BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Test 2025

Zelden stond een vergelijkingstest onder zulke paradoxale voorwaarden. Terwijl NoPain na drie intensieve testdagen op Gran Canaria een duidelijke favoriet heeft, blijft Nils onbeslist. Beide motoren – de BMW R 1300 GS en de Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – presenteren zich als topklasse reis-enduro's met 19-inch voorwielen, maar ze verschillen sterk in karakter.

De test bood twee opmerkelijke primeurs: NoPain zat voor het eerst in 35 jaar motorervaring op een Honda met DCT-transmissie. Ook de nieuwe adaptieve hoogteaanpassing van de BMW had hij nog nooit uitgeprobeerd. Vooral de DCT-ervaring was verrassend. Na aanvankelijke scepsis – "daar stopt de pret" – volgde al na 20 minuten het besef: "Ik had het mis, ik ben een dwaas. Waarom heb ik dit niet eerder geprobeerd?"

De dubbelkoppeling van de Honda werkt zo intuïtief dat de koppeling nooit gemist werd. Vooral op de uitdagende, smalle wegen van Gran Canaria, met soms stijgingen van meer dan 20 procent, bleek het systeem een echte aanwinst. Je concentreert je helemaal op lijn, rem en gas – de machine doet de rest. Voor de Adventure Sports geldt een duidelijke aanbeveling: voor wie gewicht of budget geen doorslaggevende factor is, moet voor de DCT gaan! Wie het nog nooit heeft geprobeerd, moet het absoluut eens testen!

De adaptieve hoogteaanpassing van de R 1300 GS werkt zo onopvallend dat deze aanvankelijk onopgemerkt bleef. Pas bij vergelijking met het datasheet werd duidelijk: het systeem verlaagt de motor bij stilstand en verhoogt deze weer tijdens het rijden. NoPain, die privé een R 1200 GS Rallye reed en altijd worstelde met de zithoogte, was enthousiast: "Je rijdt weg met een stevige stand en zodra je stopt heb je weer een goede stand. Beter kan het niet."

De zithoogte van 850 millimeter lijkt door de verlagingsfunctie bij stoppunten aanzienlijk lager, terwijl de kniehoek ontspannen blijft. De sportievere zitpositie met verder naar achteren geplaatste voetsteunen is echter minder geschikt voor staand rijden dan de Africa Twin, die verder naar voren geplaatste voetsteunen heeft.

NastyNils droeg de Vanucci VSJ-7 textieljas en Vanucci VAT-6 textielbroek, samen met de Nishua NT4-6 Evo integraalhelm, Vanucci VAB-5 laarzen en Vanucci VAG-4 handschoenen. NoPain ging gekleed in de Vanucci VSJ-5 leren jas, Vanucci VST-2 leren broek voor heren, Nishua NTX-6 Sport Carbon integraalhelm, Vanucci VAG-4 handschoenen en VXU-13 seamless functioneel ondergoed. Hier zijn de details over het merk Vanucci en de producten.

De communicatie tussen onze twee motoren werd mogelijk gemaakt door het Cardo Packtalk Edge System, dat in beide helmen was ingebouwd.

Voor de reisplanning en navigatie maakten we gebruik van Calimoto, wat zich vooral bewezen heeft voor bochtige routes op het eiland: https://calimoto.com/de/

De onboard opnames maken we met onze favoriete actioncam: AcePro2 van Insta360. In het dagelijks leven waarderen we vooral het flip-display en de prestaties bij wisselende lichtomstandigheden.

Bij de zitpositie komen fundamentele verschillen aan het licht. De Honda streeft naar maximale toegankelijkheid met een sterk gevormd, laag zadel (vanaf 835 millimeter). De heuphoek is daarbij iets vermoeiender, ook al blijft de kniehoek ontspannen. Opmerkelijk: Zelfs op de hoge zitpositie (855 millimeter) kunnen rijders van 1,75 meter lengte en een binnenbeenlengte van 184 centimeter probleemloos met hun hielen de grond raken – een onschatbaar voordeel op onverhard terrein.

