Suzuki GSX-8T & GSX-8TT 2025: Test en Bevindingen

Suzuki beweegt zich met de GSX-8T in de retro-middenklasse en citeert daarbij bewust vormen uit het verleden. De 8T en 8TT nemen ontwerpkenmerken van de legendarische T500 Titan over. Opvallend is de LED-rondkoplamp met afgevlakte onderkant – visueel een eerbetoon, technisch een hoogstandje. Volgens Suzuki is dit de helderste koplamp die ze ooit hebben gemonteerd, met indrukwekkende grootlichtprestaties, aanzienlijk sterker dan bij de 8S.

De GSX-8TT (die niets te maken heeft met de beroemde races op het Kanaaleiland, maar staat voor Timeless Titen) gaat verder met een sportieve bikini-kuip, geïntegreerd windscherm met luchtinlaat en gesuggereerde winglets bij de lampenmasker. De windbescherming reikt tot aan de borst. Ook de zitpositie is meer geïntegreerd, lager, met een scherpere kniënhoek, terwijl de zithoogte wordt verlaagd tot 810 mm. De LED-knipperlichten dienen ook als positielichten. Beide varianten scoren met hoogwaardige details: de eerste stuurendspiegels op een Suzuki, zwart gematteerde motorafdekkingen, een 3D-badge als biljartbal met de "8" en een aluminium afdekking op de einddemper. Het gestructureerde tuck-and-roll zadel biedt meer comfort voor lange rijders en is exclusief voor de T.

Het uiterlijk van de twee nieuwe Suzuki’s heeft mijn hart veroverd door de geslaagde combinatie van klassieke en moderne elementen, de elegante vouw in de tank, de kwaliteit van het nieuwe Suzuki-logo en de harmonieuze kleuren, alles is echt top. Echter, een kleine tegenvaller blijft de massieve kentekenhouder met geïntegreerd achterlicht die overgedimensioneerd aanvoelt, te lang, te veel kunststof, te willekeurig – hopelijk biedt het accessoiresprogramma hiervoor binnenkort een oplossing.

De zitpositie van de GSX-8T is aangenaam rechtop. De nieuwe, grotere tank biedt een uitstekend kniesluiting. Zelfs met een lengte van 1,87 m voel je je niet te groot op de motor, dit was bij de 8S-zus anders. Het stuur is prettig gedimensioneerd, maar zou iets breder kunnen zijn. De TT voelt door zijn zitpositie sportiever aan, wat enigszins ten koste gaat van het comfort.

Het zadel van de T verdient bijzondere lof – zelfs na drie uur en meer dan 130 km voelt het bij het afstappen nog steeds comfortabel aan. De passagiersplaats is voldoende voor korte ritten met z'n tweeën. De aluminium afdekking op de einddemper, het aluminium stuur – in de details blinken de Suzuki’s uit, kabels en slangen zijn slim en vaak onzichtbaar weggewerkt, alles wat je aanraakt voelt van hoge kwaliteit en is fijn afgewerkt. Overigens is niet alles wat blinkt van metaal: delen van de lampenkap en de radiatorafdekkingen zijn van kunststof – maar door de hoogwaardige uitstraling valt dit nauwelijks op.

Onder de nieuwe retro-uiterlijk schuilt veel bekends: De 776 cm³ Parallel-Twin met 270° krukaspositie, het chassis, de vering, de remmen – alles komt van de GSX-8S en dat is maar goed ook. De kale Suzuki overtuigde immers de gehele redactie tijdens onze Nakedbike Test 2023. De 84 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm zijn ruim voldoende voor dagelijks gebruik. Alleen bij steile beklimmingen blijkt eindeloos doordraaien niet veel te helpen. Beter is het om een versnelling hoger te schakelen en het volle koppel te benutten. Meer power is niet nodig voor een retrobike. De quickshifter (in beide richtingen) is standaard geïnstalleerd en werkt uitstekend.

Qua geluid is het eerder ingetogen – zowel stationair (84 dB stationair geluidsniveau) als bij het passeren. Wie een pittiger geluid wil, kan bij de accessoires terecht. Suzuki is een samenwerking aangegaan met uitlaatspecialist Akrapovic voor alle GSX-8 modellen. Het resultaat: de underfloor-uitlaat is 2,2 kg (dus 30%) lichter en levert 2,5 pk meer, en er is geen extra mapping nodig. De DB-killer is vastgelast. Het geluidsniveau blijft onveranderd, maar de klank wordt rauwer. We hebben het systeem op Nils' GSX-8S gemonteerd. Kosten: ongeveer 1500 euro.

