Stark Varg SM Test: Het meest radicale Supermoto van de toekomst?

Tijdens onze 1000PS winterescape naar Barcelona ontsnapten we niet alleen aan de Midden-Europese winter, maar konden we ook het testsportseizoen aanzienlijk verlengen. Tussen tal van nieuwe motorfietsmodellen zoals de BMW R 1300 RS, R 1300 RT en KTM 1390 Super Adventure R, sprong één motor er in het bijzonder uit: de Stark Varg SM. Niet alleen technisch, maar ook qua rijgedrag bevindt hij zich ver van wat we normaal kennen.

Want de elektrische Supermoto uit Spanje is niet zomaar een nieuwigheid – het is een concept dat zich bewust afwendt van het bekende. Des te spannender was het om de Varg SM niet alleen vanuit mijn perspectief als ambitieuze straatrijder te ervaren, maar ook met professionele analyse. Aanwezig was Bernd Hiemer, tweevoudig Supermoto-wereldkampioen. Samen hebben we getest hoe goed de Varg SM in het dagelijks leven functioneert – en hoe hij zich in bochten gedraagt.

De specificaties van de Stark Varg SM lezen als een kwartetkaart: 80 pk maximaal vermogen, 914 Nm koppel aan het achterwiel en een gewicht van slechts 124,5 kilogram. Hiermee begeeft de elektrische Supermoto zich in een gebied dat zelfs vergeleken met krachtige verbrandingsmotoren uitzonderlijk is - vooral in combinatie met het lage gewicht. Ter vergelijking: De momenteel sterkste straatlegale seriematige Supermoto, de KTM 690 SMC R, levert 79 pk bij een rijklaar gewicht van meer dan 160 kg.

Het hart van de Stark Varg SM is een 7,2 kWh grote accu, die tegelijkertijd als structureel element in het voertuig fungeert en zo bijdraagt aan de stijfheid van het chassis. Het chassis komt van KYB en is volledig instelbaar, met 290 mm veerweg aan de voorkant en 303 mm aan de achterkant. Remmen gebeurt met hoogwaardige Brembo-componenten, met een radiale vierzuiger-klauw en een 320 mm schijf aan de voorkant. Het totale pakket is duidelijk gericht op prestaties.

Het dashboard van de Varg SM is bijzonder innovatief: In plaats van een klassiek display gebruikt Stark een eigen, robuuste Android-smartphone, genaamd Arkenstone, dat dienst doet als display en bedieningscentrum. Hier kunnen onder andere het vermogensniveau, de vermogenskarakteristiek, de motorrem en de rekuperatie individueel worden ingesteld, evenals typische connectiviteitsfuncties zoals navigatie en meer. De Arkenstone doet ook dienst als een soort sleutel, omdat er geen traditionele sleutelgat is ingebouwd, en de Stark zonder de in de stijlvolle houder vergrendelde telefoon alleen in een soort noodmodus kan worden verplaatst. Om diefstal te voorkomen, is er een stuurslot, trackingsysteem en de mogelijkheid om de motorfiets door Stark via het mobiele netwerk volledig te laten uitschakelen.

De Stark Varg SM is geen motorfiets die eenvoudig in bestaande categorieën valt in te delen. Ze combineert de compromisloze directheid van een elektromotor met de speelsheid en agressiviteit van een Supermoto – en creëert daarmee een rijervaring die tot nu toe niet bestond.

Een centraal onderdeel van dit concept is de enorme aanpasbaarheid. Via het cockpit kunnen niet alleen verschillende rijmodi worden gekozen, maar kan in de Advanced Modus ook de complete vermogenskarakteristiek individueel worden aangepast. Zo kan de Varg SM worden samengestelde van een mak A1-geschikt voertuig tot een compromisloos 80 pk-apparaat.

Daarnaast is er het feit dat ze ondanks deze vermogenswaarde als A1-motorfiets gehomologeerd is – iets dat vooral mogelijk is door het onderscheid tussen continu- en piekvermogen. In de praktijk betekent dit echter ook: Het vermogen is altijd beschikbaar – als je het vrijgeeft. Om misbruik door jonge, onervaren, maar pk-gekke handen te voorkomen, is er ook een optionele, met een wachtwoord beveiligde blokkering, waardoor de jongere slechts een beperkt vermogen kan gebruiken.

