Honda XL750 Transalp 2026 Test met E-Clutch Update

In de Algarve in Portugal vierde Honda de eerste presentatie van de 2026 modellen van de CB750 Hornet en XL750 Transalp. De nadruk lag duidelijk op kleine, maar doelgerichte updates met grote impact. De introductie van de E-Clutch, gecombineerd met de 755 cc parallel-twin motor en het bijbehorende Ride-by-Wire-systeem, stond centraal. Een primeur voor Honda's E-Clutch-technologie. Hiermee opent Honda nieuwe mogelijkheden voor de afstemming van elektronische koppeling en vermogensafgifte.

Maar terwijl de E-Clutch veel aandacht trekt, heeft de Transalp een update gekregen die je absoluut als Gamechanger kunt betitelen. Het onderstel is niet alleen verbeterd, maar fundamenteel doorontwikkeld. Ondanks de slechte weersomstandigheden ter plaatse hebben we gemerkt hoeveel verschil de evolutie werkelijk maakt.

De E-Clutch van Honda is sinds 2024 op de markt. Hier is een korte uitleg van deze unieke technologie voor diegenen die er nog niet mee in aanraking zijn gekomen. Met de Honda E-Clutch wil de fabrikant motorrijden intuïtiever en veiliger maken. Het systeem staat starten, stoppen en schakelen toe zonder gebruik van de koppelingshendel; alles wordt enkel nog bediend via het gashendel en de schakelpedaal. Een actuatoreenheid met twee elektromotoren neemt het koppelingswerk over, terwijl de klassieke koppelingshendel via kabel beschikbaar blijft en altijd gebruikt kan worden. De manuele input heeft directe voorrang over de elektronica.

De schakelovergangen blijven via de voetbediening verlopen, maar worden aangevuld door de elektronische koppelingsturing. Een halvekoppelingpositie zorgt voor bijzonder vloeiende overgangen, terwijl ontsteking en injectie, net zoals bij een traditionele Quickshifter, ook tijdens het schakelen worden onderbroken. Drie instelbare schakelkarakteristieken en gescheiden instellingen voor de kracht op de schakelhendel bij op- en terugschakelen maken een persoonlijke aanpassing mogelijk. Het systeem kan ook volledig gedeactiveerd worden, wat op het display met een M-symbool wordt aangegeven. In deze eerste test ben ik gedetailleerder ingegaan op de basisvoordelen en nadelen van de E-Clutch.

Tot nu toe was de E-Clutch in Europa optioneel beschikbaar voor 5 modellen, namelijk de 500- en 650-modellen van Honda. Deze maakten echter nog steeds gebruik van de klassieke gasklepregeling via een kabel. De doorslaggevende vooruitgang van de 2026-generatie ligt in de integratie van de E-Clutch in het Ride-by-Wire-systeem. Hierdoor werkt de koppeling niet meer geïsoleerd, maar als onderdeel van een verbonden systeem van motorsturing, tractiecontrole en gasrespons. Vooral het automatische tussengas bij terugschakelen, dat nu via de elektronische gasklep wordt aangestuurd, is hierbij belangrijk. Hierdoor wordt het toerental, net als bij een schakelhulp met blipperfunctie, perfect aangepast aan de volgende versnelling, wat niet alleen voor meer comfort zorgt, maar ook de stabiliteit bij het aanremmen verhoogt.

Daarnaast grijpt de E-Clutch actief in het schakelen in via een halvekoppelingregeling, wat haar duidelijk onderscheidt van klassieke Quickshifters. Terwijl die alleen werken via ontsteking en injectie, stuurt de E-Clutch actief de krachtoverbrenging aan. Dit maakt soepelere en tegelijkertijd snellere schakelovergangen over het hele toerenbereik mogelijk. Extra functies zoals de detectie van achterwielslip bij opschakelen of de onderdrukking van achterwielstempelen bij terugschakelen breiden de mogelijkheden aanzienlijk uit boven wat tot nu toe mogelijk was. Bovendien is de E-Clutch behuizing aan het koppelingsdeksel 5 cm verder naar voren verplaatst om niet meer met de scheenbenen van lange rijders in botsing te komen.

In de praktijk toont de E-Clutch zijn kracht in twee duidelijk te onderscheiden gebieden. In het dagelijks gebruik biedt hij vooral comfort en controle. Vooral in stop-and-go verkeer of bij langzaam manoeuvreren neemt de automatische koppelingsdosering het werk zo nauwkeurig over, dat fijne ingrepen via de achterrem zoals voorheen nauwelijks nog nodig zijn. De samenwerking tussen gas en koppeling voelt extreem voorspelbaar aan en maakt het doorsluipen door files of krappe situaties aanzienlijk ontspannender. Bij een sportieve start valt op dat het koppelen gecontroleerder en minder abrupt gebeurt dan bij eerdere systemen, zonder daarbij aan dynamiek in te boeten. Integendeel, in de sportmodus komt bij ambitieuze starts het voorwiel zelfs licht van de grond; de motor springt als bij een gemotiveerde racestart van de lijn, voordat de elektronica ingrijpt en het voorwiel stabiel op de grond houdt. Al met al voelt de E-Clutch 2026 zeer intuïtief en natuurlijk aan.

