Stark Varg SM Test: De meest radicale Supermoto van de toekomst?

Tijdens onze 1000PS wintervlucht naar Barcelona hebben we niet alleen aan de Midden-Europese winter kunnen ontsnappen, maar ook ons testseizoen aanzienlijk kunnen verlengen. Tussen talloze motornieuwigheden zoals de BMW R 1300 RS, R 1300 RT of KTM 1390 Super Adventure R viel één motorfiets bijzonder op: de Stark Varg SM. Zowel technisch als rij dynamisch beweegt ze zich ver van wat we normaal kennen.

Want de elektrische Supermoto uit Spanje is niet zomaar een nieuwigheid - het is een concept dat bewust afwijkt van het gebruikelijke. Des te spannender was het om haar niet alleen vanuit mijn perspectief als ambitieuze wegrijder te ervaren, maar ook met professionele duiding. Aanwezig was Bernd Hiemer, tweevoudig Supermoto-wereldkampioen. Samen hebben we onderzocht hoe de Varg SM in het dagelijks leven functioneert - en hoe ze zich in bochtenwerk gedraagt.

De specificaties van de Stark Varg SM lezen als een kwartetkaart: 80 pk piekvermogen, 914 Nm koppel aan het achterwiel en een gewicht van slechts 124,5 kilogram. Daarmee begeeft de elektrische Supermoto zich in een segment dat zelfs vergeleken met krachtige verbrandingsmotoren uitzonderlijk is, vooral in combinatie met het lage gewicht. Ter vergelijking: de momenteel sterkste straatlegale seriematige Supermoto, de KTM 690 SMC R, levert 79 pk bij een rijklaar gewicht van meer dan 160 kg.

Het hart van de Stark Varg SM is een 7,2 kWh accu, die tegelijkertijd dient als structureel element in het voertuig en zo bijdraagt aan de stijfheid van het chassis. Het rijwerk is van KYB en volledig instelbaar, met 290 mm veerweg voor en 303 mm achter. Remmen gebeurt met hoogwaardige Brembo-componenten, voor met een radiale vierzuigerklauw en een 320 mm schijf. Het totale pakket is duidelijk gericht op prestaties.

Bijzonder innovatief is het cockpit: in plaats van een klassiek display gebruikt Stark een eigen, robuuste Android-smartphone, genaamd Arkenstone, dat dienstdoet als display en bedieningscentrum. Hierin kunnen vermogensniveau, vermogenskarakteristiek, motorrem en recuperatie individueel worden ingesteld, evenals typische connectiviteitsfeatures zoals navigatie. De Arkenstone dient ook als een soort sleutel, aangezien er geen traditioneel contactslot is en de Stark zonder de in de stijlvolle houder vergrendelde telefoon alleen in een soort noodmodus kan worden bewogen. Om diefstal te voorkomen, is er een stuurslot, een volgsysteem en de mogelijkheid om de motorfiets via het mobiele netwerk volledig te laten deactiveren door Stark.

De Stark Varg SM is geen motorfiets die eenvoudig in bestaande categorieën past. Ze combineert de compromisloze directheid van een elektromotor met de speelsheid en agressiviteit van een Supermoto – en creëert daarmee een rijervaring die tot nu toe niet bestond.

Een centraal onderdeel van dit concept is de enorme aanpasbaarheid. Via het cockpit kunnen niet alleen verschillende rijmodi worden gekozen, maar in de Advanced Mode kunnen ook complete vermogenskenlijnen individueel worden ontworpen. Daarmee kun je de Varg SM configureren van een tamme A1-geschikte machine tot een compromisloos 80 pk apparaat.

Daarnaast is er het feit dat ze, ondanks deze prestatiekenmerken, als A1-motorfiets is gehomologeerd – iets dat vooral mogelijk is door het onderscheid tussen continue en piekvermogen. In de praktijk betekent dit echter ook dat het vermogen altijd beschikbaar is – als je het vrijgeeft. Om misbruik door jonge, onervaren, maar vermogen-enthousiaste handen te voorkomen, is er ook een optionele, wachtwoordbeveiligde vergrendeling, waardoor de jongeling slechts een bepaald deel van het vermogen kan gebruiken.

