A2-avonturenmotor Test: KTM 390 Adventure R, Himalayan 450, Brixton Storr

Minder vermogen, minder gewicht, minder stress voor de eerste rit offroad: het aanbod van A2-avonturenmotoren klinkt verleidelijk. Maar geldt "minder is meer" nog steeds als je met 48 pk en een bescheiden budget een echte tour wilt maken, inclusief alles wat er bij komt kijken? Daarom gingen we op pad met drie motoren die de A2-avonturenmotor-idee totaal anders interpreteren: de KTM 390 Adventure R als wendbare off-road specialist, de Royal Enfield Himalayan 450 als de traktorkoningin van de actieradius, en de Brixton Crossfire 500 Storr als de nieuwe tweecilinder-toermachine in het veld. Drie dagen in Friuli, met snelwegreizen, Nassfeldpass, Monte Zoncolan, oneindig bochtenwerk en gravelpassen, moesten uitwijzen wie echt wat kan.

Motorrijders uit Duitsland, Oostenrijk of Zwitserland die legaal offroad willen rijden, beginnen meestal met het vreten van snelwegkilometers. Zo leidde onze route eerst over de A2 van Wiener Neustadt naar het Gailtal. Bijna vier uur constant rijden tussen 125 en 130 km/u vormde de eerste vuurproef voor de kleine avonturenmotoren. Alle drie de motoren beschikken over een zesversnellingsbak en houden moeiteloos 130 km/u, maar draaien op veel hogere toerentallen dan grote reisenduro's. De Royal Enfield Himalayan 450 zit rond de 6500 tpm, terwijl de KTM 390 Adventure en Brixton Storr net onder de 7000 tpm zitten. Dit merk je in het geluidsniveau, maar ook aan de trillingen: de KTM voelt duidelijk aan door hoogfrequente trillingen in stuur en voetsteunen, maar blijft binnen het acceptabele. De Brixton verrast op de snelweg met opmerkelijke rust; trillingen zijn hier eerder een probleem bij vol gas op secundaire wegen. De Himalayan voelt in het algemeen het rustigst aan, met lichte trillingen maar de meest ontspannen motorkarakteristiek.

Wie Friuli nog niet op twee wielen heeft verkend, zou deze kleine provincie in het uiterste noordoosten van Italië absoluut op de To-Ride-lijst moeten zetten. Terwijl de toeristenmassa’s zich in Lombardije en Zuid-Tirol over de beroemde passen verdringen, biedt Friuli nog steeds rust en authenticiteit. De Friulische Alpen bieden ook geweldige panorama’s, ruige berglandschappen, kronkelige bergwegen en zelfs een bovengemiddeld aantal legaal begaanbare gravelpaden. Om dit gevarieerde aanbod optimaal te benutten tijdens onze driedaagse tour, verbleven we in het Motorhotel Bellavista in Ravascletto. Van daaruit bereik je direct enkele van de beste wegen van de regio, zoals bijvoorbeeld de daarboven gelegen Panoramica delle Vette of de nabijgelegen Monte Zoncolan. Typisch voor MoHo Motorhotels, heeft het team uitstekend voor ons en onze tweewielers gezorgd: vriendelijk, behulpzaam en altijd met een luisterend oor voor onze plannen. Een ideale uitvalsbasis voor iedereen die Friuli op twee wielen wil beleven.

Op het gebied van ergonomie volgen de drie fabrikanten totaal verschillende benaderingen, hoewel alle drie de motoren in principe een bruikbare ergonomie voor toeren bieden. De KTM 390 Adventure R biedt duidelijk de sportiefste zithouding. De voetsteunen zijn relatief hoog en ver naar achteren geplaatst, waardoor de kniehoek merkbaar scherper is. Door de smalle voorkant en het zadel dat ver naar voren doorloopt, kan men zeer dicht bij het stuur zitten. Dit voelt op de weg actief aan en werkt uitstekend offroad, omdat je veel bewegingsvrijheid hebt. De Royal Enfield Himalayan 450 heeft een veel ontspannen houding. De voetsteunen zijn klassieker gepositioneerd, de benen minder scherp gebogen, en de hele zithouding oogt toeristischer en relaxter. Je zit meer geëxposeerd erbovenop, alsof je als een vorst op de motor door het landschap wordt gedragen. De Brixton Storr scoort met een verrassend comfortabele houding, waarbij de steunen vrij ver naar voren liggen, de dijen bijna horizontaal zijn en de kniehoek bijna recht is. De bredere tank integreert de rijder aangenaam in de motor. Met mijn 1,85 m kan ik op alle drie de kandidaten lange etappes afleggen zonder te lijden, maar de karakters zijn ergonomisch zo verschillend dat je ze nauwelijks op één hoop kunt gooien.

