Triumph Scrambler 900 2026 in de test

Met een koffer vol vooroordelen in Californië arriveren is nauwelijks te vermijden, vooral als je het huidige model enigszins kent en je bewust bent van de mogelijke impact van de gepresenteerde wijzigingen.

In mijn hoofd was het allemaal vrij simpel, bijna cynisch: Wat kan er nu zo drastisch veranderd zijn dat het de moeite waard is om speciaal een presentatie in de VS te organiseren? En als ik denk aan hoe mijn Street Scrambler zich gedraagt, kon ik me echt niet voorstellen dat ik een noemenswaardig verschil zou merken.

Ik dacht dat ik te maken had met een vrij conservatieve generatie. Zo'n typisch update in de categorie "nieuwe lak, nieuwe styling", om aan de normen te voldoen en de catalogus op te frissen. Maar ik had het mis. De optelsom van kleine veranderingen heeft een veel groter effect dan ik had verwacht. En het ergste is: na honderden kilometers weet ik nog steeds niet of ik er blij mee moet zijn of niet.

De test begon onder omstandigheden die totaal niet bij de typische Californië-ansichtkaart passen: net iets boven de tien graden en een mist zo dicht dat je de lijnen van de nieuwe Scrambler 900 nauwelijks kon onderscheiden. Maar aangezien ik gewend ben om rond de Donau en de bergen van Oostenrijk of Midden-Europa te rijden, was dit niets nieuws voor mij. Zoals altijd heb ik eerst de handvatverwarming op maximaal gezet. Volgens de catalogus optioneel, voor mij verplicht.

Bij het starten van de motor viel me iets op dat een nieuwe Scrambler-rijder misschien niet eens opmerkt, maar dat iemand zoals ik, die al jaren op een Street Scrambler rijdt, wel kan verrassen: het gasrespons.

Bij de vorige generatie, dus bij mijn eigen motor, had ik altijd dat enigszins trage gevoel in het begin. De eerste paar millimeters draaien aan het gas werden niet direct beantwoord door de motor, alsof er eerst een kleine onderhandeling plaatsvond tussen de gashendel, de gasklep en de ECU. Nooit echt storend, niets om over te klagen – dat ken je van veel motoren. Maar ik moet dit benadrukken, zodat je mijn eerste verrassing begrijpt.

Bij het model 2026 is die traagheid verdwenen. De reactie komt onmiddellijk, direct, bijna gedachtenlezend. Deze afstemming biedt een precisie als onder een scalpel bij het controleren van het toerenbereik. Je kunt spelen met het geluid van de machine zoals je wilt. En dat geluid is, zonder te overdrijven, buitengewoon verslavend. Misschien wel de beste standaardklank in jaren. Het gebrul is diep, maar heeft een ruwe, bijna crunchy textuur, die je bij elke terugschakeling en elke gasopening vergezelt.

Bij onze eerste stop was ik zo overtuigd dat deze uitlaat nooit standaard kon zijn, dat ik Stuart Wood, de hoofdingenieur van de Bonneville-serie, met vragen bestookte. "Stuart, dat kan toch niet zijn wat jullie in Europa willen verkopen," zei ik. Hij, helemaal kalm en met de zelfverzekerdheid van iemand die weet dat hij geweldig werk heeft geleverd, bevestigde me dat wat ik hoor precies is wat ook in de Europese handel komt. Afgezien van de zijreflectoren, de dagrijverlichting van de VS-versies en een paar kleine details. Een akoestisch meesterwerk dat zo van Hans Zimmer zou kunnen zijn.

Nadat we de mist hadden achtergelaten en de vloeiende wegen door de Californische valleien opdraaiden, onthulde de motor zijn werkelijke geheim: een lichtvoetigheid die je haar eigenlijk niet zou toeschrijven. Op papier - een Scrambler met Metzeler Tourance banden, een 19-inch voorwiel en een gewicht van 220 kilo - zou ze eigenlijk niet zo wendbaar moeten zijn. Maar dat is ze wel.

Stuart Wood legde me uit waarom dit zo ingrijpend veranderd is. Het is geen enkele aanpassing, maar een echte openhartoperatie aan het chassis.

De dieet van de roterende massa's: De motor is twee kilo kwijtgeraakt, maar niet zomaar ergens. De nieuwe aluminium achtervork en vooral de nieuwe gietwielen zorgen ervoor dat de motor merkbaar soepeler instuurt.

Het nieuwe Showa-frontend: Einde van de klassieke telescoopvork. Nu is er een 120 mm upside-down vork van Showa gemonteerd, met bijpassende, in veervoorspanning verstelbare achterschokbrekers - eveneens van Showa. Het contact met de weg voelt directer en ik zou zelfs zeggen comfortabeler dan bij de vorige KYB, die weliswaar nooit oncomfortabel was, maar sneller aan zijn grenzen kwam.

