70 jaar Yamaha: Legendarische Tijdreis bij Hostettler Zwitserland

De deur gaat open en daar staan we in Sursee voor een donkerrode 125cc uit 1955. Vincent Mentha, algemeen directeur van Hostettler Yamaha Zwitserland, glimlacht: "Dat was de beste reclame, een overwinning bij de eerste race."

Het is oktober 2025 en Yamaha viert 70 jaar motorfietsgeschiedenis. Hier, bij Hostettler in Sursee, waar de samenwerking sinds 1968 bestaat. Voor ons staat een collectie die leeft. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 met aluminium tank, V Max, R1 en de fabrieksracemachines van Michel Frutschi en Bruno Kneubühler, twee Zwitserse helden op Yamaha TZ 500 en TZ 750.

Vincent Mentha is al sinds 1985 betrokken, 32 jaar. Hij heeft de eerste V Max getest, "als een rit op een kanonskogel", de R1-revolutie meegemaakt en kent elke schroef van deze verzameling.

De Yamaha-formule: Copy, Improve, Race, Sell

"De rode draad in deze 70 jaar is voor mij bij Yamaha de passie, de toewijding", zegt Mentha. "Deze passie was door de jaren heen altijd nauw verbonden met, niet alleen verkoopsuccessen, maar ook met racing."

De formule luidt: Kijk naar de marktleiders, zoals DKW, Triumph of Hot Rods. Verbeter ze, vier versnellingen in plaats van drie, geen olielekken. Bewijs het in races, of het nu op Mount Fuji is, bij de Paris Dakar of in de MotoGP. Verkoop via het raceverhaal. Herhaal 70 jaar.

"De beste reclame is nog steeds de inzet in wedstrijden," zegt Mentha. Van Mount Fuji 1955 tot MotoGP 2027 werkt de formule.

Vincent Mentha wijst naar de donkerrode 125cc. "Dit is de allereerste motorfiets van Yamaha." De YA 1, genaamd Red Dragonfly. 1955. Japan na de oorlog. Genichi Kawakami had een visie: "De mensen hebben behoefte aan individuele mobiliteit."

Yamaha kopieert de DKW RT 125, maar dan beter. "De ingenieurs hebben elk detail herzien, gericht op betrouwbaarheid en duurzaamheid." De DKW had drie versnellingen, de YA 1 vier. "Dat was destijds al een kleine revolutie." En ook de kleur was gedurfd. Donkerrood in plaats van zwart. "Dat zorgde ervoor dat de motorfiets direct herkenbaar was."

5,6 pk, 11.000 exemplaren tussen 1955 en 1958. Maar de beslissende factor was Mount Fuji 1955. Yamaha doet mee en wint bij de eerste poging. "Dat was de beste reclame, zonder twijfel." De formule is geboren.

1970: De XS 650 verovert Europa

Een XS 650, zwart en slank. "Destijds stond Yamaha bekend om zijn tweetaktmotoren", zegt Mentha. "Maar de concurrentie was al aanwezig met viertaktmodellen, waaronder Honda met de CB 750." Yamaha neemt de Triumph Twins als inspiratie en maakt ze beter. "De motor is geïnspireerd op de Triumph-motoren, maar de ingenieurs hebben hem betrouwbaarder gemaakt." Hij wijst naar beneden. "Er zijn geen olievlekken."

Parallel Twin, 650 cc, 53 pk. Tokyo Motor Show 1969, introductie 1970. "De motorfiets kreeg meteen een zeer positieve respons." En Hostettler? "In 1970 zijn we begonnen met de XS 650."

De formule werkt. Triumph gekopieerd, verbeterd, Europa veroverd.

We staan voor een zwarte enduro met goudkleurige velgen en een gepolijste aluminium tank. Vincent Mentha grijnst. "Dit is de XT 500, de avonturenmachine." 1976. Las Vegas Motor Show. 500 cc eencilinder, 27 pk, viertakt. "Zo robuust en eenvoudig ontworpen dat je er praktisch overal ter wereld mee kon rijden." Klinkt perfect. Maar er was een probleem.

Het Kuitbeen Probleem

"In het eerste productiejaar 1976 was dit kijkglas er nog niet," legt Mentha uit en wijst naar de plek waar je de zuigerstand kunt zien. Zonder kijkglas moest je de decompressiehendel trekken, trappen en hopen. "Het was echt een mannenmotor om aan te trappen. Sommige van de eerste klanten herinneren zich dat ze kuitbeenblessures hadden omdat de kickstarter terugsloeg." De kickstarter sloeg hard terug. In 1977 kwam het kijkglas. Probleem opgelost.

Jean Claude Olivier en Paris Dakar

Jean Claude Olivier, de Franse Yamaha-baas, zag het potentieel meteen. Hij zette de XT 500 in bij de woestijnrally Abidjan Nice 1976. De grote doorbraak volgde in 1979 bij de eerste Paris Dakar. Cyril Neveu wint op een XT 500. In 1980 stonden drie XT 500's op de eerste drie plaatsen. "De reputatie was toen al duidelijk, dit was echt de avonturenmachine."