Tijdens onze test hebben we het verbruik in realistische omstandigheden gemeten. Naast de snelweg bestonden de routes uit enkele honderden kilometers landweg en gravelpaden. Alle motoren waren met lichte bagage onderweg. De Royal Enfield Himalayan 450 behaalde met haar 17-liter tank en een verbruik van 3,97 liter per 100 kilometer duidelijk de beste actieradius en bleef als enige onder de vier-liter-mark. Daarmee is ze de onbetwiste actieradiuskoning in de test. De KTM 390 Adventure combineert haar kleinere 14-liter tank met een verbruik van 4,22 liter per 100 km. Toch zijn realistische actieradiussen van ruim 300 kilometer mogelijk, zolang je het niet te bont maakt. De Brixton Storr komt met een 16-liter tank en een verbruik van 4,36 liter per 100 km als degene die het meeste verbruikt uit de test, maar blijft daarmee nog steeds binnen een absoluut aanvaardbaar bereik. De boordelektronica toont bij een volle tank een actieradius van 380 kilometer aan, en dat lijkt gezien ons testverbruik niet onrealistisch. Al met al kan men zeggen dat lange etappes op alle drie de motoren haalbaar zijn. Wie echter gewoon zonder zich zorgen te maken wil rijden zonder voortdurend naar tankstations te moeten zoeken, zal het gelukkigst zijn met de Himalayan.

Bij de windbescherming is er een vergelijkbare variatie als bij de ergonomie. De KTM 390 Adventure biedt met haar grote windscherm voor kleinere rijders waarschijnlijk de bijna perfecte bescherming. Met mijn 1,85 m raakt de wind me net aan de bovenkant van de helm, wat leidt tot lichte turbulenties en een verhoogd geluidsniveau. Als ik mezelf iets kleiner maak, wordt het aanzienlijk stiller, en bij een snelheid van 130 km/u hoor ik vooral alleen nog de eencilinder bij bijna 7000 toeren brullen. Voor een A2-enduro is dit een zeer goede windbescherming. Op de Brixton Storr vang ik de wind ongeveer ter hoogte van mijn helm, wat zorgt voor luide turbulentie. De bredere tank vangt echter mijn borst en romp goed uit de wind, wat bij lange etappes prettig aanvoelt. De Himalayan 450 biedt de minste windbescherming van het trio. Het windscherm is vrij klein en je zit het meest blootgesteld. Een hoger of breder windscherm kan echter eenvoudig worden gemonteerd.

Er zijn duidelijke verschillen bij het zadel. De KTM heeft het hardste kussen in de vergelijking, wat past bij haar radicalere offroad-karakter. Je kunt je goed bewegen en de druk steeds weer verleggen, maar na een tijdje begint het zadel hard aan te voelen. De Brixton is ook geen sofa, maar biedt aan de achterkant iets meer ruimte. Als je je achterwerk naar achter schuift, voel je duidelijk meer drukverlichting. De Royal Enfield Himalayan 450 heeft zonder twijfel het meest comfortabele zadel. Het is goed gevuld en mooi gewatteerd, en zelfs na een lange dag zit je nog graag in het zadel.

Bij het rijwielgedeelte biedt de KTM met haar WP-ophanging en brede instelmogelijkheden de meest sportieve basis. Af fabriek is ze vrij stevig afgesteld, maar we hebben haar voor de test iets zachter gezet. Grove oneffenheden worden netjes geabsorbeerd, de stabiliteit is top, maar bij kleine hobbels merk je het minder perfecte aanspreekgedrag. De Brixton Storr verrast met een voor het merk bijzonder sterk KYB-rijwielgedeelte. Ongeveer 180 millimeter veerweg voor en circa 175 tot 176 millimeter achter, plus instelmogelijkheden en een zeer aangenaam aanspreekgedrag, zowel op de weg als op licht gravel, maken haar in deze discipline tot een geheime tip. De Himalayan 450 biedt 200 millimeter veerweg, zonder instelmogelijkheden aan de voorkant, maar met een uitstekend aanspreekgedrag. Vooral bij een normaal rijdersgewicht functioneert het rijwielgedeelte extreem goed, comfortabel en met voldoende reserves. Wie aanzienlijk zwaarder is of met veel bagage rijdt, zal deze reserves sneller opgebruiken. Voor onze gebruiksomstandigheden was er echter een duidelijk compliment.