De BMW biedt een zachter gepolsterd zadel, dat aanvankelijk comfortabeler lijkt. Op langere snelwegetappes bleek de ergonomie van de GS prettiger, terwijl de Africa Twin met zijn hardere zadel en lagere positie op den duur minder comfort bood. De mogelijkheid bij de Honda om naar achteren te schuiven, biedt echter variatiemogelijkheden voor lange ritten.

Hier heeft BMW een duidelijk voordeel. Het bedieningsconcept van de R 1300 GS overtuigt door zijn intuïtiviteit – functies zoals de storende aanrijdingswaarschuwing zijn moeiteloos tijdens het rijden uit te schakelen. Het elektrisch verstelbare windscherm werkt met een druk op de knop, terwijl je bij de Honda beide handen van het stuur moet halen – een twijfelachtige oplossing bij snelwegritten met cruisecontrol ingeschakeld.

De Africa Twin presenteert zich met naar schatting 15 knoppen als een uitdaging. Basisfuncties zoals rijmodi en tractiecontrole zijn toegankelijk, maar diepgaandere menu's vereisen intensieve studie. Het draaikwiel van de BMW blijkt veel ergonomischer. Hoewel Apple CarPlay standaard op de Honda aanwezig is, verloopt de verbinding via een kabel – zowel het 1.600 euro kostende smartphone in weer en wind op het stuur als de kabel door de jas leiden, zijn niet ideale oplossingen.

Een woord van waarschuwing: de Front Collision Warner van de BMW behoort tot de slechtste features die ooit in een motorfiets zijn ingebouwd. Hij herkent obstakels verkeerd en grijpt in kritieke situaties contraproductief in op de rem. Aanbeveling: onmiddellijk uitschakelen. Hier moet dringend aan worden gewerkt!

De ophanging van de Africa Twin zette de maatstaf. De Showa-ophanging met 210 millimeter veerweg voor en 200 millimeter achter reageert direct en verfijnd. Vooral op slecht asfalt, in diepe kuilen en op grindpassages biedt het een uitzonderlijke rust bij tegelijkertijd een strakke afstelling. De demping werkt uitstekend.

De BMW met zijn Telelever-voorwielophanging (190 millimeter veerweg) en Paralever-achterkant (200 millimeter) werkt meer elektronisch ondersteund. Bij snelle secties op voorspelbare ondergrond ligt de GS stevig en laat zich goed aandrukken. Echter, wanneer het wegdek vaak verandert, blijkt de mechanische superioriteit van de Honda-ophanging. De elektronische "interventie-eenheid" van de BMW heeft tijd nodig om zich aan te passen – tijd die het Showa-systeem niet nodig heeft.

Beide motorfietsen zijn uitgerust met hoogwaardige remsystemen met 310-millimeter dubbele schijven aan de voorkant. De verschillen zitten in de details: De BMW biedt een zachtere, iets ongedefinieerde drukpunt, maar staat moeiteloos remmen met één vinger toe. De Africa Twin vereist meer handkracht met een stevig drukpunt – remmen met één vinger vraagt om meer inspanning. Met twee vingers levert de Honda echter een uitstekende remwerking.

De cardanaandrijving van de BMW scoort punten dankzij het lage onderhoudsbehoefte, maar veroorzaakt wel karakteristieke terugslagen bij het schakelen. Ongeacht hoe goed de quickshifter werkt – in de eerste en tweede versnelling vallen de versnellingen met een flinke ruk en een luide klik in. In scherpe bochten zorgt het schakelen met de schakelassistent voor extra onrust, vereist relatief veel voetkracht en ploft af en toe heftig in.

Het DCT van de Honda elimineert deze problematiek volledig. De combinatie van een soepel schakelsysteem, kettingaandrijving en uitstekende ophanging bleek vooral in scherpe bochten met slechte ondergrond superieur. Geen koppeling nodig, geen bijremmen met de achterrem – alleen voorrem en gas. De motor valt niet stil, zelfs niet bij de laagste snelheid en op slecht wegdek. Je voelt je veilig en zelfverzekerd. De Honda maakt het leven in scherpe bochten en op slechte ondergrond aanzienlijk eenvoudiger.

