het gevoel van vrijheid. Met deze machine beleef je de dag en ontdek je een prachtige omgeving. Met de enduro kom je altijd en overal echt dichtbij – dicht bij het water, dicht bij het echte leven. Even gedenkwaardig is de strandrace: zonder trainingsmogelijkheid in diep zand, ietwat wanhopig aan de start, toen het beste eruit gehaald en niet gevallen. In het terrein was er een uitdaging toen ik met de hevel en motorbeschermplaat vast kwam te zitten bij een moeilijke rotscombinatie. Ik had geprobeerd de hard-enduro-route te volgen, wat in principe mogelijk is en leuk is. Maar de bodemvrijheid van de CFMOTO is goed voor zwaar terrein, maar te krap voor zeer zwaar terrein – de motor is met de motorbeschermbeugels te breed aan de onderkant. Na wat zweten, trekken en duwen heb ik me erdoorheen geworsteld. Zowel de machine als de rijder hadden daarna nog een acceptabele temperatuurbalans – ook deze inspanning heeft de 450 MT goed doorstaan.

Een mooi moment was de pauze bij de KLIM-servicestation. De kledijproducent uit Idaho maakte daar een sympathieke indruk met hun voorziening van maaltijden en een onderhoudsstation. Er waren inderdaad twee schroeven die tijdens de rally losgetrild waren – natuurlijk precies die welke we zelf bij het achteraf gemonteerde koplampbeschermrooster zonder loctite hadden bevestigd. Verder waren er geen onderhoudswerkzaamheden nodig. Dit spreekt voor de solide fabriekskwaliteit van de machine, die onder de zwaarste omstandigheden meerdere dagen zonder problemen doorstaat en voldoet aan de eisen van een meerdaags rallyevenement. In de race zelf ben ik trouwens 5e geworden in de tweecilinderklasse!

Deze testrit was een indrukwekkende demonstratie van een veelzijdige motorfiets. Op beslissende punten hebben we upgrades doorgevoerd, maar de basis is zeer goed. Wie dagelijks of op grindtochten rijdt, is tevreden met de standaarduitrusting. Voor serieuzere toepassingen zoals TET of ACT's moet men op de genoemde punten investeren. De machine positioneert zich sympathiek onder een Yamaha Tenere – zowel qua prijs als gewicht. Ik kijk uit naar meer relaxte ritten met deze prachtige motor.

• Alle details over onze CFMOTO TuneUp vind je hier.
• Over de auteur "Nasty" Nils Müller
• Kort filmpje direct van de race met indrukken van de motor: https://www.instagram.com/nastynils_official/reel/DXjTESHABu1/