Een ander merkwaardig aspect van de Varg SM is dat de machine geen ABS heeft. Ik was in de veronderstelling dat tegenwoordig elk gemotoriseerd tweewieler op zijn minst een gecombineerd remsysteem nodig heeft. Maar er zijn bepaalde uitzonderingen dat als een voertuig onder een bepaald gewicht en de zithoogte boven een bepaalde waarde ligt, er helemaal geen ABS nodig is. Dit stamt waarschijnlijk af van hard-enduro's die ook zonder ABS maar met straatgoedkeuring van de band rollen. Maar hard-enduro's zijn zelden A1-motorfietsen en hebben geen 80 pk en 914 Nm koppel aan het achterwiel. De Varg SM heeft overigens ook geen tractiecontrole.

Bij de elektronische tovenarij komt een duidelijk premium-gevoel. De Stark Varg SM barst van de hoogwaardige materialen, fraai design, nette afwerking en talrijke personalisatiemogelijkheden. Als titanium bouten en voetsteunen voor enkele honderden euro's in de accessoirecatalogus te vinden zijn, weet je dat deze motor niet bepaald op budgetrijders gericht is.

In de stedelijke omgeving wordt al snel een van de grote sterke punten van de Stark Varg SM duidelijk: zijn eenvoud. Geen schakelen, geen koppeling, geen klassieke motorloop – gewoon gas geven en rijden. Vooral in het stop-and-go verkeer komen de voordelen van dit concept naar voren en maakt het rijden aangenaam eenvoudig.

Ook het handling in stilstand overtuigt. Ondanks een zithoogte van meer dan 900 mm is de Varg door zijn extreme smalheid verrassend toegankelijk. Het gewicht ligt laag, de motorfiets is eenvoudig te manoeuvreren en voelt over het algemeen zeer handzaam aan.

Echter, het wordt ook snel duidelijk dat comfort niet centraal staat. Het zadel is smal en hard, de vering is strak afgesteld. Dit is merkbaar in stadsverkeer, vooral op een slechtere ondergrond. Daarbij komt de ongewone bediening van de achterrem met de linkerhand in plaats van een koppelingshendel – een concept dat gewenning vereist en niet bij iedereen meteen in de smaak valt. Een klassieke voetremhendel is tegen meerprijs verkrijgbaar.

Al met al functioneert de Varg SM in het dagelijks leven – maar het voelt nooit echt aan als een comfortabele dagelijkse machine. Het blijft meer het gevoel geven van een compromisloos sportapparaat dat zich zelfs in stedelijk gebruik slechts beperkt terughoudend opstelt.

Zodra je de stad verlaat, komt één onderwerp onvermijdelijk in beeld: de actieradius. Zoals bij elk elektrisch voertuig, is deze sterk afhankelijk van rijstijl, snelheid en gebruiksomgeving – maar vooral bij een Supermoto, die uitnodigt tot spelen, wordt dat al snel een uitdaging.

In onze test toonde zich een vrij realistisch beeld: Voor een rit van ongeveer 20 kilometer naar het testcircuit, met enkele beklimmingen, werd al zo'n 34 procent van de accucapaciteit verbruikt. Dit betekent in de praktijk dat langere ritten zonder tussentijds opladen nauwelijks mogelijk zijn. Zelfs bij een gematigd tempo loopt het verbruik aanzienlijk op.

Hoewel de rekuperatie helpt om energie terug te winnen, blijft het effect ervan beperkt. Op een ongeveer 5 km lange, bochtige klim in het Parc del Garraf verbruikte ik 11-12% van de accucapaciteit. De rekuperatie wint op dezelfde route bergaf, op maximale stand en met minimaal remgebruik slechts 1-2% terug.