De Nassfeldpass van Karinthië naar Italië is onze verlossing na de lange rit en een waar motorparadijs met de ene bocht na de andere, deels imperfect asfalt en een constant wisselend ritme. Perfect om verschillen in handling, motorkarakter en remmen te ervaren. Qua gewicht verschillen de drie testkandidaten aanzienlijk. Volgetankt weegt de Royal Enfield Himalayan 450 200,5 kilo, de KTM 390 Adventure R blijft op een zeer wendbare 176,5 kilo, terwijl de Brixton Storr uitkomt op ongeveer 215 kilo. Dat merk je in elke bocht. De KTM voelt extreem wendbaar aan, laat zich via het brede stuur bijna speels in de bocht drukken en blijft dankzij het sportieve rijwielgedeelte toch stabiel. De Brixton voelt in de helling harmonieus en voorspelbaar aan, maar de bijna 48 pk moeten duidelijk meer massa verplaatsen. Vooral bergop merk je dat de motor met het gewicht worstelt. De Himalayan zit qua gewicht in het midden en gedraagt zich daar ook naar: niet superlicht, maar zeer voorspelbaar en stabiel.

Bij het motorkarakter scheiden de concepten het kaf van het koren. De KTM 390 Adventure vertrouwt op de bekende toerenhongerige 390cc eencilinder, die bergop duidelijk om toeren vraagt. Bij 50 tot 55 km/u in de derde versnelling zou men van een eencilinder motor verwachten dat hij stevig vooruit duwt, maar onderin gebeurt er relatief weinig. Pas vanaf ongeveer 7000 toeren komt er echt vaart in. Dat betekent: veel schakelen. De Quickshifter helpt daar meestal goed bij, ook al varieert het schakelgevoel tussen merkbare tegendruk en boterzacht schakelen. De Brixton Storr vertoont een vergelijkbare toerenhongerige karakteristiek, maar heeft de extra kilo's mee te torsen. Je moet haar flink de sporen geven en ook veel schakelen, maar snelheidswedstrijden bergop zullen met haar zeker niet gewonnen worden. De Royal Enfield Himalayan 450 is hier het volledige tegenovergestelde. Het tractor-karakter van de motor onderscheidt haar van de rest. In de derde versnelling door de bocht komen, toeren in de kelder, kort gas geven - en in plaats van dat de motor dreigt af te slaan, hoor je een volle "tuk tuk tuk" en voel je een soepele, zachte duw uit het toerenkelder.

Bandenmaten en remmen spelen ook een grote rol bij het rijden op passen. De KTM en Himalayan rijden voor op 90/90-21 en daarmee op echte offroad-maten. De Brixton kiest aan de voorkant voor 19 inch en aan de achterkant voor 17 inch, gecombineerd met een 110 voorband, 150 achterband en Pirelli Scorpion Rally STR, die in de test de meest straatgeoriënteerde combinatie vormen. Hierdoor voelt het instuurgedrag van de Brixton bijna het meest harmonieus aan, met veel rubber en een bredere voorband die vertrouwen wekt.

De remmen hebben tijdens de afdaling van de Nassfeld hun eigen vuurproef doorstaan. De voorrem van de Brixton reageert aanvankelijk wat zacht en vereist duidelijke handkracht voor sterkere vertraging, maar bouwt daarna snel goede druk op. Achter is ze goed te doseren, maar na ongeveer de helft van de pas vanaf was de werking vrijwel verdwenen; fading is hier zeker een probleem. De KTM 390 Adventure heeft voor een typisch offroad-georiënteerd rempunt, dat knauwerig en zacht aanvoelt, waardoor scherp remmen moeilijk is. De achterrem zit relatief hoog, zittend moet je je been duidelijk optillen om deze goed te kunnen bedienen. Ook hier was de rem bergaf aan het einde bijna verdwenen. De Himalayan 450 is ook niet voor circuittempo op de pas bedoeld, maar het totaalpakket lijkt hier het meest gebalanceerd. Bij zeer sportief rijden laat ook haar rem na, maar de doseerbaarheid en karakter passen goed bij de motor.

Elektronisch liggen er werelden tussen de drie A2-avonturenmotoren. De KTM 390 Adventure komt met het meest uitgebreide elektronicapakket. Rijmodi, fijn instelbare tractiecontrole en een zeer goed ABS dat niet abrupt ingrijpt, bieden vooral minder ervaren rijders veel veiligheid. Op droog asfalt reageert de tractiecontrole echter eerder conservatief. Voor onze rijstijl was deze te voorzichtig ingesteld, dus hebben we hem op goede ondergrond gedeactiveerd. Dankzij de toerenbelaste vermogensafgifte blijft de KTM toch goed beheersbaar. De Brixton Storr heeft eveneens tractiecontrole aan boord, maar in de dagelijkse testpraktijk was het niet zo eenvoudig om deze überhaupt te laten ingrijpen. De tweecilinder heeft zijn handen vol aan het hoge gewicht, er blijft simpelweg te weinig overtollig koppel over om de tractie te doorbreken.