De Verkopper

"Tegen eind 1982 werden alleen al in Duitsland 20.000 stuks verkocht. Dat is een enorm succes," zegt Mentha. Vanaf 1981 kwam de gepolijste aluminium tank met gouden velgen. De XT 500 bleef tot 1989 in het programma, met dubbele schokbrekers. "Je herkende de XT 500 altijd in één oogopslag."

Paris Dakar winnaar en forenzenmotor in één. De XT 500 was het perfecte voorbeeld van Yamaha's filosofie: robuust bouwen, in de zwaarste races bewijzen, als legende verkopen.

Naast de XT 500 staan ze: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Productie-Racers. Tweetakt met uitlaten zonder dempers. "Ze waren toen zo luid, dat de meeste coureurs van die tijd nu nog gehoorschade hebben," zegt Mentha.

TZ 750: Meer dan 300 km/u met Michel Frutschi

De TZ 750. Viercilinder, tweetakt, 750 cc, meer dan 120 pk. "Het was ongelooflijk bruut om te rijden." Mentha wordt serieus. "De coureurs van die tijd waren echte helden. Meer dan 300 km/u met zo'n machine rijden, was niets voor watjes."

Deze TZ 750 is speciaal. "Ze behoort tot de privécollectie van Peter Hostettler. Een machine met deels fabriekscomponenten." Michel Frutschi reed ermee in de jaren '70. "Hier zie je het titanium carburateursysteem, dat is uiterst zeldzaam. Of de speciale fabrieksvoorvork." Frutschi kwam begin jaren '80 om bij een Grand Prix. De machine overleefde. Vandaag staat ze in Sursee.

Bruno Kneubühler en Team Elf

Naast de TZ 750 staat de TZ 350 van het Zwitserse Team Elf. Bestuurder: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler is zeer bekend in de Zwitserse racescène. Hij was de hele jaren '70 actief."

De tank draagt inscripties van elke Grand Prix waaraan hij deelnam. Met handtekening. "Hier op de tank staat elk race beschreven, zelfs met zijn handtekening."

Deze machines waren rijdende laboratoria. Wat hier werkte, vond later zijn weg naar de straatmodellen. Racing was geen reclame, racing was ontwikkeling. Maar de prijs was hoog.

Een V Max, bouwjaar 1987. Vincent Mentha lacht. "Ik kan uit eigen ervaring vertellen hoe mijn eerste ontmoeting in 1985 was." Een verhaal dat in Amerika begon, in Frankrijk explodeerde en in Zwitserland discreet werd.

De Saint Tropez Legende

Ed Burke van Yamaha USA had een visie. Een Muscle Bike voor Amerika. V4 motor, 1200 cc, 145 pk. Alleen voor de Amerikaanse markt bedoeld.

Toen kwam Jean Claude Olivier. "Olivier zag het prototype in Japan en was meteen electrified." Hij zei: "Deze motor hebben we nodig in Frankrijk.” Japan reageerde terughoudend. "Stop, niet mogelijk." Maar Olivier kreeg tien testmachines, begrensd op 100 pk. Zomer 1985. "In de showbusiness had hij goede connecties. Hij gaf een collega een V Max en zei: Rijd naar Saint Tropez en laat de motor aan de VIPs zien."

Het plan werkte. "Binnen enkele weken kwamen er 30 bestellingen." Japan was overtuigd. Europa kreeg de V Max.

De Zwitserse Oplossing: Discreet

Er bleef een probleem. Fritz Egli uit Bettwil importeerde V Max modellen direct uit Canada, met 145 pk en V Boost. Hostettlers antwoord: "We verkochten heel discreet V Boost systemen apart."

Was dat legaal? Mentha glimlacht. "De 145 pk versie was officieel niet toegestaan. Maar de mensen wilden gewoon de volledige kracht."

De Rit op de Kanonskogel

1985, herinnert Mentha zich. "We maakten een avondrit met een van de eerste V Max. Het was als een rit op de kanonskogel. De motor had zoveel koppel en kracht dat het frame nauwelijks kon volgen."

Hij voegt eerlijk toe: "Het frame was iets ondergedimensioneerd. Veel klanten hebben later een breder stuur gemonteerd."

Wereldwijd werden er zo'n 100.000 stuks verkocht. "De motor was cult. Hij was rauw, luid en onmiskenbaar."

Een R1. Eerste generatie, bouwjaar 1998. Vincent Mentha wordt serieus. "Het juiste woord is radicaal. Maar ze hebben het toch gedaan, en ik zeg: terecht."

In Japan waren er bezwaren. "Men vroeg zich af of het wel politiek correct was om zo'n motorfiets te bouwen." 150 pk, bijna 200 kilo volgetankt. "De R1 werd vanaf het begin ontworpen als een racefiets met straattoelating. Zoiets had men nog niet eerder gezien."

De R1 was niet eenvoudig te rijden. Geen tractiecontrole, veel vermogen, agressief chassis. Veel highsiders. Maar wie haar beheerste, beleefde de revolutie. "In de productie van sportfietsen opende ze werkelijk een nieuw tijdperk."

