Stark Varg SM Test: De radicaalste Supermoto van de toekomst?

Tijdens onze 1000PS wintervlucht naar Barcelona konden we niet alleen de Midden-Europese winter ontvluchten, maar ook het testseizoen aanzienlijk verlengen. Tussen tal van motorfietsinnovaties zoals de BMW R 1300 RS, R 1300 RT of KTM 1390 Super Adventure R viel één motorfiets bijzonder op: de Stark Varg SM. Niet alleen technisch, maar ook qua rijervaring beweegt zij zich volledig buiten wat we gewend zijn.

Want de elektrische Supermoto uit Spanje is niet zomaar een nieuwe verschijning – het is een concept dat bewust breekt met het vertrouwde. Des te spannender was het om haar niet alleen vanuit mijn perspectief als ambitieuze straatrijder te ervaren, maar ook met een professionele blik. Aan mijn zijde: Bernd Hiemer, tweevoudig Supermoto-wereldkampioen. Samen hebben we nagegaan hoe goed de Varg SM zich gedraagt in het dagelijks leven – en hoe ze presteert in bochtige secties.

De specificaties van de Stark Varg SM lijken wel op een winnende kwartetkaart: 80 PK piekvermogen, 914 Nm koppel aan het achterwiel en een gewicht van slechts 124,5 kilogram. Hiermee bevindt deze elektrische Supermoto zich in een klasse die zelfs in vergelijking met krachtige verbrandingsmotoren uitzonderlijk is – vooral in combinatie met het lage gewicht. Ter vergelijking: De momenteel sterkste, straatlegale in serie geproduceerde Supermoto, de KTM 690 SMC R, heeft 79 PK bij een rijklaar gewicht van meer dan 160 kg.

Het kloppende hart van de Stark Varg SM is een 7,2 kWh accu, die tevens als structureel onderdeel van het voertuig fungeert en zo bijdraagt aan de stijfheid van het chassis. Het onderstel is van KYB en volledig instelbaar, met 290 mm veerweg aan de voorzijde en 303 mm aan de achterzijde. Voor de remmen worden hoogwaardige componenten van Brembo gebruikt, met vooraan een radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauw en een 320 mm schijf. Het totaalpakket is duidelijk gericht op prestaties.

Het cockpit is bijzonder innovatief: In plaats van een klassiek display gebruikt Stark een eigen, robuuste Android-smartphone, genaamd Arkenstone, dat als display en bedieningscentrum fungeert. Hier kunnen vermogensniveau, vermogenskarakteristiek, motorrem en rekuperatie individueel worden ingesteld, evenals typische connectiviteitsfuncties, zoals navigatie en meer. De Arkenstone fungeert ook als een soort sleutel, aangezien er geen typisch contactslot aanwezig is en de Stark zonder de telefoon in de stijlvolle houder alleen in een noodmodus kan bewegen. Om diefstal te voorkomen, is er een stuurslot, een volgsysteem en de mogelijkheid om de motorfiets door Stark via het mobiele netwerk volledig te laten deactiveren.

De Stark Varg SM is geen motorfiets die eenvoudig in bestaande categorieën past. Ze combineert de compromisloze directheid van een elektromotor met de speelsheid en agressiviteit van een Supermoto – en creëert daarmee een rijervaring die tot nu toe niet bestond.

Een centraal onderdeel van dit concept is de enorme flexibiliteit. Via het cockpit kun je niet alleen verschillende rijmodi kiezen, maar in de Advanced Modus ook complete vermogenscurves individueel vormgeven. Zo kan je de Varg SM configureren van een tamme A1-geschikte motor tot een compromisloze 80-PK machine.

Daar komt nog bij dat de motorfiets ondanks deze prestaties als A1-motorfiets gehomologeerd is – iets dat vooral mogelijk wordt door het onderscheid tussen continu- en piekvermogen. In de praktijk betekent dit echter ook: Het vermogen is altijd beschikbaar – als je het vrijgeeft. Om misbruik door jonge, onervaren maar naar PK's hunkerende handen te voorkomen, is er ook een optionele wachtwoordbeveiligde blokkering, zodat de rijder slechts een bepaald deel van het vermogen kan gebruiken.