Het verschil in vermogen van 43 pk (Honda: 102 pk bij 7.500 tpm, BMW: 145 pk bij 7.750 tpm) en 37 Newtonmeter koppel (Honda: 112 Nm bij 5.500 tpm, BMW: 149 Nm bij 6.500 tpm) kan niet dramatischer zijn. In de praktijk op Gran Canaria speelde het echter nauwelijks een rol.

Op de smalle, bochtige wegen van het eiland bleek de Africa Twin de snellere motorfiets. De combinatie van DCT, betere ophanging en kleinere bochtradio leidde tot hogere snelheid en meer zekerheid. Zodra de bochten echter langer worden en er langere rechte stukken komen, toont de krachtige boxermotor zijn superioriteit. De combinatie van krachtig doortrekken vanaf stationair en de mogelijkheid om in het hogere toerenbereik nog bij te leggen, is uitzonderlijk. Vanaf ongeveer 120 km/u ontwikkelt de R 1300 GS een dynamiek die de Honda niet kan evenaren. Op snelle binnenwegen verandert de BMW in een "echte raket" – daaroverheen lijkt het vermogen voor gewone rijders echter al snel als "met kanonnen op muggen schieten". Het koppelvoordeel vanuit stationair kan ze alleen benutten waar de wegomstandigheden dat toelaten en men werkelijk kracht naar het achterwiel kan sturen. In lastige passages was het gewoonweg "te veel".

Beide motoren verbruiken volgens het gegevensblad identiek 4,8 liter per 100 kilometer met een CO₂-uitstoot van 110 gram. Het cruciale verschil: de Honda heeft een tankinhoud van 24,8 liter en haalt theoretisch 516 kilometer bereik, terwijl de BMW met 19 liter slechts 395 kilometer haalt.

Een gevoelig onderwerp. De 1000PS duurtest van de R 1300 GS had in het eerste jaar te kampen met kinderziektes – drie motoren, werkplaatsbezoeken, terugroepacties, zelfs een brand. Dat liet sporen na. De Africa Twin daarentegen verzamelde tijdens de langetermijntest van Varahannes talloze pluspunten; Poky rijdt er privé mee in de redactie en heeft nooit problemen vertoond.

NoPain toont zich vergevingsgezind: Bij volledig nieuwe modellen met tal van functies verwacht men in het eerste jaar problemen. Zijn privé R 1200 GS Rallye reed twee jaar probleemloos. De hoop: Na het oplossen van alle kinderziektes zal de 1300 net zo betrouwbaar zijn. Niettemin – het vertrouwen in de langetermijnoverlevingskansen valt momenteel in het voordeel van de Honda uit.

Honda: 110/80-19 voor, 150/70-18 achter. BMW: 120/70-19 voor, 170/60-17 achter. De Africa Twin volgt het klassieke 19/18-inch enduro-concept, terwijl de BMW kiest voor 19/17 inch met bredere banden. Beide werken uitstekend op asfalt, maar voor echt terrein biedt de Honda-combinatie theoretische voordelen. Dit past ook in het totaalbeeld. De zitpositie en ergonomie van de Honda neigen meer naar "enduro".

Bij deze vergelijking was de GS niet uitgerust met ASA, de Africa Twin daarentegen wel met DCT. Nils heeft echter ervaring met beide systemen: “Toen ik voor het eerst met een testmotor van BMW, een R 1300 GS met ASA-systeem, weg reed, voelde het aan alsof ik een overgedimensioneerde quickshifter in continue werking had – een constante dans tussen zelfverzekerdheid en nieuwsgierigheid. Maar wie denkt dat de Beieren hiermee het hoofdstuk 'automaat op de motor' opnieuw schrijven, heeft het mis. Want Honda heeft met de DCT in de Africa Twin al het standaardwerk geschreven – hoofdstuk voor hoofdstuk gepolijst, geperfectioneerd en voorzien van boterzachte overgangen.

