Triumph Trident 660 2026 in de eerste test

Als je het over vermogenswinst hebt, kan de Triumph Trident 660 als voorbeeld dienen: de Britse roadster heeft in slechts één jaar tijd een winst van 14 pk en 4 Nm geboekt – vanaf nu levert ze een volle 95 pk en 68 Newtonmeter op het asfalt. Een onverwachte vermogensstijging: de in 2020 voor het eerst gepresenteerde Trident kreeg onlangs voor het modeljaar 2025 een uitgebreide elektronica-upgrade, en toch volgt nu voor 2026 de meest ingrijpende herziening sinds de marktintroductie. Ze krijgt nu de krachtigere 95 pk driecilinder die ook de Daytona 660 aandrijft. Deze benut de maximale, voor de A2-rijbewijsklasse begrensde, vermogen volledig - waardoor de Trident 660 nu bij de sterkste in haar categorie hoort, en modellen als Yamaha MT-07 of Suzuki GSX-8S overtroeft. Een sterk argument voor beginnende motorrijders en daarmee een belangrijk model in Triumph's portfolio – want vanwege haar piekvermogen van 115 pk voldoet de nieuwe, in Duitsland slechts 1000 euro (in Oostenrijk 1700 euro) duurdere Trident 800 niet aan de A2-regelgeving. Hand op het hart: omdat je zelfs bij ambitieus tourentempo op de Trident 660 meestal in het middelhoge toerentalbereik tussen 6000 en 8000 toeren rijdt, worden de 95 pk piekvermogen bij hoge toeren zelden aangesproken. Desondanks reageert de Trident 660 altijd krachtig en direct op gascommando's. Volgens de fabrikant is 80 procent van het maximale koppel - dus ongeveer 55 Nm - te allen tijde spontaan beschikbaar volgens de koppelcurve. Tot slot draait de nieuwe Trident-motor ook hoger: pas bij 12.650 toeren schakelt de begrenzer het rijplezier uit.

Technisch gezien zijn de verschillen met het vorige motorblok van 81 pk talrijk. Het belangrijkste kenmerk van de krachtigere 660cc driecilinder is dat er per cilinder een afzonderlijke gasklep is in plaats van een gezamenlijke, wat niet alleen de performance aanzienlijk verbetert, maar ook de gasrespons. Een vergrote airbox draagt bij aan de ‘powerband’ en verbetert daarnaast ook het inlaatgeluid voor de rijder, zonder voorbijgangers onnodig met lawaai te storen. Verdere aanpassingen omvatten de herziene cilinderkop en het versterkte koelsysteem, en de grotere roestvrijstalen uitlaat die grotendeels van de Daytona is overgenomen. Een plus aan vermogen betekent natuurlijk ook meer uitstoot en verbruik: de WMTC-consumptie is nu 4,9 liter in plaats van de vorige 4,6 liter, en tijdens onze intensieve test registreerde het cockpitinstrument 5,7 liter.

Tot slot zijn de anti-hop-koppeling met koppelondersteunende assistentie en de overbrengingsverhoudingen aangepast aan het toegenomen vermogen: de eerste versnelling is nu aanzienlijk langer, terwijl de overbrengingsverhoudingen van de tweede tot de vijfde versnelling eveneens zijn aangepast. Per saldo is er ook een lichte toename van de topsnelheid door de verhoogde maximale toerentallen.

Ongewijzigd gaat het naar het volgende modeljaar, het elektronica-pakket dat pas een jaar geleden werd toegevoegd en standaard bovengemiddeld compleet is, met hellingshoekgevoelige assistentiesystemen (TCS uitschakelbaar), drie rijmodi (Rain/Road/Sport), cruisecontrol, zelfuitschakelende richtingaanwijzers en smartphone-connectiviteit. De af-fabriek geïnstalleerde quickshifter is voor 2026 opnieuw gekalibreerd vanwege de gewijzigde versnellingsbakverhoudingen. Ook in de cockpit blijft Triumph - afgezien van de stuuruitslag van 2 centimeter tot 815 millimeter - trouw aan het beproefde: Het bijna merken-eigen TFT/LCD-ronde instrument blijft de meningen verdelen. Over de leesbaarheid en de functionaliteit is er weinig te klagen, hoewel er vandaag de dag in de achtste liter-klasse al steeds indrukwekkendere kleurendisplays te vinden zijn.

