Suzuki GSX-S1000 in de Test

Er zijn van die momenten tijdens het motorrijden dat je voor een machine staat en geen idee hebt van wat er gaat komen. Dat overkwam mij met de nieuwe Suzuki GSX-S1000. Om eerlijk te zijn, had ik haar voor onze grote Naked Bike Vergelijking 2025 enigszins genegeerd – het was immers niet het nieuwste, spannende model. Maar toen ging ik erop zitten, startte de legendarische K5-motor, en bij het eerste gebrom uit de uitlaat kwam het vuur meteen terug. Deze motor is niet voor niets een legende. Dat voel je tijdens het rijden. Meteen. Onherroepelijk.

Toen we onze zes 1000PS-testpiloten loslieten op vijf splinternieuwe Naked Bikes, was het precies deze Suzuki die iedereen verraste. Vóór de test had niemand het er echt over - tenslotte is de K5-motor inmiddels 20 jaar oud. Maar allen die na hun ritten van de GSX-S1000 afstapten, zeiden hetzelfde: "We nemen de Suzuki nog een keer mee naar de Pannoniaring. Die willen we opnieuw rijden." Vreemd genoeg sprak voor de test niemand over de Suzuki. Nu heeft iedereen het erover.

Wat maakt deze GSX-S1000 zo bijzonder? Het is die onvoorstelbare charisma, die robuuste omvang met de legendarische K5-motor. Waar het volgens mij absoluut uitblinkt, is het echte Superbike-frame met de Superbike-swingarm. Dat hebben de anderen gewoon niet. Dit is echt iets heel, heel bijzonders. Je zou bijna kunnen zeggen dat Suzuki hier eenvoudigweg een GSX-R heeft gepakt, haar van de kuip heeft ontdaan en er een comfortabele stuur op heeft geschroefd.

De vloeistofgekoelde 999 cc vier-in-lijn levert 152 pk bij 11.000 tpm en een koppel van 106 Nm bij 9.250 tpm. Het klinkt als kale cijfers, maar het voelt als pure emotie gegoten in metaal. De 6-versnellingsbak is uitgerust met een quickshifter inclusief blipper-functie, en het gemeten gewicht van 215 kilogram maakt haar niet direct een lichtgewicht – dat stoorde sommige piloten – maar niet iedereen.

Voor zit een 43 mm KYB-upside-down voorvork, achter een centraal gemonteerd, 7-voudig verstelbaar veerelement. Het remsysteem met twee 310-mm-schijven en radiaal gemonteerde Brembo-klauwen toont zich van zijn beste kant, hoewel er hier wel een klein minpuntje opduikt – daarover later meer.

De zitpositie voelt meteen vertrouwd aan, ook al heb je bij de Suzuki GSX-S het gevoel, zeker in vergelijking met de concurrentie, dat je op een groter en zwaarder motorfiets zit. Dit komt onder andere door de grotere afstand tussen het zitgedeelte en het balhoofd. De wielbasis van 1.460 mm en de rechtere zitpositie creëren een zelfverzekerde rijhouding, geschikt voor zowel langzaamaan bochten nemen op binnenwegen als voor ontspannen snelwegritten.

Maar het is de motor die deze GSX-S tot een droommotor maakt. Deze K5-motor is een meesterwerk van techniek – hij voelt heerlijk puur en krachtig aan. Het is net alsof je iets goeds eet, zonder smaakversterkers. Fascinerend en oprecht. Vooral bij hogere toeren drukt hij lekker door, van onderaf heeft hij even nodig om op gang te komen. Je merkt ook een iets rauwere motorloop. Hij is niet zo zacht als bijvoorbeeld de Kawasaki- of Honda-motoren, maar dat vormt juist zijn karakter.

Een 1000PS-testpiloot vatte het treffend samen: "Het is zo stabiel om te rijden, die motor. Hij heeft echt vermogen, ook van onderuit. We hebben het getest op de snelweg, in de zesde versnelling, 100 km/u, en alleen echt het gas open. En dan is de Suzuki echt berensterk." Precies deze eigenschap maakt haar de perfecte metgezel voor iedereen die waarde hecht aan soevereine krachtontplooiing.

Waar ze zich extreem thuis voelt, zijn de lange bochten. Daar blijft ze stabiel en zelfverzekerd en levert de motor ook de nodige aandrijving. Toch heb je net zoveel plezier in haarspeldbochten en krappe bochten. De geometrie, met een balhoofdhoek van 65,8 graden en een naloop van 100 mm, creëert deze balans tussen hoge stabiliteit en wendbaarheid in scherpe bochten.