De nieuwe ergonomie: Het stuur is de grote verrassing van dit model. Het is platter, maar vooral in totaal 21,4 millimeter breder – dus 10,7 mm per kant – en iets hoger. Deze grotere hefboomwerking maakt het insturen en de richtingsveranderingen aanzienlijk intuïtiever.

Ook het remsysteem is herzien. Triumph heeft afscheid genomen van de Brembo-klauwen die de afgelopen jaren zijn gebruikt, en zet nu in op J.Juan. Voor hardcore Italo-fans is dat misschien bijna een heiligschennis, maar in de praktijk zijn de bite en doseerbaarheid absoluut op het niveau dat je van deze motor verwacht. Ze doen hun werk goed, zonder een revolutie te zijn, en je mist noch een sterkere remwerking, noch een tweede schijf.

Midden op de dag stopten we aan de voet van een enorme Amerikaanse vlag om een paar foto's te maken en tegelijkertijd wat te reflecteren. Het valt niet te ontkennen dat de Scrambler 900 scherper geworden is.

Het design oogt moderner, sportiever en voor velen ook afstandelijker. De integratie van het digitale cockpit - hetzelfde als bij de Trident 660 of de Speed Twin 900 - is daarbij het meest voor de hand liggende wrijvingspunt. Het is functioneel, maakt verbinding met de smartphone mogelijk en laat alle informatie van de nieuwe IMU zien, inclusief bochten-ABS en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole. Maar waar is de charme van de analoge wijzers gebleven?

Ook het achterframe is slanker geworden, wat het lastig maakt voor iedereen die accessoires van oudere modellen zoals de korte kentekenplaathouder of andere beugels wil blijven gebruiken.

Een ander detail is ook veranderd. Bij de vorige generatie was de tankdop geschroefd - een systeem dat er optisch wel klopte, maar op de lange termijn problemen kon veroorzaken. Bij mijn eigen motor heb ik op precies deze plek lakschade en afbladderingen ervaren. Bij het model 2026 wordt de dop niet meer geschroefd. En naar mijn mening is de oplossing nu aanzienlijk hogerwaardig uitgevoerd.

Het is een motor die duidelijk naar de toekomst kijkt, met als doel een jong publiek aan te spreken dat connectiviteit en onderscheidende lijnen weet te waarderen - maar daarbij loopt het risico een deel van de retro-enthousiastelingen achter te laten.

Als je terugkijkt, was de ontwikkeling van de Scrambler altijd al gekenmerkt door voortdurende verandering. Van de luchtgekoelde modellen naar de introductie van injectie, de stap naar vloeistofkoeling in 2017 tot de Euro-5-aanpassing in 2019. Maar de sprong in 2026 is de meest radicale wat de identiteit betreft. Het concept "Modern" is duidelijk boven "Classic" gesteld. Zelfs het logo is veranderd en richt zich nu op de zwarte driehoek in plaats van de oude vintage opschriften.

Persoonlijk verkeer ik in een echt dilemma. Als het mijn eigen machine was, zou ik geen euro uitgeven aan andere veerelementen of een aftermarket-uitlaat. Beide zijn vanuit de fabriek gewoonweg perfect.

Dynamisch gezien is ze in alle opzichten beter dan haar voorgangers. Ze voelt niet kopzwaars, filtert oneffenheden met verrassende kwaliteit en staat duidelijk snellere rijstijlen toe zonder dat het chassis aan zijn grenzen komt.

Visueel daarentegen pakt ze me niet zo als de eerdere generaties. Deze kleurconcepten en het digitale display maken het me momenteel moeilijk om echt met haar warm te worden.

De prijs is gelukkig onveranderd gebleven, en de Triumph Scrambler 900 is voor mij in 2026 een van de meest veelzijdige en aantrekkelijke motoren op de markt, ondanks haar moderne inslag. Als Triumph echter een lak zou aanbieden die zich richt op de blauwe en zwarte tinten van de prachtige Bobber 2026, zou ik een serieus probleem hebben.

Dan zou ik heel goed moeten nadenken over hoe ik de ruil van een Scrambler tegen een andere zou uitleggen. Als ze me visueel wat meer zou aanspreken, zou ik geen enkel probleem hebben om afscheid te nemen van de analoge toerenteller, in ruil voor deze velgen, dit stuur en de optie van een cruise control. Triumph heeft hier een uitzonderlijk goede machine gebouwd. Een precies gereedschap voor vloeiende landwegen en idyllische valleien, zonder bang te hoeven zijn om ook eens het vuil in te duiken.