De Suzuki GSX-8T overtuigt in het dagelijkse gebruik door een neutrale, gebalanceerde handling. In bochtige wegen gedraagt hij zich speels – je gooit hem moeiteloos van de ene straal naar de andere. Ondanks de aanzienlijke lengte van de standaard "angstnippels" op de voetsteunen raakt er zelfs bij een dynamische rijstijl niets de grond; de hellingshoekvrijheid is zeer goed en ligt zeker boven het klasseniveau. De brede tank biedt een uitstekende kniesluiting, wat de controle over het voertuig bevordert.

Over het algemeen zijn de GSX-8T en TT volledig voorspelbaar en werkt de ingebouwde technologie betrouwbaar. Alleen bij het schakelen van de derde naar de tweede versnelling blokkeerde het achterwiel kort – ondanks de anti-hopkoppeling.

Ook de vering blijft ongewijzigd ten opzichte van de GSX-8S. Voor werkt een 130 mm USD-vork van KYB, achter een monoshock met linkmechanisme. Alleen de veervoorspanning achter is verstelbaar – tijdens de test werd deze gevarieerd tussen drie tot vijf (van maximaal zeven) standen, waarbij bij een driecijferig rijdersgewicht de instelling op stand 5 het meest passend bleek. De verstelling zelf is enigszins omslachtig met een haaksleutel uit te voeren. De schokdemper is bovendien moeilijk bereikbaar, al wordt het benodigde gereedschap standaard meegeleverd.

De respons van de veringselementen is aangenaam, zelfs grotere kuilen worden naar tevredenheid geabsorbeerd. De basisafstelling past goed bij het beoogde gebruik: een geslaagde mix van comfort en sportieve strakheid, de gouden middenweg tussen demping bij verkeersdrempels in de stad en solide prestaties voor de snelle ritten op buitenwegen.

Voor bevinden zich twee remschijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, die een gepaste vertraging bieden. Het drukpunt van het Nissin-systeem is duidelijk gedefinieerd en de hendel is in afstand instelbaar. Het ABS werkt onopvallend en is eerder voorzichtig afgestemd en niet uitschakelbaar. Over het geheel biedt het remsysteem een overtuigende performance zonder reden tot klacht.

De Dunlop Roadsport 2 is gemonteerd als originele uitrustingsband, en tijdens de test biedt hij goede feedback; slippertjes blijven uit, al moet gezegd worden dat de omstandigheden grotendeels ideaal waren (23 - 27 graden, droog, veel goed asfalt). Hij is verstandigerwijs gekozen en past goed bij het karakter van de motor.

Het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) dat al bekend is van de zustermodellen, rust de GSX-8T uit met rijmodi, tractiecontrole, een quickshifter, ride-by-wire, Easy Start System en Low RPM Assist. De rijmodi zijn praktisch afgestemd: Modus A levert de volledige performance en is de juiste keuze voor open wegen, Modus B is iets minder digitaal afgestemd maar nog steeds gekenmerkt door een abrupt respons, en Modus C vertraagt de gasrespons aanzienlijk, waardoor de motor in deze modus traag aanvoelt. Toch werd hij tijdens de testronde vaak ingezet: Bij langere files of in stedelijke gebieden is de zachte gasrespons een echt voordeel, de ontspannen cruise-modus voor ontspannen tochten, vermindert de maximale kracht niet, maar voelt subjectief veel zwakker aan.

De tractiecontrole is in drie standen instelbaar en kan worden uitgeschakeld. In Modus 2 werkt deze bijzonder gebalanceerd – ideaal voor dagelijks gebruik, bij sportief rijden schakelt men naar stand 1. De quickshifter werkt betrouwbaar in beide richtingen en verhoogt het rijcomfort aanzienlijk.

Het 5-inch-TFT-scherm is bekend, helder, goed leesbaar en logisch opgebouwd, maar past niet helemaal bij het retrogevoel van de 8T en TT. Een op de nieuwe familieleden afgestemde opstartanimatie (bijv. met een biljartbal-animatie) zou mooi zijn geweest. Bij de TT valt de rechthoekige eenheid door de geslaagde integratie in het cockpit niet op, bij de 8T biedt de accessoirelijn met een mini-flyscreen de mogelijkheid om het te verbergen.

Door lang te drukken op de bovenknop aan het linker stuuruiteinde komt men in het menu, waar enkele aanpassingen zoals eenheden, schakelflitser en helderheid etc. kunnen worden gedaan. Positief te vermelden is dat bij beide modellen een goed bereikbare USB-C-aansluiting standaard is ingebouwd: bij de T links onder het display, bij de TT links in de kuip.