Terwijl BMW's ASA af en toe een sportieve knipoog naar een performance-bike stuurt, bijvoorbeeld wanneer het bij het opschakelen even aan het gas trekt, gedraagt Honda's DCT zich als een hoffelijke butler in maatpak: altijd onverstoorbaar, perfect voorbereid, nooit overbelast. Vooral bij wisselende verkeersstromen, zoals in stroperig stadsverkeer of bij alpiene stop-en-go, toont de jarenlange ervaring van de DCT zich. Het leest de rijvoornemen bijna helderziend van de vingertoppen af en schakelt zo intuïtief dat je het bijna vergeet.

BMW kiest daarentegen voor een krachtigere presentatie. De ASA-modus blijft bewust mechanischer in zijn werking, laat de boxermotor grommen en rucken, alsof hij wil zeggen: „Ik ben weliswaar automatisch, maar ik heb tanden.” En dat heeft zijn aantrekkingskracht. Wie voor de handmatige modus kiest, ervaart een schakelprestatie die dichter bij een echte quickshifter ligt dan bij een traploze comfortglijder. Maar het ASA-systeem blijft momenteel nog een belofte – een die goed aanvoelt, maar bij complexe lastwisselingen nog steeds irritant kan zijn. Honda daarentegen levert met de DCT een harmonie die na tien jaar verfijning bijna klinisch aandoet. Beide hebben hun charme: De GS electriseert met de kracht van een boxermotor, de Africa Twin floreert met zijdezachte elegantie. Wie dus de punch zoekt, zal bij BMW grijnzen. Wie van ontspannen precisie houdt, wordt blij van Honda.”

NoPains duidelijke aanbeveling: Wie houdt van kronkelige Alpenpassen, slechte wegen en grindpaden, kiest voor de Africa Twin Adventure Sports met DCT. Geen discussie nodig. Wie echter de voorkeur geeft aan snelweg, snelle tochten op goed asfalt en vol gas vanaf 100 km/u, kiest voor de BMW R 1300 GS. Bij betere, voorspelbare wegen schittert het BMW-onderstel, bij constant wisselende ondergronden het mechanisch werkende Showa-systeem van de Honda.

Het tweede perspectief: De R 1300 GS positioneert zich meer als sporttoerer. Hoe meer je uit de asfalt-, toer- en reishoek komt, des te geschikter de BMW. Wanneer echter het enduro-karakter voorop staat – staand rijden, ruige ervaringen, extreem vertrouwen in overlevingsvermogen en onverwoestbaarheid – leidt de weg naar de Africa Twin. Ook al lijken ze met het 19” voorwiel erg op elkaar, in de praktijk zijn het toch verschillende karakters.

Na een week van intensieve tests op Gran Canaria is de beoordeling buitengewoon krap. De BMW R 1300 GS overtuigt met zijn uitmuntende motor, beter bedieningsconcept, adaptieve hoogteaanpassing en langeafstandcomfort. De Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports schittert met het DCT-transmissie, superieure ophanging, hoger vertrouwen in betrouwbaarheid en uitgesproken enduro-karakter.

Beide motoren komen door hun 19-inch voorwielen enorm dicht bij elkaar. Wie de Africa Twin met 19 inch en DCT nog niet heeft geprobeerd, zou dit moeten inhalen. Wie de oude GS te hoog vond, moet haar een kans geven met de adaptieve hoogteaanpassing.

Het verschil voor NastyNils is minimaal – ongeveer 3 tot 5 procent – in het voordeel van de Africa Twin. De ophanging geeft de doorslag, het vertrouwen in het merk doet de rest. Maar het was het krapste duel sinds lange tijd. Beide machines verdienen het grootste respect – de keuze hangt af van het persoonlijke gebruiksprofiel. Je kunt met geen van beide reismotoren een verkeerde keuze maken.