Een andere eigenaardigheid van de Varg SM is dat de machine geen ABS heeft. Naar mijn mening heeft tegenwoordig elke gemotoriseerde tweewieler minimaal een gecombineerd remsysteem nodig. Echter, er zijn bepaalde uitzonderingsregels die bepalen dat als een voertuig onder een bepaald gewicht en de zithoogte boven een bepaalde waarde ligt, er helemaal geen ABS nodig is. Dit is waarschijnlijk ontstaan door hardenduro's, die ook zonder ABS maar met goedkeuring voor de openbare weg van de band rollen. Maar de hardenduro's zijn zelden A1-motoren en hebben geen 80 pk en 914 Nm koppel aan het achterwiel. Overigens heeft de Varg SM ook geen tractiecontrole.

Naast de elektronische toverkunst is er een duidelijke premium-uitstraling. De Stark Varg SM zit boordevol hoogwaardige materialen, mooi design, nette afwerking en tal van personalisatiemogelijkheden. Als titanium schroeven en voetsteunen elk een paar honderd euro kosten in de accessoirecatalogus, weet je dat deze motor niet gericht is op de budgetrijder.

In de stedelijke omgeving wordt al snel een van de grote sterke punten van de Stark Varg SM duidelijk: haar eenvoud. Geen schakelen, geen koppeling, geen traditionele motorloop – simpelweg gas geven en rijden. Vooral in stop-and-go-verkeer komen de voordelen van dit concept naar voren, wat het rijden aangenaam en ongecompliceerd maakt.

Ook de handling in stilstand overtuigt. Ondanks een zithoogte van meer dan 900 mm voelt de Varg door haar extreme smalheid opmerkelijk toegankelijk aan. Het gewicht ligt laag, de motorfiets is gemakkelijk te manoeuvreren en oogt over het geheel genomen zeer handelbaar.

Het wordt echter ook snel duidelijk dat comfort niet de prioriteit is. Het zadel is smal en hard, het rijwielgedeelte stug afgesteld. In het stadsverkeer, vooral op slechtere ondergrond, is dit merkbaar. Daar komt bij dat de bediening van de achterrem met de linkerhand in plaats van een koppelingshendel ongewoon is – een concept dat gewenning vereist en niet voor iedereen meteen prettig is. Een klassieke voetrempedaal is tegen meerprijs verkrijgbaar.

Al met al functioneert de Varg SM in het dagelijks leven – maar ze voelt daarbij nooit echt als een comfortabele alledaagse motorfiets. Eerder blijft altijd de indruk bestaan van een compromisloos sportinstrument, dat zich ook in stedelijk gebruik slechts beperkt terughoudend toont.

Zodra je de stad verlaat, komt er onvermijdelijk een onderwerp in de schijnwerpers te staan: de actieradius. Zoals bij elk elektrisch voertuig is deze sterk afhankelijk van rijstijl, snelheid en inzetgebied – maar vooral bij een Supermoto, die uitnodigt tot spelen, wordt dat snel een uitdaging.

In onze test kwam een vrij realistisch beeld naar voren: Voor een rit van ongeveer 20 kilometer naar het testcircuit met enkele bergopwaartse passages werd al ongeveer 34 procent van de accucapaciteit verbruikt. In de praktijk betekent dit dat langere ritten zonder tussentijds opladen nauwelijks mogelijk zijn. Zelfs bij een gematigd tempo loopt het verbruik aanzienlijk op.

Hoewel de recuperatie helpt om energie terug te winnen, blijft het effect beperkt. Op een ongeveer 5 km lange, kronkelige klim naar het Nationaal Park Parc del Garraf verbruikte ik 11-12% laadvermogen. De recuperatie haalt op dezelfde route bergafwaarts op maximale stand en met minimaal remgebruik slechts 1-2% terug.