Een 1000PS-testpiloot beschreef de eerste ontmoeting met de GSX-S zeer treffend: "Ik vind de gasrespons net iets directer en er gebeurt heel snel heel veel; de Suzuki heeft erg veel punch.” Die directheid is kenmerkend voor de K5-motor. Vooral bij vollast, zo rond 4-5 duizend toeren, voelt hij zeer krachtig en een beetje ruw, maar toch goed te doseren. De overbrenging is relatief lang; in de eerste versnelling zitten we al op 125 km/u. Dat merk je vooral wanneer je krappe haarspeldbochten met 20-30 km/u neemt. Wanneer ik vol gas geef, duurt het een paar duizend toeren voordat de motor echt in zijn vermogensgebied komt.

Het onderstel van de GSX-S1000 toont zijn Superbike-afkomst in elke bocht. Een ervaren 1000PS-collega oordeelde: "Voor mij is de GSX-S1000 ook hier weer een zeer afgerond, harmonisch pakket. Zeker voor mij vergelijkbaar met de Honda Hornet. Alleen voelt de Suzuki voor mij misschien zelfs nog een tikje neutraler."

De 43-mm KYB-voorvork en het centrale veerelement achter creëren een balans tussen comfort en sportiviteit die indruk maakt. Het voertuig is nu niet zo wendbaar als sommige concurrenten, hoewel het nog steeds wendbaar genoeg is om elke situatie goed onder controle te houden. Deze zekere logheid is echter geen nadeel – het geeft juist veiligheid en vertrouwen, vooral bij hogere snelheden.

Tijdens onze intensieve Naked Bike-vergelijking koos iedereen voor de Arai Quantic – een handgemaakte helm die veiligheid boven alles stelt. De ronde, gladde schaalvorm is ontworpen om bij een schuine impact de energie optimaal af te leiden in plaats van deze ongefilterd naar het hoofd door te geven. Wat ik bijzonder waardeerde: de iets bredere helmopening, die het op- en afzetten aanzienlijk comfortabeler maakt. Zelfs na urenlange testritten met de GSX-S1000 bleef het draagcomfort voortreffelijk – dank aan de hoogwaardige binnenvoering en de doordachte ventilatie. Met de huidige ECE R22-06-goedkeuring is hij bovendien op het nieuwste niveau van veiligheidstechniek. Hier vind je meer informatie over de helm

Hier moet ik eerlijk zijn: Het remsysteem van de GSX-S1000 is het enige punt waar ze in directe vergelijking met de concurrentie tekortschiet. Wat vooral opvalt, ook vergeleken met directe concurrenten, is dat de rem wat dof aanvoelt. We hebben hier aanzienlijk meer handkracht nodig om goede vertragingseffecten te bereiken. De eerste aanraking van de rem is veelbelovend. Je merkt al wat vertraging. Maar als je echt stevig wilt vertragen en harder inknijpt, merk je dat de rem dan niet echt meer bijplaatst.

Ook de ABS-instelling is hier wat aan de conservatieve kant. Het duurt hier wat langer voordat je tot stilstand komt. In combinatie met de ergonomie en zithouding voelt het gewoon alsof je op een grotere, zwaardere motorfiets zit, die zich echter nog steeds goed laat sturen. Op de Suzuki is geen IMU gemonteerd. Daardoor voelen de regelalgoritmen ook altijd wat grover aan. Zowel ABS als tractiecontrole zijn van de grove soort en niet op het niveau van de Yamaha MT-09SP, de Z 900 SE of de KTM 990 Duke.

De GSX-S1000 beschikt over tractiecontrole, SDMS-rijmodi en Ride-by-Wire – een solide, maar niet overweldigend elektronica pakket. Het 5-inch TFT-display toont alle belangrijke informatie duidelijk en overzichtelijk, zonder te overdrijven met gimmicks. De zeshoekige LED-koplampen zorgen voor een goede verlichting en geven de voorkant een karakteristiek uiterlijk.

Het Suzuki Easy Start System en het SET-systeem maken het pakket compleet, zonder veel ophef te veroorzaken. Soms is minder meer – en de GSX-S1000 richt zich op wat er echt toe doet: het rijden.

De GSX-S1000 heeft met de Hornet 1000 een echte concurrent gekregen. Het is nu geen makkelijke wedstrijd meer. Vroeger was de Suzi bij de vier-in-lijn motoren echt ongeëvenaard. En nu met de Hornet is er echt een tegenstander opgestaan – het is een spannende match.