Royal Enfield kiest voor de Himalayan 450 een bewust pragmatische aanpak. Er zijn twee rijmodi beschikbaar, Eco en Performance. In de Eco-modus wordt het vermogen beperkt en voelt de motor ongeveer weer aan als de oude 411, wat eerlijk gezegd niet nodig is. We hebben daarom consequent in de Performance-modus gereden. Royal Enfield doet volledig afstand van tractiecontrole - en dat is in dit geval geen kostenbesparing, maar een bewuste keuze. Door de tractorkarakter van de motor met zijn soepele koppelverloop kan het vermogen zo nauwkeurig worden gedoseerd dat tractiecontrole praktisch overbodig is. ABS is natuurlijk overal aanwezig, zelfs met alternatieve offroad-modi, maar over het geheel genomen blijkt hier: Meer display's en rijmodi zijn niet automatisch het betere concept, soms overtuigt het eenvoudigere, goed afgestemde systeem juist.

Na twee mooie rijdagen in Friuli rijden we voor de laatste nacht terug richting de grens, omhoog naar de Straniger Alm en het losse terrein in. Oorspronkelijk hadden we nog wat zwaardere offroad-passages gepland, maar voordat het zover kwam, lag ik met de KTM in een grindbocht op de grond. Geen drama, maar wel een eerlijke herinnering dat we niet in de folder rijden, maar onder echte omstandigheden met een natte, gladde ondergrond. Desondanks hebben we wat offroad-kilometers verzameld om de terreincapaciteiten van de drie avonturenmotoren realistisch te kunnen inschatten.

De KTM 390 Adventure biedt op papier het beste offroad-pakket. Ze is de lichtste in de test, biedt de langste veerwegen, heeft smalle kuipdelen, een lang zadel en veel bewegingsvrijheid. De ergonomie bij staand rijden is uitstekend, vooral voor rijders tot ongeveer 1,85 meter. Vanaf ongeveer 1,90 meter kan het stuur wat laag aanvoelen, hier helpen eventueel verhogingen. Het rijwielgedeelte biedt lange reserves die we dit weekend niet eens hebben aangesproken, het instelbereik is groot genoeg om het persoonlijke optimum te benaderen. Het knelpunt is naar mijn idee echter de motor. In de 390 Duke houden velen van zijn toerenhonger, maar in offroadgebruik lijkt de hogetoerenkarakteristiek wat ongepast. Bij endurorijden wens ik me spontaan, vol koppel vanuit de onderste regionen om onverwachte obstakels met een gasstoot te overwinnen of de tractie in de bocht te verbreken. Maar op de KTM moet je veel schakelen en je voortdurend in het hogere toerentalbereik bevinden om zulke manoeuvres uit te voeren. Wie het type rijder "gas geven" is, zal hier ook blij mee zijn. Maar wie een tractorachtige motor verwacht met kracht bij lage toeren, eerder minder. Daar komt nog bij dat de remmen bij intensief gebruik weinig standvastig zijn en een prijs die in het A2-segment niet mals is. Toch is er op de markt nauwelijks een andere A2-avonturenmotor die zo serieus met offroad omgaat. Met een krachtigere, tractorachtige motor zou de KTM voor mij persoonlijk het optimum zijn.

De Brixton Crossfire 500 Storr is qua specificaties duidelijk op reizen in plaats van rally gericht. Ze heeft het hoogste gewicht, de kortste veerwegen en rijdt op 19/17-inch wielen met straatgerichte banden. In het terrein presteert ze respectabel, maar qua karakter is ze duidelijk ingesteld op een ontspannen tempo. Het KYB-rijwielgedeelte werkt ook op losse ondergrond verfijnd, de voorrem is goed te doseren, zij het aanvankelijk wat fel, en de ergonomie bij staand rijden is absoluut in orde, zonder enorme ruimte, maar voldoende voor lichte gravelritten. Op gladde ondergrond, bij modder en natuurlijke trappen merk je echter duidelijk hoe de toerenhongerige tweecilinder met het hoge gewicht worstelt. Als de tractie wegvalt of het achterwiel kortstondig loskomt, duurt het merkbaar voordat de motor weer druk opbouwt. Serieuze sportieve offroadambities zijn met de Storr moeilijker haalbaar. Voor mij is ze in het terrein duidelijk een "gezellige, meest gezellige" machine: gravelwegen ja, ambitieuze enduro liever niet.

