Kawasaki KLE500 2026 Test in Spanje

"Life’s a Rally. Ride it!" prijkt op een groot spandoek met het beeld van een spectaculair driftende, stof opwervelende KLE. Ik ben zojuist aangekomen bij de wereldpremière van de nieuwe Kawasaki KLE500 in het Spaanse Almeria en word meteen met "Hallo Avonturier" begroet. Vanaf de eerste seconde is het duidelijk dat Kawasaki de motor als een avontuurlijk voertuig in scène zet. Het Zuidoost-Spaanse landschap, stoffige paden en kronkelende bergwegen vormen het perfecte decor. Maar de cruciale vraag is: Is de KLE echt een serieuze offroad-reisenduro of meer een A2-machine met een duidelijke focus op de weg en een flinke dosis marketingromantiek? Dat is precies wat we de komende twee dagen zullen ontdekken.

In het hart van de KLE500 werkt de 451 cc parallel-twin motor, zoals bekend uit de Naked Bike en Supersport-zustermodellen, vrijwel ongewijzigd. Het vermogen bedraagt 45,4 pk bij 9.000 toeren per minuut en 42,6 Nm koppel bij 6.000 toeren. Kawasaki heeft echter de motorsturing aangepast en de KLE voorzien van een eigen overbrenging om beter aan de beoogde toepassingen te voldoen. De ingebouwde elektronica blijft overzichtelijk. ABS is aanwezig en uitschakelbaar, en tractiecontrole is, net als bij de andere 500-modellen van Kawasaki, niet beschikbaar.

Er zijn een standaard- en een SE-variant beschikbaar. De SE heeft onder andere een robuustere motorbeschermplaat, versterkte handkappen, een hogere windscherm, LED-verlichtingselementen en een TFT-display in plaats van een LC-display. Beide versies bieden connectiviteit, en het TFT-display breidt de functionaliteiten uit met een geavanceerde Rideology-app met spraakbesturing. Via spraakcommando's kun je bijvoorbeeld het resterende aantal kilometers tot aan de bestemming opvragen. Tijdens deze eerste presentatie reden we uitsluitend op KLE500 SE-machines, deels uitgerust met originele accessoires zoals de Akrapovic-einddemper.

Het zadel van de KLE bevindt zich op een hoogte van 870 millimeter. Met mijn 1,85 m kan ik gemakkelijk met beide voeten aan de grond komen, maar ook kleinere rijders zouden dankzij de smalle taille goed met de KLE overweg moeten kunnen. Mocht dat niet voldoende zijn, dan is er ook een 30 millimeter lager zadel beschikbaar, zowel voor bestuurder als passagier. Combineer je het hogere bestuurderszadel met een lager passagierszadel, dan ontstaat er een visueel doorlopend rally-zadel met een rechte contour. De zadelbreedte is bij de KLE gering, de kniewinkel is ontspannen en er is voldoende bewegingsvrijheid in het zadel om naar voren of achteren te schuiven. Het brede, relatief hoge stuur zorgt voor een rechtopstaande, typische reisenduro-positie die ook grotere rijders boven de 1,90 meter genoeg ruimte biedt.

In de stad blijkt de KLE gemoedelijk. De motor reageert soepel en lastwisselreacties zijn zeldzaam en op een ongecompliceerd niveau. De vermogensafgifte is voorspelbaar, de gasrespons is verfijnd. Dit wordt ondersteund door een zeer gebruiksvriendelijke assistkoppeling, wat beginners zeker zullen waarderen. De strak schakelende zestraps transmissie maakt ook schakelen zonder koppeling mogelijk. Zelfs in de zesde versnelling bij 50 km/u kun je ontspannen cruisen. En deze eigenschap van moeiteloos doorkachelen is een belangrijke, maar in het A2-segment niet vanzelfsprekende kwaliteit. Veel van de concurrenten hebben de neiging om bij lage toeren te stallen of een onregelmatig motorloop te vertonen. De KLE is hier een voorbeeld van perfectie.

