Honda XL750 Transalp 2026 Test met E-Clutch Update

In de Algarve in Portugal vond de eerste presentatie van de 2026-modellen van de CB750 Hornet en XL750 Transalp plaats. De nadruk lag duidelijk op kleine, maar gerichte updates met een groot effect. De belangrijkste ontknoping is de introductie van de E-Clutch in combinatie met de 755 cc parallel-twin motor en het daaruit voortvloeiende Ride-by-Wire. Een primeur voor Honda's E-Clutch technologie. Hiermee opent Honda nieuwe mogelijkheden voor de afstemming van elektronische koppeling en vermogensafgifte.

Hoewel de E-Clutch veel aandacht trekt, heeft de Transalp daarnaast een update gekregen die als revolutionair kan worden aangemerkt. Het onderstel is niet alleen verbeterd, maar ook grondig doorontwikkeld. Ondanks de slechte weersomstandigheden ter plaatse hebben we de nieuwe Transalp getest om te ontdekken hoe sterk de evolutie werkelijk is.

De E-Clutch van Honda is sinds 2024 op de markt. Hier een korte uitleg van deze unieke technologie voor degenen die er nog geen ervaring mee hebben. De E-Clutch laat motorrijders zonder moeite makkelijker en veiliger rijden. Het systeem maakt het mogelijk om te starten, stoppen en van versnelling te wisselen zonder de koppeling te bedienen; de bediening gebeurt enkel nog via de gashendel en schakelpedaal. Een actuatorenheid met twee elektromotoren neemt het koppelingswerk over, terwijl de klassieke koppelingshendel nog steeds via een kabel aanwezig blijft en op elk moment kan worden gebruikt. Handmatige input gaat onmiddellijk voor op de elektronica.

De schakelingen worden nog steeds via het voetpedaal uitgevoerd, maar worden aangevuld door de elektronische koppelingsregeling. Een halve koppeling zorgt voor bijzonder vloeiende overgangen, terwijl ontsteking en injectie net als bij de conventionele quickshifter ook tijdens het schakelen worden onderbroken. Drie instelbare schakelkarakteristieken en afzonderlijke instellingen voor de kracht op het schakelpedaal bij op- en terugschakelen maken individuele aanpassing mogelijk. Het systeem kan ook volledig worden uitgeschakeld, wat op het display wordt aangegeven door een M-symbool. In deze eerste test ben ik dieper ingegaan op de basisvoordelen en -nadelen van de E-Clutch.

Tot nu toe was de E-Clutch in Europa optioneel beschikbaar voor 5 modellen, namelijk de 500- en 650-serie van Honda. Deze maakten echter nog gebruik van de klassieke gasklepbediening via een kabel. De cruciale vooruitgang van de 2026-generatie ligt in de integratie van de E-Clutch in het Ride-by-Wire-systeem. Hierdoor werkt de koppeling niet langer geïsoleerd, maar als onderdeel van een netwerk van motorcontrole, tractiecontrole en gasrespons. Vooral belangrijk is het automatische tussengas bij terugschakelen, dat nu door de elektronische gasklep wordt aangestuurd. Hierdoor wordt het toerental, zoals bij een schakelhulp met blipperfunctie, perfect aangepast aan de volgende versnelling, wat niet alleen voor meer comfort zorgt, maar ook de stabiliteit bij het afremmen verhoogt.

Bovendien grijpt de E-Clutch actief in het schakelen in via een halve koppeling, wat haar duidelijk onderscheidt van klassieke quickshifters. Terwijl deze alleen functioneren via ontsteking en injectie, regelt de E-Clutch actief de krachtoverbrenging. Dit zorgt voor soepelere en tegelijkertijd snellere schakelingen door het gehele toerenbereik. Extra functies zoals de detectie van achterwielslip bij opschakelen of het onderdrukken van wielstempelen bij terugschakelen vergroten de mogelijkheden aanzienlijk verder dan wat tot nu toe mogelijk was. Daarnaast is de E-Clutch-kast aan het koppelingsdeksel 5 cm verder naar voren verplaatst om niet meer met de scheenbenen van lange rijders in botsing te komen.

In de praktijk komt de kracht van de E-Clutch naar voren in twee duidelijk te onderscheiden gebieden. In het dagelijks leven biedt het vooral comfort en controle. Vooral in stop-en-go verkeer of bij langzaam manoeuvreren neemt de automatische koppelingsdosering het werk zo precies over dat subtiele ingrepen via de achterrem nauwelijks nog nodig zijn. De interactie tussen gas en koppeling voelt uiterst voorspelbaar aan en maakt het manoeuvreren door files of krappe situaties aanzienlijk prettiger. Bij sportieve starts valt op dat het koppelen gecontroleerder en minder abrupt gebeurt dan bij eerdere systemen, zonder in te boeten aan dynamiek. Integendeel, in de sportmodus komt het voorwiel bij ambitieuze starts zelfs licht van de grond, en de motor schiet als bij een enthousiaste racestart van de lijn voordat de elektronica ingrijpt en het voorwiel stabiel op de grond houdt. Al met al voelt de E-Clutch 2026 erg intuïtief en natuurlijk aan.