Een andere eigenaardigheid van de Varg SM is dat de machine geen ABS heeft. Ik was van mening dat tegenwoordig elk gemotoriseerd tweewieler op zijn minst een gecombineerd remsysteem nodig heeft. Maar er zijn bepaalde uitzonderingsregels die zeggen dat als een voertuig onder een bepaald gewicht valt en de zithoogte boven een bepaalde waarde ligt, er geen ABS nodig is. Dit is waarschijnlijk vanwege hardenduro's die zonder ABS maar met straatlegale goedkeuring van de band rollen. Echter, hardenduro's zijn zelden A1-motoren en hebben geen 80 PK en 914 Nm koppel aan het achterwiel. Overigens heeft de Varg SM ook geen tractiecontrole.

Bij het elektronische toverwerk komt een duidelijke premium-aanspraak. De Stark Varg SM is overladen met hoogwaardige materialen, fraai ontwerp, nauwkeurige afwerking en talloze personalisatiemogelijkheden. Als er titanium bouten en voetsteunen in de accessoirecatalogus staan voor enkele honderden euro's per stuk, weet je dat deze motor niet bepaald voor budget-bikers bedoeld is.

In stedelijke omgevingen wordt al snel een van de grote sterke punten van de Stark Varg SM duidelijk: haar eenvoud. Niet schakelen, geen koppeling, geen klassieke motorloop – gewoon gas geven en rijden. Vooral in stop-and-go-verkeer komen de voordelen van dit concept naar voren en maakt het rijden aangenaam ongecompliceerd.

Ook het handling in stilstand overtuigt. Ondanks een zithoogte van meer dan 900 mm is de Varg door zijn extreme smalheid opvallend toegankelijk. Het gewicht ligt laag, de motorfiets is gemakkelijk te manoeuvreren en oogt in het algemeen zeer handelbaar.

Echter, het wordt al snel duidelijk dat comfort niet centraal staat. Het zadel is smal en hard, en het onderstel is stevig afgesteld. Dit merk je vooral in stadsverkeer, zeker op slechte ondergrond. Daarbij komt nog de ongewone bediening van de achterrem via de linkerhand in plaats van een koppelingshendel – een concept dat gewenning vereist en niet meteen voor iedereen is weggelegd. Een klassieke voetremhendel is optioneel verkrijgbaar tegen meerprijs.

Al met al functioneert de Varg SM in het dagelijks leven – maar ze voelt nooit echt als een comfortabel dagelijks voertuig aan. Veel meer blijft de indruk achter van een compromisloos sportapparaat dat zich ook in stedelijke situaties slechts beperkt terughoudend opstelt.

Zodra je de stad verlaat, komt er onvermijdelijk een onderwerp in de schijnwerpers: de actieradius. Net als bij elk elektrisch voertuig hangt deze sterk af van rijstijl, snelheid en toepassingsgebied – maar vooral bij een Supermoto, die uitnodigt tot spelen, wordt dat al snel een uitdaging.

Uit onze test kwam een vrij realistisch beeld naar voren: Voor een circa 20 kilometer lange rit naar het testcircuit, met enkele stukken bergop, werd al ongeveer 34 procent van de accucapaciteit verbruikt. In de praktijk betekent dit dat langere ritten zonder tussentijds laden nauwelijks mogelijk zijn. Zelfs bij een gematigd tempo loopt het verbruik flink op.

Hoewel rekuperatie helpt om energie terug te winnen, blijft het effect beperkt. Op een ongeveer 5 km lange, kronkelige klim naar het Parc del Garraf National Park verbruik ik 11-12% van de laadcapaciteit. De rekuperatie haalt op dezelfde route bergafwaarts, op maximale stand en met minimaal remgebruik, slechts 1-2% terug.