Aan de menunavigatie via het gebruiksvriendelijke vier-wegbedieningskruis is evenmin iets aan te merken, net als aan de eersteklas afwerkingskwaliteit "made in Thailand" en de hoogwaardige materialen die in de bekende Triumph-stijl ook in de nieuwste telg van het voertuig worden toegepast. Elke lasnaad is met zorg getrokken als de sierlijn in een schrijfblok, elk kabeltje netjes op zijn plek weggewerkt – als enige kwalitatieve smet blijkt het feit dat de swingarm van eenvoudig staal in plaats van licht aluminium is gemaakt.

Over "indrukwekkend" gesproken: de nieuw vormgegeven, hoekigere vorm van de 14-liter tank zorgt voor een gespierdere uitstraling van de Trident 660. De nu tweedelige zitting maakt de montage van een optionele passagiersafdekking mogelijk, die de sportieve look verder moet versterken. Tijdens de testrit had ik daadwerkelijk de indruk dat het zitcomfort voor de rijder ook enigszins was verbeterd dankzij het nieuwe solo-zadel.

Bij het chassis blijft Triumph trouw aan de beproefde Showa-componenten met 12 centimeter veerweg aan de niet-verstelbare Big-Piston vork en 13 centimeter aan de achterschokdemper. Vanaf nu krijgt de schokdemper naast de voorspanningsinstelling met haaksleutel ook een reboundverstelling. De basisinstelling is een perfecte balans tussen sportiviteit en comfort: zelfs over ruwe asfaltplekken voert de Trident 660 zijn rijder zonder problemen mee, en bij een sportieve rijstijl op griprijk asfalt laat de wegligging niets te wensen over. De Trident verwerkt allerlei bodemoneffenheden zeer bekwaam, de Showa-componenten reageren soepel en werken perfect synchroon.

Als het gaat om wendbaarheid, is er bij de instap-roadster uit Hinckley ook niets aan te merken. Ondanks de stabiele rechtuitloop wordt de geschiktheid voor snelle richtingsveranderingen niet verwaarloosd. De rijklare, 195 kilo lichte Trident 660 (plus 5 kilo ten opzichte van het vorige model door de driedubbele gaskleppen, uitlaatsysteem, radiator etc.) beheerst de lichte slalom door het bochtenwerk van landelijke wegen perfect, en de benodigde stuurimpulsen blijven altijd in een beheersbaar bereik. Ook de fabrieksbanden, Michelin Road 5, blijken een geschikte keuze te zijn en dragen bij aan een soevereine wegligging met een neutraal en voorspelbaar instuurgedrag aan het begin van bochten. Alleen het wat tamme remgevoel van de tweezuiger-remklauwen van Nissin vooraan vereist enkele kilometers gewenning voor de rijder.

De zithoogte blijft met 810 millimeter gematigd, en er is optioneel een 25 millimeter lagere zadel beschikbaar. Ook de beenruimte blijkt heerlijk compact en, ondanks enkele motorgerelateerde aanpassingen aan het slanke chassis, onveranderd ten opzichte van het vorige model. Zo is veilig contact met de grond bij het manoeuvreren altijd gewaarborgd. Achter het stuur neemt het bovenlichaam een gematigd naar voren geleunde en voldoende actieve houding aan. Ook de kniehoek is geschikt: bij een lengte van ongeveer 180 centimeter niet te krap, maar wel sportief genoeg om altijd voldoende hellingsvrijheid te bieden. Hooguit lange rijders zouden iets beperkte ergonomie kunnen bekritiseren – verder staat niets uitgebreide tochten in de weg, aangezien ook de twee balansasen van de driecilinder hun werk uitstekend doen door trillingen tot een minimum te beperken. De sonore klank uit de slanke, compacte ondervloer-demper voegt zich harmonieus in het totaalbeeld, zonder de zenuwen van de bemanning of voorbijgangers te belasten.

Ondanks alle technische aanpassingen blijft één ding bij de Trident 660 ook voor 2026 onveranderd: haar karakter als toegankelijke, gemakkelijk te beheersen allround-roadster, die niet alleen perfect geschikt is voor beginners in de motorwereld, maar ook ervaren rijders nauwelijks zal vervelen. Ook de prijs-kwaliteitverhouding is indrukwekkend gezien het toegenomen motorvermogen en de rijke uitrusting. Vanaf maart is de Trident 660 beschikbaar in de kleurvarianten geel, grijs en wit voor een aantrekkelijke € 8695 (Duitsland) of 9695 euro (Oostenrijk). Wat de operationele kosten betreft, belooft Triumph ook zuinigheid: het onderhoudsinterval bedraagt een aanzienlijke 16.000 kilometer (of jaarlijks), volgens de fabrikant is de Trident tot 50 procent goedkoper in onderhoud dan vergelijkbare concurrerende modellen. Bovendien verleent Triumph vier jaar garantie.