Wie sportief rijden leuk vindt, moet toch meer richting het rode eind van de toerenteller zoeken. Tegelijkertijd voelt de motor onderin niet krachteloos aan, maar biedt voldoende souplesse voor ontspannen cruisen. Bij 120 km/u draait hij ongeveer 7.000 tpm en bij onze snelwegtempo's zit je richting 8.000 tpm. Hoogfrequente trillingen zijn in het hogere toerentalbereik merkbaar en kunnen gevoelige rijders opvallen, maar ze hebben mijn rijplezier niet kunnen bederven.

Dat geldt niet noodzakelijk voor de windbescherming van de KLE. Zelfs met het hogere SE-windscherm blijft deze beperkt. Met mijn lichaamslengte raakt de rijwind het vizier ter hoogte van de neus en veroorzaken luide luchtwervelingen geluid aan de zijkanten. Het windscherm is in drie standen verstelbaar, maar alleen via vier nogal moeilijk bereikbare inbusschroeven, wat niet erg comfortabel is. Daarentegen is de vering op comfort gericht, met 210 millimeter veerweg voor en 196 millimeter achter. Het is niet instelbaar, behalve voor de achterste veervoorspanning, maar het werkt stabiel en absorbeert oneffenheden handig. Ondanks de zachte afstelling vertraagt het niet, volgt nauwkeurig de rijlijn en geeft veel vertrouwen in snelle bochten. De KLE gaat gewillig de bocht in, vereist weinig input en maakt vloeiend door de bochtencombinaties surfen mogelijk. Natuurlijk zakt de vering bij enthousiaste bochten ietwat in, en de hellingshoeklimiet wordt vrij snel bereikt met merkbare krassen van de voetsteunen. Bij de standaard drie centimeter lange schrapertjes is dat geen verrassing. Toch beperkt dat het rijplezier niet noemenswaardig. Dit geldt ook voor de zacht afgestemde remmen, die goed doseerbaar en voorspelbaar grijpen. Voor krachtige vertraging wordt de combinatie van voor- en achterrem aanbevolen.

In het terrein presenteert de sta-positie zich toeristisch. Het stuur is hoog, je staat rechtop en ontspannen, wat langere stukken op vlakke terreinen aangenaam maakt. Bij actief rijden bergop zou het stuur iets verder naar voren of lager geplaatst kunnen zijn om meer bewegingsruimte naar voren te bieden. De smalle taille zorgt echter voor goede bewegingsvrijheid voor de rijder. Het sturen van de motorfiets met de heupen en door gewichtsverplaatsingen verloopt probleemloos.

Het zwaartepunt ligt aangenaam laag, de motor zit diep in het frame, waardoor de KLE de intimiderende wiebeligheid van andere hoge reisenduro's niet heeft. Het rijgevoel blijft ook bij lage snelheden zelfverzekerd. De fijn doseerbare koppeling helpt bij langzaam rijden in technischer terrein. Voor drifts en andere gasspelletjes moet je in de juiste versnelling en toerental zitten, anders kom je zelfs met gewelddadige handbewegingen aan het gaskoppel niet ver. En je moet het ook niet te snel aanpakken, want de voorvork bereikt bij diepere oneffenheden en hoge snelheid zijn grenzen en slaat door.

Al met al laat de KLE zich heel zelfverzekerd over de lichte tot middelzware gravel- en zandwegen van Zuid-Spanje sturen. Kleine optimalisatiemogelijkheden vallen op, zoals de gladde, glibberige kunststofoppervlakken van de zijpanelen of de vrij smalle standaard-voetsteunen. Het grootste minpunt is echter het ontbreken van een hybride ABS-modus, waarbij alleen het achterwiel kan blokkeren. Zo'n feature bieden de meeste enduro's op de markt aan, en het biedt vooral beginners het grote voordeel van tegelijkertijd vrijheid aan de achterkant en veiligheid aan de voorkant. Op de KLE kan het ABS echter alleen volledig worden uitgeschakeld.