Tijdens het rijden gedraagt de E-Clutch zich als een perfecte quickshifter, maar dan zonder de zwakheden ervan. Zelfs de beste quickshifters voelen zich in bepaalde situaties, toerentalbereiken of gasklepposities niet helemaal thuis en dit leidt tot sterkere lastwisselreacties of vereist meer druk op het schakelpedaal. Bij de E-Clutch blijven de schakelingen altijd perfect, snel en bijna vrij van lastwisselreacties, ongeacht het toerental of de gaskleppositie. Vooral het nu geïntegreerde blipping bij terugschakelen is een groot pluspunt, waardoor een eerdere kritiek volledig is opgelost. Tijdens het rijden voelt een E-Clutch als een betere, constant op 100% werkende schakelassistent aan. Zelfs bij doorspinnend achterwiel of hard terugschakelen voor een bocht moeten de schakelingen onverminderd doorgaan en kan er, indien gewenst, meer slip worden toegelaten of onderdrukt. Deze twee specifieke scenario's heb ik in het regenachtige Portugal echter niet getest.

De tweede belangrijke pijler van de update van de Transalp 2026 ligt bij het onderstel. Dus zelfs degenen die niet de E-Clutch variant van de Transalp kiezen, profiteren van de aanpassingen van de 2026-versie. Terwijl de eerste generatie in 2023 nog kampte met een te zachte afstemming en ook de herziening in 2025 nog beperkt werd door beperkte instelmogelijkheden, presenteert de 2026-versie zich als een volledig nieuw pakket. Voor het eerst is de Showa ophanging zowel voor als achter volledig instelbaar en biedt daarnaast een herzien, progressiever dempingskarakter.

Maar niet alleen het nieuwe onderstel zorgt voor verbeterde rijdynamiek bij de Transalp. Een snel onderschat detail is de nieuw ontwikkelde motorbeschermplaat van aluminium, die bij de E-Clutch-versie standaard is gemonteerd. Naast de voor de hand liggende beschermingsfunctie biedt deze plaat ook constructieve en prestatievoordelen. De Transalp heeft een stalen brugframe waarbij de motor als dragend element fungeert. Onder de motor bevinden zich geen dragende chassisdelen. Hierdoor buigt de motorfiets licht bij oneffenheden of tijdens remmanoeuvres, wat leidt tot microbewegingen van de voorvork. De integratie van de plaat en de daarvoor benodigde ijzeren buizen onder de motor verhogen de stijfheid van het frame en beïnvloeden daarmee direct het rijgedrag. Bovendien is de motorbeschermplaat ook aerodynamisch geoptimaliseerd. De gladde onderkant moet de stabiliteit bij hoge snelheden verhogen en de zijdelingse gaten moeten het stuurgedrag van de Transalp verbeteren. Honda zou Honda niet zijn als ook zulke op papier simpele onderdelen niet "over-engineered" zouden worden.

In de praktijk resulteert dit in een beter gevoel voor de voorkant en meer vertrouwen in de grip van het voorwiel. Hoewel het verschil met grotere, offroad-georiënteerde motorbeschermplaten uit het accessoire-aanbod niet duidelijk te ervaren was, is de vooruitgang ten opzichte van het vorige model duidelijk merkbaar.

De samenwerking van het nieuwe onderstel en de verhoogde frame-stijfheid tilt de Transalp naar een volledig nieuw niveau. Waar ze voorheen als een comfortgerichte maar rij-dynamisch beperkte reisenduro werd beschouwd, presenteert ze zich nu als een echte allrounder. De feedback van het voorwiel is aanzienlijk verbeterd, de stabiliteit bij het remmen en insturen is merkbaar hoger en tegelijkertijd blijft het comfort op lange afstanden behouden.

Bijzonder indrukwekkend is de breedte van het spectrum dat het onderstel dekt. Oneffenheden worden gevoelig geabsorbeerd zonder dat de motor vaag aanvoelt. Tegelijkertijd blijft hij ook bij ambitieuze rijstijl precies en beheersbaar. In directe vergelijking lijkt zelfs het onderstel van een huidige Tenere 700 minder hoogwaardig. Hiermee heeft de Transalp zich ontwikkeld van het voorheen zwakste naar een van de sterkste onderstellen in zijn klasse.

Onveranderd blijft het toegankelijke karakter van de motor. De motor levert lineair, goed doseerbaar vermogen met voldoende kracht over het hele toerenbereik. Er blijven echter twee zwakke punten bestaan. De staande positie is voor offroad-rijders nog steeds suboptimaal, omdat de voetsteunen te ver naar voren zijn geplaatst. Vooral bergop ontbreekt het aan ruimte richting het voorwiel, waardoor men verkrampt en met O-benen komt te staan. Bovendien ontbreekt nog steeds een cruisecontrol, hoewel deze technisch probleemloos realiseerbaar zou zijn.

In Oostenrijk start de Honda XL750 Transalp 2026 bij 11.890 euro voor de basisversie en komt op 12.690 euro met E-Clutch. Daarmee blijft ze in de basisversie op het niveau van het vorige model en biedt tegelijkertijd aanzienlijk meer technologie.

Tot de standaarduitrusting behoren onder andere het vijf inch TFT-scherm met Honda RoadSync, zes rijmodi inclusief Gravel-modus, tractiecontrole met meerdere niveaus, wheelie control, evenals LED-verlichting en een USB-aansluiting. Daarnaast biedt Honda uitgebreide accessoirepakketten aan, waaronder Urban, Touring, Adventure, Rally en Comfort Packs. Deze variëren van bagageoplossingen en verwarmde handvatten tot offroad-componenten zoals extra koplampen of uitgebreide beschermingsdelen.