De Royal Enfield Himalayan 450 is de allrounder met een tractorhart. Ik ken haar al van andere tochten en was ook na deze rit opnieuw onder de indruk. Ze is de voordeligste in vergelijking, biedt de grootste tank en de beste actieradius en levert een ergonomie die net zo gebalanceerd is als die van de KTM, maar relaxter. Ze is meer ontspannen dan de compromisloze KTM, maar nog steeds actief genoeg om gemotiveerd over boomstammen en stenen te denderen. Ondanks de 17-liter tank blijft er voldoende ruimte om te bewegen. De motor is onmiskenbaar de ster. Of je nu verkeerd schakelt, even afgeleid bent, vastzit in diepe modder of op stroef asfalt rijdt, je geeft gas en krijgt een zelfverzekerde duw. De koppeling is goed te doseren, het rijwielgedeelte is niet instelbaar, maar af fabriek perfect afgestemd, ongeacht of je op asfalt of offroad rijdt. De Himalayan geeft dat "alles is makkelijk, ik heb je"-gevoel dat je zoekt bij graveltochten, zonder dat je een offroad-professional hoeft te zijn.

Een blik op de uitrusting laat zien dat alle drie de fabrikanten hun eigen accenten zetten. De Brixton Storr komt in Oostenrijk rond de 7000-eurogrens binnen en biedt daarvoor extra koplampen, een USB-poort, een groot display en praktische tanktassen. Dit resulteert in een compleet uitrustingspakket voor de eerste verschijning in dit segment. De Royal Enfield Himalayan 450 combineert haar comfortabele zadel en grote tank met een echt uniek kenmerk in deze klasse: een 3D-navigatiesysteem op basis van Google Maps direct op het display. Vooral voor avonturenmotoren is dat een moderne feature die het dagelijks leven aanzienlijk vergemakkelijkt. KTM kiest bij de 390 AdventureR voor een duidelijk offroad-georiënteerd chassis, een quickshifter en uitgebreide elektronica.

Na drie intensieve dagen in Friuli, met snelwegen, bergpassen, krappe bochten, gravel en een valpartij in de KTM-grindbocht, blijven er drie duidelijke karakters over. De Royal Enfield Himalayan 450 is de goedkoopste en tegelijkertijd de meest gebalanceerde totaaloplossing van het trio. Ze combineert actieradius, comfort, een goedaardige tractor-motor en een geslaagde rijwielgedeelte-afstemming tot een pakket dat A2-toerrijders breed aanspreekt. De Brixton Storr is een respectabele instap met sterk rijwielgedeelte, goede uitrusting en aangename ergonomie, die bij de volgende update met een krachtiger motor en minder gewicht zou kunnen uitgroeien tot een serieuze, zij het zwaardere, avonturenmotor. De KTM 390 Adventure R blijft de compromisloosste offroad-A2-avonturenmotor op de markt, voor liefhebbers van de 390-motor en voor piloten die bewust een lichte, hoogpotige A2-avonturenmotor met een sterke offroad-focus zoeken en bereid zijn in het terrein in het hogere toerentalgebied te rijden.

Voor deze test was ik onderweg met de Stadler Transformer, een sterk geventileerd zomerpak gemaakt van slijtvast Cordura met grote stretchelementen en Level-2-protectoren. Afgezien van de voor Stadler-kenmerkende, zeer hoge kwaliteit, heeft de Transformer-jas een uniek kenmerk dat hem geweldig maakt voor gemotiveerde enduro-tochten: de mouwen kunnen worden verwijderd. Gecombineerd met een protectorvest bereikt het Transformer-pak hierdoor een ongekend niveau van ventilatie en bewegingsvrijheid. De pasvorm is aansluitend, maar blijft dankzij de flexibele stretch-materialen extreem beweeglijk - vooral bij offroad-gebruik. De elf ventilatieopeningen van de jas en de goed geplaatste ventilaties van de broek zorgen voor een sterke luchtstroom, wat in het warme Friuli een echt comfortvoordeel bleek te zijn. De val op grind toonde bovendien aan: de Transformer kan zware belasting moeiteloos aan. Voor zomerse adventure-tochten is de Stadler Transformer een van de meest hoogwaardige opties op de markt. Meer daarover in het uitgebreide Stadler Transformer ervaringsverslag.