Met een bodemvrijheid van 185 millimeter ligt de KLE onder veel offroad-georiënteerde reisenduro's. De onder de motor lopende uitlaatbocht kost enkele centimeters. Sinds de eerste beelden van de nieuwe KLE op het internet verschenen, is dit punt uitvoerig bediscussieerd en bekritiseerd. Waarom is de KLE zo ontworpen? Zoals zo vaak, is het een kwestie van geld. Volgens de Japanse ontwikkelaar wilde men de aandrijflijn in vergelijking met de andere 500-modellen zo min mogelijk veranderen. Een andere uitlaatbocht zou een keten aan werk hebben veroorzaakt in de vorm van nieuwe homologatie en motorafstemming, waardoor de aantrekkelijke prijs van de KLE niet meer haalbaar zou zijn.

Maar geen paniek: In het lichte tot middelzware terrein rond Almeria vormde de bodemvrijheid geen groot probleem. In zwaar terrein met uit de grond stekende obstakels kan het er anders uitzien, maar in middelzwaar terrein, waar de KLE-klanten waarschijnlijk graag willen rijden, is het niet zo'n groot probleem. De omvang van het achterwiel weegt hier veel zwaarder.

De eenvoudigste en snelste manier om een motorfiets meer offroad-capabel te maken, zijn noppenbanden. Echter, 140/70-17 is een ongebruikelijke maat voor een achterwiel. De maten 140/80 of 150/70 zijn veelvoorkomend en standaard voor reisenduro's, maar voor 140/70 vind je nauwelijks geschikte noppenbanden. Zachte noppenbanden met 90 procent focus op de weg, zoals de Metzeler Karroo Street, zijn nog beschikbaar in die maat. Alle grovere banden echter niet. Natuurlijk zou je kunnen vals spelen en bredere of hogere banden kunnen monteren, maar dan kom je in conflict met de wetgeving. Bovendien kan de snelheidsmeter en ABS niet goed overweg met een "verkeerde" wielomtrek. Vooral vervelend aan het achterwiel-thema is dat een andere, gebruikelijkere wielmaat in tegenstelling tot de bodemvrijheid technisch en economisch gemakkelijk haalbaar zou zijn geweest. Kawasaki verwijst bij navraag naar tests met verschillende maten en naar de zogenaamd beste resultaten met het 140/70-17 achterwiel. Mijn scepsis werd door dit antwoord niet verminderd.

In het sterk concurrerende A2-reisenduro-segment zijn er verschillende benaderingen. Vanwege de vergelijkbare motorisaties zijn de dichtstbijzijnde concurrenten van de KLE500 de CFMoto 450 MT en de Honda NX500. De KLE positioneert zich mooi in het midden tussen deze motoren. Ze is minder compromisloos offroad-capabel dan de CFMoto, maar biedt meer veerweg en reserves dan de weg georiënteerde Honda NX500. Daarmee raakt ze de kern van het segment. Ze is geschikt voor beginners of herintreders die af en toe op grind willen rijden, maar voornamelijk op asfalt rijden. Qua accessoires zijn er verschillende pakketten beschikbaar, om de motorfiets voor verschillende toepassingen te optimaliseren, waaronder touring- en rallyvarianten. De optionele Akrapovic-einddemper is mooi steil naar boven getrokken als een optische, maar nauwelijks een akoestische upgrade. Vanwege zijn elegante vorm en positie is hij echter niet compatibel met de originele zijkoffers. Let dus op bij de keuze van de uitlaat en het bagagesysteem.

Samenvattend: Kawasaki's marketingafdeling heeft het bij de KLE500 inderdaad wat overdreven, want het is geen onverwachte rallymachine en wil dat ook niet zijn. In plaats daarvan is Kawasaki's eerste reisenduro in bijna 20 jaar een geslaagd, compleet pakket met veel dagelijkse kwaliteiten, weinig fouten en een behoorlijke, maar niet overdreven dosis avontuurlijke geest.