Tijdens het rijden gedraagt de E-Clutch zich als een perfecte Quickshifter, maar dan zonder de zwakheden ervan. Zelfs de beste Quickshifters voelen zich in bepaalde situaties, toerenbereiken of gasklepstanden niet altijd comfortabel, wat leidt tot sterkere lastwisselreacties of een hogere druk op de schakelhendel vereist. Bij de E-Clutch blijven de schakelingen altijd perfect, snel en vrijwel vrij van lastwisselreacties, ongeacht toerental of gasklepstand. Bijzonder prettig is het nu geïntegreerde blipping bij terugschakelen, waarmee een eerdere kritiek volledig is verholpen. Tijdens het rijden voelt een E-Clutch aan als een verbeterde, altijd op 100% werkende schakelassistent. Zelfs bij een doorslaand achterwiel of hard terugschakelen voor de bocht moeten de schakelingen ongehinderd verlopen en kunnen ze naar wens meer slip toelaten of onderdrukken. Deze twee speciale scenario's heb ik in het regenachtige Portugal echter niet uitgeprobeerd.

De tweede belangrijke pijler van de update van de Transalp 2026 is het onderstel. Zelfs degenen die niet voor de E-Clutch variant van de Transalp kiezen, profiteren van de aanpassingen van 2026. Terwijl de eerste generatie in 2023 met een te zachte afstemming te kampen had en ook de revisie van 2025 nog beperkt was door beperkte instelmogelijkheden, presenteert de 2026 versie zich als een volledig nieuw pakket. Voor het eerst is het Showa onderstel voor en achter volledig instelbaar en biedt het bovendien een herzien, progressiever dempingskarakter.

Maar niet alleen het nieuwe onderstel zorgt voor een verhoogde rijdynamiek bij de Transalp. Een snel onderschat detail is de nieuw ontwikkelde motorbeschermplaat van aluminium, die bij de E-Clutch-versie standaard is geïnstalleerd. Naast de voor de hand liggende beschermfunctie biedt deze ook constructieve en prestatievoordelen. De Transalp maakt immers gebruik van een stalen brugframe met de motor als dragend element. Onder de motor lopen geen dragende chassisdelen, waardoor de motorfiets lichtjes meegeeft bij oneffenheden of remmanoeuvres en er sprake is van microbewegingen in de voorvork. De integratie van de plaat en de daarvoor noodzakelijke ijzeren buizen die onder de motor lopen, verhogen de stijfheid van het frame en beïnvloeden daarmee direct het rijgedrag. Bovendien is de motorbeschermplaat aerodynamisch geoptimaliseerd. De gladde onderkant moet de stabiliteit bij hogere snelheden verbeteren en de zijopeningen het instuurgedrag van de Transalp. Honda zou Honda niet zijn als ook zulke op papier eenvoudige onderdelen niet "over-engineered" worden.

In de praktijk resulteert dit in een beter gevoel voor de voorkant en meer vertrouwen in de grip van het voorwiel. Ook al kon het verschil met grotere, offroad-georiënteerde motorbeschermplaten uit het accessoirepakket niet duidelijk bepaald worden, de vooruitgang ten opzichte van het vorige model is duidelijk merkbaar.

De samenwerking van het nieuwe onderstel en de verhoogde frame-stijfheid tilt de Transalp naar een geheel nieuw niveau. Waar hij voorheen bekendstond als een comfortgerichte, maar rij-dynamisch beperkte reisenduro, presenteert hij zich nu als een echte allrounder. De feedback van het voorwiel is aanzienlijk verbeterd, de stabiliteit bij remmen en insturen is merkbaar hoger en tegelijkertijd blijft het comfort op lange afstanden behouden.

Bijzonder indrukwekkend is de bandbreedte die het onderstel bestrijkt. Oneffenheden worden gevoelig geabsorbeerd zonder dat de machine vaag aanvoelt. Tegelijkertijd blijft ze ook bij ambitieuze rijstijl precies en controleerbaar. In directe vergelijking lijkt zelfs het onderstel van een huidige Tenere 700 minder hoogwaardig. De Transalp heeft zich daarmee van het eens zwakste onderstel in zijn klasse tot een van de sterkste ontwikkeld.

Het toegankelijke karakter van de motorfiets blijft onveranderd. De motor levert lineaire, goed doseerbare prestaties met voldoende koppel over het hele toerenbereik. Twee zwakke punten blijven echter bestaan. De staande positie is voor offroad-rijders nog steeds suboptimaal, omdat de voetsteunen te ver naar voren zijn geplaatst. Vooral bergop ontbreekt er ruimte richting het voorwiel, waardoor men verkrampt en O-benen staat. Bovendien ontbreekt er nog steeds een cruisecontrol, hoewel deze technisch gemakkelijk te realiseren zou zijn.

In Oostenrijk start de Honda XL750 Transalp 2026 bij 11.890 euro voor de basisversie en ligt op 12.690 euro met E-Clutch. Daarmee blijft ze in de basisversie op het niveau van het vorige model en biedt tegelijkertijd aanzienlijk meer technologie.

Tot de standaarduitrusting behoren onder andere een vijf inch TFT-display met Honda RoadSync, zes rijmodi waaronder een Gravel-modus, tractiecontrole met meerdere niveaus, Wheelie Control, evenals LED-verlichting en een USB-aansluiting. Daarnaast biedt Honda uitgebreide accessoirepakketten aan, waaronder Urban, Touring, Adventure, Rally en Comfort Packs. Deze variëren van bagageoplossingen en verwarmde handvatten tot offroad-componenten zoals extra verlichting of uitgebreide beschermingsdelen.