Veel relevanter is de laadcapaciteit: 3,3 kW laadsnelheid is mogelijk. Dit resulteert in een laadtijd van ongeveer 2 uur. Helaas is de Stark niet compatibel met snel ladende gelijkstroomlaadpalen. In plaats daarvan functioneert de stijlvol ontworpen motorstandaard ook als oplader, en er is een optionele draagbare oplader voor onderweg beschikbaar. Met deze compacte, draagbare oplader konden we tijdens een lunchpauze binnen een uur de Stark van 22 naar 80% laden. Dat is genoeg voor ongeveer anderhalf tot twee uur rijplezier, afhankelijk van de snelheid en vermogensmodus.

De actieradius van de Stark Varg SM is voldoende voor een plezierige rit, maar de route moet dichtbij zijn, anders wordt het krap. Deze beperking is helaas typisch voor een elektrisch tweewieler en met de huidige stand van de accutechnologie nauwelijks anders te realiseren. Maar bij de Varg SM komt er nog een andere, psychologische component bij: het constant meedenken over de resterende actieradius beïnvloedt de rijervaring. Vooral bij een motorfiets die eigenlijk voor maximaal rijplezier staat, werkt deze "actieradius-denken" als een tegenhanger van het werkelijke idee van een compromisloos funbike.

Zodra je op bochtige wegen komt, toont de Stark Varg SM haar ware gezicht – en dat is vooral uitdagend. De combinatie van laag gewicht en extreem directe vermogensafgifte zorgt voor een rijervaring die je niet kent van klassieke Supermotos. Al bij middelmatige vermogensniveaus wordt duidelijk hoeveel potentieel er in deze motorfiets zit. De kracht is vrijwel zonder vertraging beschikbaar, wat ertoe leidt dat het voorwiel sneller stijgt dan je verwacht. Precisie aan de gashendel is hier geen luxe, maar een noodzaak.

Er zijn vijf vermogensmodi op de Stark Varg SM. Wij hebben ze als volgt geconfigureerd: 10, 20, 40, 60 en 80 pk. Voor het vrijgeven van de volle 80 pk moet je 1000 € extra betalen en ontvang je daarvoor de zogenaamde "Alpha"-variant van de Varg SM. Zonder meerprijs stopt het bij 60 pk, maar zelfs die trekken al zo hard dat ik nooit naar niveau 5 schakel.

Zelf vond ik dat ik op de Stark veel voorzichtiger reed dan op vergelijkbare verbrandingsmotoren – gewoonweg omdat de directheid van de elektrische aandrijving weinig fouten vergeeft. Precies deze indruk bevestigt ook Bernd Hiemer: Zelfs als ervaren Supermoto-wereldkampioen benadert hij de Varg SM aanvankelijk met respect. De combinatie van vermogen, laag gewicht en het ontbreken van ABS en tractiecontrole zorgt ervoor dat je eerst het vertrouwen moet opbouwen.

Bernd Hiemer maakt hier een interessante vergelijking: Voor hem doet de karakteristiek in zijn ruwe vorm denken aan extreem agressieve tweetakt-motocrossmachines. Tegelijkertijd benadrukt hij dat hier juist de grote kracht van het systeem ligt – namelijk in de aanpasbaarheid. Door gericht de vermogenskarakteristiek te veranderen, kan de motorfiets aanzienlijk worden getemperd en beter beheersbaar worden gemaakt. Ook voor mij werd snel duidelijk: De zogenaamde Advanced-modus is geen speeltje, maar een essentieel hulpmiddel. Door de aanpassing van de vermogensafgifte wordt de Varg SM beter bestuurbaar – althans voor rijders zonder professioneel niveau. Controle bij lage snelheden is nooit het probleem, omdat hier de vermogensafgifte ook standaard nog zacht is. Maar zelfs bij een zachte vermogensstijging, op een gegeven moment bereik je het hoge vermogensniveau en op dat punt ligt er slechts een minimale draai van de pols tussen bochtplezier, een opkomend achterwiel en een val.