Zeker noemenswaardig is de laadcapaiteit: 3,3 kW laadvermogen is mogelijk, wat een laadtijd van circa 2 uur betekent. Helaas is de Stark niet compatibel met snelladende gelijkstroomladers. In plaats daarvan functioneert de stijlvol ontworpen motorstandaard ook als oplader, en er is een optionele draagbare lader voor onderweg. Met deze compacte, draagbare lader konden we tijdens een lunchpauze de Stark in één uur van 22 naar 80% opladen. Dat is voldoende voor anderhalf tot twee uur rijplezier, afhankelijk van het tempo en de vermogensmodus.

De actieradius van de Stark Varg SM is voldoende voor een leuke rit, maar de route moet wel dichtbij liggen, anders wordt het krap. Deze beperking is helaas typisch voor een elektrisch tweewieler en met de huidige accutechnologie nauwelijks anders oplosbaar. Maar bij de Varg SM komt er nog een andere, mentale component bij: het constant moeten nadenken over de resterende actieradius beïnvloedt de rijervaring. Vooral bij een motorfiets die eigenlijk voor maximaal rijplezier staat, werkt dit 'actieradiuspiekeren' als een tegenhanger van het eigenlijke idee van een compromisloze funbike.

Zodra je op bochtige wegen komt, laat de Stark Varg SM haar ware gezicht zien – en dat is vooral: veeleisend. De combinatie van een laag gewicht en een extreem directe vermogensafgifte zorgt voor een rijervaring zoals je die niet kent van klassieke Supermotos. Al bij middelste vermogensstanden wordt duidelijk hoeveel potentieel deze motor heeft. De kracht is bijna zonder vertraging beschikbaar, waardoor het voorwiel sneller omhoog komt dan je verwacht. Precisie met de gashendel is hier geen luxe, maar een vereiste.

Er zijn vijf powermodi op de Stark Varg SM. We hebben ze geconfigureerd in de volgende vermogensstanden: 10, 20, 40, 60 en 80 PK. Om de volle 80 PK vrij te schakelen, moet je 1000 € extra betalen voor de zogenaamde "Alpha"-variant van de Varg SM. Zonder extra kosten houdt het bij 60 PK op, maar zelfs die sleuren al zo krachtig dat ik nooit naar niveau 5 ga.

Zelf heb ik me op de Stark aanzienlijk voorzichtiger bewogen dan op vergelijkbare verbrandingsmotoren – simpelweg omdat de directheid van de elektrische aandrijving weinig fouten vergeeft. Precies deze indruk bevestigt ook Bernd Hiemer: Zelfs als ervaren Supermoto-wereldkampioen benadert hij de Varg SM aanvankelijk met respect. De combinatie van vermogen, laag gewicht en het ontbreken van ABS en tractiecontrole maakt dat je eerst vertrouwen moet opbouwen.

Bernd Hiemer maakt hier een interessante vergelijking: Voor hem doet de karakteristiek in ruwe vorm denken aan extreem agressieve tweetakt-motocrossmachines. Tegelijkertijd benadrukt hij echter dat juist hierin de grote kracht van het systeem ligt – namelijk in de aanpasbaarheid. Door de vermogenscurve doelgericht te veranderen, kan de motor aanzienlijk worden getemd en beter controleerbaar worden gemaakt. Ook voor mij werd snel duidelijk: De zogenaamde Advanced-modus is geen speelgoed, maar een essentieel gereedschap. Door de aanpassing van de vermogensafgifte wordt de Varg SM beter berijdbaar – althans voor rijders zonder professioneel niveau. Bij lage snelheden is controle nooit het probleem, omdat de vermogensafgifte hier ook in standaardinstelling nog soepel is. Maar zelfs bij een geleidelijke vermogensstijging bereik je op een gegeven moment het hoge vermogensniveau en dan ligt er slechts een minimale beweging van de pols tussen bochtplezier, een opkomend achterwiel en een uitglijder.

Bij het insturen toont de Stark Varg SM een karakter dat niet meteen vertrouwd aanvoelt. Ondanks het lage gewicht en het lage zwaartepunt komt ze minder wendbaar over dan je in eerste instantie zou verwachten. Vooral bij het remmen in een hellingshoek is er een merkbare oprichtneiging, terwijl ze bij het accelereren iets de bocht in neigt.