Aanzienlijk relevanter is de laadcapaciteit: 3,3 kW laadvermogen is mogelijk. Dat resulteert in een laadtijd van ongeveer 2 uur. Helaas is de Stark niet compatibel met snel ladende gelijkstroomlaadpalen. In plaats daarvan functioneert de elegant ontworpen motorstandaard ook als oplader, en er is een optionele draagbare oplader voor onderweg. Met deze compacte, draagbare oplader konden we de Stark tijdens een middagpauze binnen een uur van 22 naar 80% opladen. Dat is voldoende voor ongeveer anderhalf tot twee uur rijplezier, afhankelijk van tempo en vermogensmodus.

De actieradius van de Stark Varg SM is voldoende voor een plezierige rit, maar de route moet wel dichtbij zijn, anders wordt het krap. Deze beperking is helaas typisch voor een elektrisch tweewieler en met de huidige stand van accutechnologie moeilijk anders te realiseren. Bij de Varg SM komt echter nog een ander, psychologisch aspect kijken: het constant nadenken over de resterende actieradius beïnvloedt de rijervaring. Vooral bij een motorfiets die eigenlijk staat voor maximaal rijplezier, werkt dit "actieradius-hoofdtheater" als een tegenstander van het eigenlijke idee van een compromisloze fun-bike.

Zodra het op bochtige wegen aankomt, laat de Stark Varg SM haar ware gezicht zien – en dat is vooral: uitdagend. De combinatie van het lage gewicht en de extreem directe vermogensafgifte zorgt voor een rijervaring die je bij klassieke Supermotos niet kent. Al bij middelmatige vermogensniveaus wordt duidelijk hoeveel potentieel deze motorfiets heeft. Het vermogen is vrijwel zonder vertraging beschikbaar, waardoor het voorwiel sneller omhoog komt dan verwacht. Precisie aan de gashendel is hier geen luxe, maar een vereiste.

De Stark Varg SM heeft vijf powermodi. We hebben ze geconfigureerd op de volgende vermogensniveaus: 10, 20, 40, 60 en 80 pk. Om de volle 80 pk vrij te schakelen, moet je 1000 € extra neertellen, waarvoor je de zogenaamde "Alpha"-variant van de Varg SM krijgt. Zonder extra kosten stopt het bij 60 pk, maar zelfs die trekken al zo hard dat ik nooit naar niveau 5 ga.

Zelf heb ik me op de Stark aanzienlijk voorzichtiger bewogen dan op vergelijkbare verbrandingsmotoren – simpelweg omdat de directheid van de elektrische aandrijving weinig fouten vergeeft. Ditzelfde gevoel wordt bevestigd door Bernd Hiemer: zelfs als ervaren Supermoto-wereldkampioen benadert hij de Varg SM aanvankelijk met respect. De combinatie van vermogen, laag gewicht en het ontbreken van ABS en tractiecontrole zorgt ervoor dat je eerst het vertrouwen moet opbouwen.

Bernd Hiemer maakt hier een interessante vergelijking: voor hem herinnert de karakteristiek in zijn ruwe vorm aan extreem agressieve tweetakt-motocrossmachines. Tegelijkertijd benadrukt hij dat juist hierin de grote kracht van het systeem ligt – namelijk in de aanpasbaarheid. Door het gericht aanpassen van de vermogenscurve kan de motor aanzienlijk worden ingetoomd en beter beheersbaar worden gemaakt. Ook voor mij werd snel duidelijk: de zogenaamde Advanced-modus is geen speeltje, maar een essentieel instrument. Door de aanpassing van de vermogensafgifte wordt de Varg SM beter rijdbaar – tenminste voor rijders zonder professionele ervaring. Daarbij is de controle bij lage snelheden nooit het probleem, omdat de vermogensafgifte af fabriek nog zacht is. Maar zelfs bij een zachte vermogensstijging bereik je op een gegeven moment het hoge vermogensniveau en op dat punt ligt slechts een minimale polsbeweging tussen bochtenplezier, een opkomend achterwiel en een mogelijke val.

Bij het insturen toont de Stark Varg SM een karakter dat niet meteen vertrouwd aanvoelt. Ondanks het lage gewicht en het lage zwaartepunt is ze minder wendbaar dan je aanvankelijk zou verwachten. Vooral bij remmen in een hellingshoek valt een merkbaar oprichtmoment op, terwijl ze bij accelereren enigszins de bocht in kantelt.