Maar dat is juist goed voor ons motorliefhebbers. Want nu moet Suzuki qua prijs naar een niveau gaan waar de motorfiets gewoon ongelooflijk goed is. Wat de anderen nu met grote moeite hebben bereikt, heeft de Suzuki al jaren gehad. In de directe vergelijking rij je en denk je: Wat doen al die nieuwe motoren hier eigenlijk? De Suzuki biedt dat immers al jaren!

De GSX-S1000 bevindt zich met 13.400 € (DE), 15.990 € (AT) en 15.495 CHF (CH) qua prijs aan de top van onze grote Naked Bike vergelijking. Daarvoor krijg je veel vermogen en een legendarische motor – echter met een elektronica pakket dat niet meer helemaal up-to-date is. Wie op zoek is naar pure kracht en klassieke Suzuki-sterkten, zal toch vinden wat hij zoekt. Hier gaat u naar de prijsvergelijking

Voor ons grote Naked Bike Showdown 2025 zijn we met uiterste precisie te werk gegaan: Zeven ervaren 1000PS-testpiloten, waaronder onze race-expert Martin Bauer, hebben vijf van de heetste Naked Bikes aan een genadeloze realiteitstest onderworpen. In plaats van oppervlakkig geklets leveren we keiharde feiten: Elke machine wordt systematisch in verschillende categorieën beoordeeld, op onze nauwkeurige 1000PS-weegschaal gewogen en zowel op slingerende landwegen als op het circuit van Bad Fischau tot hun grenzen gedreven.

Het bijzondere van ons testconcept: De diversiteit van de rijderstypen – van de pragmatische dagelijkse forens tot de compromisloze circuitprofessional – garandeert beoordelingen vanuit alle relevante invalshoeken. Dit alles wordt aangevuld met een grondige marktprijsanalyse en authentieke stemmen uit de 1000PS-community van jullie gebruikers. Het resultaat: De meest gedetailleerde en eerlijke Naked Bike vergelijking die je in 2025 kunt krijgen – met alles wat relevant is voor je aankoopbeslissing.

Al meer dan twee decennia staan wij bij 1000PS voor motorfietsen – met passie, precisie en echt marktoverzicht. Ons team verenigt redacteurs, videoprofessionals, data-analisten, YouTube-experts en erkende motorfietsbranchekenners die samen voor jullie doordachte content creëren. Onze redactionele stukken verschijnen in 16 talen en bereiken maandelijks meer dan 6 miljoen motorliefhebbers door heel Europa. Wat ons bijzonder trots maakt: Niet alleen duizenden motorrijders vertrouwen op onze stem, maar ook dealers en fabrikanten. Dit vertrouwen is onze sterkste motor – en daaraan meten we ons dagelijks opnieuw.

De GSX-R-motor in de GSX-S 1000 heeft kracht die respect afdwingt. De S23 maakt van deze kracht een ervaring – gecontroleerd, voorspelbaar, maar allesbehalve saai. Op de landweg toont hij zijn allround vermogen volledig. Of je nu ontspannen door het landschap cruist of in de sportmodus het asfalt opzoekt – de S23 levert. Vooral in combinatie met het Suzuki Intelligent Ride System laat hij zien hoeveel vertrouwen moderne elektronica en een goede band samen kunnen creëren. Geen gedoe, geen ongemak – gewoon soevereine voortbeweging met een sportieve ziel. Hier vind je meer informatie over de band

De community over de Suzuki GSX-S 1000 modeljaar 2025 is overwegend positief, maar benadrukt ook duidelijke voor- en nadelen. Vooral wordt de beproefde K5-motor geprezen, die voor velen het hart van de motor blijft – robuust, krachtig en met een soevereine trekkracht, vooral in het middentoerengebied. Het nieuwe TFT-display wordt als een welkome update gezien, hoewel sommige rijders het als laat of puur cosmetisch beschouwen. De Suzuki krijgt echter kritiek voor haar volgens velen karige elektronicapakket: Terwijl andere fabrikanten allang inzetten op bochten-ABS, Quickshifter in beide richtingen of cruisecontrol, blijft de GSX-S hier merkbaar conservatief. Het design van de Naked Bike polariseert: De bouwkwaliteit wordt geprezen, maar de uitstraling – vooral de achterkant – wordt door sommigen als saai of verouderd ervaren. Voor velen is de ontbrekende visuele verfijning een gemis dat gezien de prijs zwaarder weegt. Het rijcomfort en de solide bouw zorgen er desalniettemin voor dat veel fans trouw blijven aan de GSX-S – zelfs nu de concurrenten qua uitrusting inmiddels verder zijn gekomen.