Het indrukwekkende: "Je ziet nog steeds veel machines uit het eerste jaar 1998, met 100.000 of meer kilometers." Radicaal gebouwd, maar betrouwbaar. Racing-DNA, maar duurzaam.

We staan nog steeds in Sursee. Vincent Mentha tussen motoren, die hij deels zelf heeft meegemaakt. "1985, toen nog heel jong, zonder grijs haar," zegt hij glimlachend. 40 jaar later is hij algemeen directeur. Het haar grijzer, de passie gebleven.

"Het verhaal van Hostettler en Yamaha begon in 1968. Dat was het eerste importjaar door Hostettler voor Zwitserland en Liechtenstein." 57 jaar later bestaat de samenwerking nog steeds. XS 650, XT 500, V Max, R1, alles werd meegemaakt.

"Het zijn in totaal 32 jaar", zegt Mentha over zijn tijd bij Hostettler. De rit op de kanonskogel in 1985, de R1-revolutie, de TZ-machines. Hij spreekt open, eerlijk en zonder PR-filter. Kuitbenen? Genoemd. Illegale V Boost systemen? "Laten we zeggen hoe het was." Precies deze eerlijkheid maakt zijn verhalen geloofwaardig.

De motoren behoren tot de privécollectie van Peter Hostettler. Frutschi's TZ 750. Kneubühler's TZ 350. "Hier wordt erfgoed niet verkocht. Hier wordt het bewaard."

Ook Fritz Egli uit Bettwil wordt genoemd. Hij bracht V Max modellen met 145 pk uit Canada naar Zwitserland. Concurrentie? "Misschien. Maar ook een bewijs van hoe graag de Zwitsers deze motor wilden." "Eigenlijk verkopen we alleen emoties", zegt Mentha. "Niemand heeft per se een motor nodig. Het is een hobby, een passie." Deze passie verbindt. Van Japan via Frankrijk tot Zwitserland.

Vincent Mentha leunt achterover. "De rode draad is passie, toewijding. Deze passie was bij Yamaha altijd verbonden met verkoopsucces en racen." De formule heeft 70 jaar lang gewerkt. Maar wat nu?

MotoGP: De Droogte en de V4

Yamaha heeft het moeilijk. "Sinds 2021, de laatste MotoGP-titel van Fabio Quartararo, zitten we in een droogteperiode." Europese fabrikanten investeren veel. "Bijvoorbeeld Ducati met hun synergieën uit de auto-industrie."

Yamaha's antwoord is duidelijk. "Men heeft ingezien dat de ontwikkeling van de puur viercilinder is uitgeput. Als Yamaha weer op gelijke hoogte met de concurrentie wil zijn, is de V4 nodig." De V4 is bijna klaar. "Dit is geen prototype meer." En met het nieuwe reglement van 2027 wordt er opnieuw begonnen. Mentha is overtuigd. "De Japanners komen terug. Yamaha zal weer staan waar ze thuishoren."

Elektriciteit en Filosofie

"Yamaha ontwikkelt verder schone verbrandingsmotoren, maar elektriciteit is natuurlijk ook een thema." Momenteel is er een E-roller, en er zijn meer modellen gepland. "Hoe wek je emoties op? Natuurlijk via racen. En de beste reclame is nog steeds de race-inzet. Dat begreep Yamaha al in 1955." Van Mount Fuji 1955 tot MotoGP 2027. Van benzine naar elektriciteit. De aandrijving verandert, de DNA blijft hetzelfde.

"Ik ben zeer hoopvol dat Yamaha deze weg voortzet met dezelfde passiegedreven filosofie," zegt Mentha.

We stappen de showroom in Sursee uit. Achter ons schitteren de chroomdelen in het licht, de YA 1 in donkerrood, de XT 500 met aluminium tank, de V Max, de R1. Machines die geschiedenis hebben geschreven. Vincent Mentha heeft ons door zeven decennia van Yamaha geleid, van 5,6 pk tot meer dan 200, van Mount Fuji tot MotoGP.

En één ding is duidelijk: De formule is nooit veranderd. Kopieer, Verfijn, Race, Verkoop, Herhaal.

• 1955: DKW gekopieerd, Mount Fuji gewonnen.
• 1970: Geïnspireerd door Triumph, Europa veroverd.
• 1976: XT 500 domineert de woestijn.
• 1985: V Max zorgt voor opschudding in Saint Tropez.
• 1998: R1 definieert Supersport opnieuw.

Racen als bewijs. Betrouwbaarheid als plicht. Emotie als product. Wat er veranderd is, zijn slechts de gereedschappen. Tweetakt werd viertakt. Benzine wordt elektrisch. De lijnmotor wordt V4. Maar het idee blijft hetzelfde. De beste reclame is de inzet bij racen. Yamaha verkoopt geen mobiliteit, Yamaha verkoopt emotie. En wie dat begrijpt, begrijpt ook waarom racen bij Yamaha geen afdeling is, maar identiteit. 70 jaar later blijkt: Passie is geen marketingterm. Het is de drijvende kracht achter elke schroef, elke zuiger, elk idee. Yamaha blijft gedreven door passie. Sinds 1955. En voor de komende 70 jaar.