Dit gedrag vereist gewenning, zelfs voor de Supermoto-wereldkampioen. Bernd beschrijft het instuurgedrag als "eigenzinnig" en merkt op dat hij aanvankelijk het vertrouwen in het voorwiel mist. Pas naarmate de rijtijd toeneemt, wordt het gedrag begrijpelijker, maar echt intuïtief wordt het niet meteen.

Het onderstel zelf is duidelijk op sportiviteit gericht. Strak afgesteld biedt het stabiliteit bij hoge snelheden, maar het vertoont zwakheden op oneffen asfalt. Oneffenheden worden slechts beperkt geabsorbeerd, wat in een hellingshoek tot onrust kan leiden. Zelfs het verstellen van de volledig instelbare veringselementen biedt weinig verbetering. Hier zou een zachtere setup voor de weg of een groter instelbereik zeker zinvol zijn. Ook Bernd is het hiermee eens: Voor gebruik op de kartbaan is de afstemming zeer geschikt, maar voor straatgebruik voelt het te compromisloos aan.

Bij een motorfiets als de Stark Varg SM komt deze vraag bijna vanzelf naar voren. 80 PK, een extreem laag gewicht en geen enkele elektronische hulpsystemen zoals ABS of tractiecontrole – dat is een combinatie die respect afdwingt.

Vanuit mijn perspectief is de Varg SM een unieke, adrenaline-opwekkende en daardoor zeer leuke motor. Maar zeker geen motorfiets die fouten vergeeft. De directe gasrespons, de sportieve voorrem van Brembo en het eigenzinnige rijgedrag zorgen ervoor dat je altijd geconcentreerd moet blijven. Vooral onervaren rijders kunnen hier snel overrompeld worden.

Bernd Hiemer ziet het genuanceerder: Voor hem is de motor niet per se gevaarlijk – maar hij vereist wel ervaring en training. Vooral voor beginners of herintreders ziet hij het concept kritisch. De verleiding om het potentieel volledig te benutten is groot – en daarin schuilt het gevaar. De mogelijkheid om het vermogen te begrenzen helpt weliswaar, maar vervangt niet de noodzakelijke rijervaring. In verkeerde handen kan de Varg SM snel meer zijn dan alleen een leuk speeltje. In de juiste handen kan ze echter een rijervaring bieden die je bij geen ander tweewieler vindt.

Met een instapprijs van 12.990 euro en 13.990 euro voor de 80-PK-variant, positioneert de Stark Varg SM zich duidelijk in het premiumsegment. Bestellen kan bij dealers en verkooppartners, of zoals bij Tesla, via de Stark-website in de configurator. Voor deze aanzienlijke, al hoewel op het niveau van de verbrandingsmotorconcurrentie liggende som, krijg je een technisch uitzonderlijke motorfiets met hoogwaardige componenten en een zeer eigenzinnig concept. Ook de mogelijkheid tot personalisatie – zowel softwarematig als qua componenten – benadrukt de premiumaanspraak. Deze krijgt alleen een smet bij de knoppen van de stuurarmaturen. De knoppen en armaturen zelf zijn weliswaar zeer stijlvol uitgevoerd in aluminium, maar het bedieningsgevoel is indifferent, stroef en bij onze zo goed als nieuwe machine werkte de richtingaanwijzer niet helemaal naar behoren.

Bijzonder vermeldenswaard is, naast het uiterlijk en het rijgevoel, het geringe onderhoud. Vergeleken met klassieke verbrandingsmotoren vervallen veel typische servicepunten, wat op de lange termijn zowel tijd als kosten bespaart. Afgezien van de gebruikelijke slijtageonderdelen, zoals vorken, remvloeistof of ketting, blijft de onderhoudsbehoefte beperkt. Om de 50 uur moet de transmissieolie worden ververst. Het vervangen van luchtfilters, onderhoud van zuigers, controle van bougies, klepspelingcontrole en meer komen volledig te vervallen, wat de prijs-kwaliteitverhouding aanzienlijk verbetert.