Dit gedrag vereist gewenning, zelfs voor de Supermoto-wereldkampioen. Bernd beschrijft het instuurgedrag als "eigenzinnig" en merkt op dat hij aanvankelijk het vertrouwen in het voorwiel mist. Pas met toenemende rijtijd wordt het gedrag begrijpelijker, maar echt intuïtief wordt het niet meteen.

Het rijwielgedeelte is duidelijk op sportiviteit gericht. Strak afgesteld biedt het stabiliteit bij hoge snelheden, maar toont zwakte op oneffen asfalt. Oneffenheden worden slechts beperkt geabsorbeerd, wat in een hellingshoek tot onrust kan leiden. Zelfs de aanpassing van de volledig instelbare veringselementen brengt slechts weinig verbetering. Hier zou een zachtere afstelling voor de weg of een breder instelbereik zeker zinvol zijn. Bernd ziet het ook zo: voor gebruik op de kartbaan is de afstelling zeer goed, maar op de weg lijkt deze te compromisloos.

Deze vraag dringt zich bijna automatisch op bij een motorfiets zoals de Stark Varg SM. 80 pk, een extreem laag gewicht en geen elektronische hulpsystemen zoals ABS of tractiecontrole – dat is een combinatie die respect afdwingt.

Vanuit mijn perspectief is de Varg SM een unieke, adrenaline-opwekkende en daardoor zeer plezierige motor. Maar zeker geen motorfiets die fouten vergeeft. De directe gasrespons, de sportieve Brembo-voorrem en het eigenzinnige rijgedrag zorgen ervoor dat je altijd geconcentreerd moet blijven. Vooral onervaren rijders kunnen hier snel overbelast raken.

Bernd Hiemer ziet het genuanceerd: voor hem is de motorfiets niet per se gevaarlijk – maar hij vraagt om ervaring en training. Vooral voor beginners of herintreders bekijkt hij het concept kritisch. De verleiding om het potentieel volledig te benutten, is groot – en precies daar ligt het gevaar. De mogelijkheid om het vermogen te beperken helpt weliswaar, maar vervangt niet het noodzakelijke rijgevoel. In de verkeerde handen kan de Varg SM snel meer zijn dan alleen een leuk speelgoedje. In de juiste handen kan ze echter een rijervaring bieden die je bij geen ander tweewieler vindt.

Met een instapprijs van 12.990 euro of 13.990 euro voor de 80-pk-variant positioneert de Stark Varg SM zich duidelijk in het premiumsegment. Bestellen kan bij dealers en verkooppartners of, net als bij Tesla, via de Stark-website in de configurator. Voor het behoorlijk forse bedrag, dat wel vergelijkbaar is met de prijs van de verbrandingsconcurrentie, krijg je een technisch uitzonderlijke motorfiets met hoogwaardige componenten en een zeer eigenzinnig concept. Ook de mogelijkheid tot personalisatie – zowel qua software als qua onderdelen – onderstreept de premiumaanspraak. Maar deze krijgt een kleine deuk bij de knoppen van de stuurarmaturen. De knoppen en armaturen zelf zijn weliswaar heel stijlvol van aluminium gemaakt, maar het bedieningsgevoel is onverschillig, stroef en bij onze praktisch nieuwe machine werkte de richtingaanwijzer niet meer naar behoren.

Bijzonder vermeldenswaard is naast de uitstraling en het rijgevoel ook het lage onderhoudsniveau. In vergelijking met klassieke verbrandingsmotoren vervallen veel typische servicepunten, wat op de lange termijn zowel tijd als kosten bespaart. Afgezien van de gebruikelijke slijtageonderdelen, zoals vorken, remvloeistof of ketting, blijft het onderhoud beperkt. Om de 50 uur moet de transmissieolie worden ververst. Luchtfiltervervanging, cilinderonderhoud, bougiekontrole, klepspelingcontrole en meer vervallen volledig, wat de prijs-kwaliteitverhouding aanzienlijk verbetert.