De GSX-8T weegt volgetankt 201 kg, de TT 203 kg – het lagere gewicht van de T ten opzichte van de 8S, die Suzuki opgeeft met 202 kg, wordt grotendeels verklaard door de voor het eerst gebruikte Li-Ion-batterij (2,1 kg lichter dan het lood-equivalent, laadt sneller, 6x minder zelfontlading). Het maximale gewicht bedraagt bij beide varianten 400 kilogram, waardoor de belading met 199 kg bij de T en 197 kg bij de TT bevredigend is.

De nieuw gevormde tank is niet alleen mooi, maar biedt ook een grotere tankinhoud: 16,5 liter – 2,5 liter meer dan bij de 8S. Suzuki geeft een WMTC-bereik van 393 km aan, ons testverbruik volgens het display schommelde tussen 5,1 l bij een sportieve rijstijl en 4,5 l in alledaagse omstandigheden, waardoor in werkelijkheid ongeveer 350 km met een volle tank haalbaar zou moeten zijn.

De GSX-8T is verkrijgbaar in Zwart, Metallic Mat Steel Green en Candy Burnt Gold – de laatste tegen een meerprijs. De GSX-8TT wordt geïntroduceerd met een sportief decor in Zwart, Rood en Geel, met rood gelakte velgen en een zadel met rode stiknaden, of in een zeer elegant groen met gouden velgen. En dat al snel - nog in de nazomer zullen de eerste voertuigen aan dealers worden geleverd. De prijs is als volgt: In Duitsland moet je 10.990 euro voor de GSX-8T en 11.590 euro voor de GSX-8TT (beide exclusief 575 euro aan bijkomende kosten) neertellen. In Oostenrijk zijn de prijzen 11.690 euro voor de GSX-8T en 12.390 euro voor de GSX-8TT. Suzuki positioneert beide modellen als stijlvolle, moderne alternatieven voor retro-liefhebbers met een hoge standaard. Vanuit mijn perspectief neemt de GSX-8T conceptueel de rol van de afscheid nemende SV650X over – met meer technologie en comfort. Uiteraard is van beide modellen ook een A2-variant beschikbaar.

In het marktlandschap positioneren de GSX-8T en 8TT zich tussen gevestigde retro-concepten en moderne middenklasse allrounders. De goedkopere XSR700 (vanaf 9350 €) richt zich op beginners en puristen, maar biedt minder uitrusting en vermogen. De Z650RS (8600 €) is klassiek, maar heeft een zwakkere motor. Beide genoemde modellen kunnen qua uitrusting, afwerkingskwaliteit en oog voor detail niet tippen aan de Suzukis, maar zijn daarvoor wel aanzienlijk goedkoper.

Op het niveau daarboven staan topmodellen zoals de XSR900 (13099 €) en Z900RS (13750 €), die meer vermogen leveren, maar ook voelbaar duurder zijn.

De GSX-8T en 8TT vullen de kloof daartussen – met een modern technologiepakket en consistent design. Toch zullen prijsbewuste kopers bij de GSX-8S (catalogusprijs 9990 €) belanden. Of de nieuwe Husqvarna Vitpilen 801 (11990 €), die qua vermogen en cilinderinhoud vergelijkbaar is, de aandacht van geïnteresseerden kan trekken, zal de komende maanden blijken.

Wat is het verschil tussen de GSX-8T en de GSX-8TT?

De GSX-8T is een klassiek nakedbike met een windscherm. De GSX-8TT heeft daarnaast een voorverkleiding en onderverkleiding voor een sportievere uitstraling. Technisch zijn beide identiek.

Welke motor is er in de 8T & TT ingebouwd?

Een 776 cm³ parallel-twin met 270°-ontstekingsvolgorde, 84 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm.

Zijn er ondanks de retro-look moderne elektronische rijhulpmiddelen op de Suzuki GSX-8T & GSX-8TT?

Ja. Rijmodi, tractiecontrole, quickshifter, ride-by-wire, ABS, Easy Start en Low RPM Assist zijn standaard ingebouwd.

In welke verhouding staat de GSX-8T tot de SV650?

Officieel staan beide voertuigen in geen verhouding. Ze zou echter als conceptuele opvolger van de SV650X met modernere technologie kunnen worden beschouwd.

Wanneer komt de GSX-8T/8TT op de markt?

De marktintroductie is gepland voor de nazomer van 2025.

Wat kosten de Suzuki GSX-8T en GSX-8TT?

In Duitsland kost de GSX-8T 10.990 euro en de GSX-8TT 11.590 euro, beide exclusief 575 euro aan bijkomende kosten. In Oostenrijk kosten ze respectievelijk 11.690 euro (GSX-8T) en 12.390 euro (GSX-8TT).