Bij het insturen vertoont de Stark Varg SM een karakter dat niet meteen vertrouwd aanvoelt. Ondanks het lage gewicht en het lage zwaartepunt lijkt ze minder wendbaar dan je aanvankelijk zou verwachten. Vooral bij het remmen in een bocht is er een merkbare rechtoprichtend moment, terwijl ze bij het accelereren iets in de bocht zakt.

Dit gedrag vereist gewenning, zelfs voor de Supermoto-wereldkampioen. Bernd beschrijft het inschakelgedrag als "eigenzinnig" en merkt op dat hij aanvankelijk vertrouwen in het voorwiel mist. Pas met toenemende rijtijd wordt het gedrag begrijpelijker, hoewel het niet meteen echt intuïtief wordt.

Het chassis is duidelijk op sportiviteit gericht. Strak afgesteld biedt het stabiliteit bij hoge snelheid, maar het vertoont zwaktes op oneffen asfalt. Oneffenheden worden slechts beperkt geabsorbeerd, wat in bochten tot onrust kan leiden. Zelfs het verstellen van de volledig instelbare veringselementen biedt slechts weinig verbetering. Hier zou een zachtere afstelling voor de weg of een breder instelbereik zeker nuttig zijn. Ook Bernd is het daarmee eens: Voor gebruik op de kartbaan is de afstemming zeer geschikt, maar op de weg lijkt ze te compromisloos.

Bij een motorfiets zoals de Stark Varg SM dringt deze vraag zich bijna automatisch op. 80 pk, een extreem laag gewicht en geen enkele elektronische hulpsystemen zoals ABS of tractiecontrole – dat is een combinatie die respect afdwingt.

Uit mijn perspectief is de Varg SM een unieke, adrenaline-opwekkende en daardoor erg leuke motor. Maar zeker geen motorfiets die fouten vergeeft. De directe gasrespons, de sportieve Brembo-voorrem en het eigenzinnige rijgedrag zorgen ervoor dat je te allen tijde geconcentreerd moet blijven. Vooral onervaren rijders zouden hier snel overbelast kunnen raken.

Bernd Hiemer ziet dit genuanceerd: Voor hem is de motor niet per se gevaarlijk - maar het vereist wel ervaring en training. Vooral voor beginners of herintreders beoordeelt hij het concept kritisch. De verleiding om het potentieel volledig te benutten is groot - en daar ligt precies het gevaar. De mogelijkheid om het vermogen te beperken helpt wel, maar vervangt niet de noodzakelijke rijervaring. In verkeerde handen kan de Varg SM snel meer zijn dan alleen een leuk speeltje. In de juiste handen kan ze echter een rijervaring bieden die je bij geen ander tweewieler vindt.

Met een instapprijs van 12.990 euro en 13.990 euro voor de 80 pk-variant positioneert de Stark Varg SM zich duidelijk in het premiumsegment. Bestellen verloopt net als bij Tesla via de Stark-website. Daarvoor krijg je echter een technisch buitengewone motorfiets met hoogwaardige componenten en een zeer zelfstandig concept. Ook de mogelijkheid voor personalisatie – zowel in software als bij componenten – onderstreept de premiumstatus. Dit wordt echter enigszins getemperd door de knoppen van de stuurarmaturen. De knoppen en armaturen zelf zijn weliswaar zeer stijlvol van aluminium gemaakt, maar het bedieningsgevoel is onverschillig, stroef en bij onze nagenoeg nieuwe machine werkte de richtingaanwijzer niet meer echt goed.

Naast het uiterlijk en het rijgevoel is vooral het lage onderhoudsniveau opmerkelijk. In vergelijking met klassieke verbrandingsmotoren vervallen veel typische servicepunten, wat op de lange termijn zowel tijd als kosten bespaart. Behalve de gebruikelijke slijtdelen zoals vorken, remvloeistof of ketting, blijft het onderhoud beperkt. Elke 50 uur moet de transmissieolie worden ververst. Luchtfiltervervanging, zuigeronderhoud, bougiekontrole, klepspelingcontrole en meer komen volledig te vervallen, wat de prijs-kwaliteitverhouding aanzienlijk verbetert.