Ducati Desmo 450 MX Test 2025: Vuurproef Geslaagd

Sinds de aankondiging van Ducati's 450 cc motocrossmotor heb ik drie brandende vragen: Waarom wil Ducati eigenlijk de motocrosswereld betreden? Waarom hebben ze voor de lancering gekozen voor een cilinderinhoud met een kleiner marktaandeel? En werkt het toerengekke Desmo-concept van de motor echt bij het driften in de modder? Daarnaast zijn er nog veel meer vragen die opduiken wanneer een fabrikant voor het eerst een voor hen onbekende discipline betreedt en vanaf een blanco blad begint.

In 2021 werd "van bovenaf" het groene licht gegeven voor Ducati om het offroad-segment te betreden, te beginnen met motocross. Daarna ging alles razendsnel. De eerste motor liet in het voorjaar van 2023 van zich horen, in de zomer rolde de eerste complete motor naar de testbaan en in het voorjaar van 2024 volgde de eerste race. Sinds het seizoen 2025 is Ducati met een eigen fabrieksteam vertegenwoordigd in het MXGP Motocross Wereldkampioenschap. De 450 cc motor is nog maar het begin. Een prototype met 250 cc viertaktmotor werd in het voorjaar van 2025 al succesvol getest tijdens de Italiaanse kampioenschappen. Sport-enduro's en Supermoto's staan op de planning. Ducati wil met deze offroad-sportmodellen haar doelgroep en marktpositie uitbreiden. Bovendien lonkte de uitdaging om buiten de gebaande paden te laten zien waartoe men in Borgo Panigale, de thuisbasis van Ducati, in staat is. Een flinke dosis passie voor motorsport, iets waar bij Ducati elke medewerker mee besmet lijkt te zijn, was een derde goede reden.

Wereldwijd worden er meer 250 cc viertakt-motocrossmotoren verkocht dan 450 cc machines. Maar voor Ducati als premiummerk was het vanaf het begin duidelijk: ze willen direct instappen in de koningsklasse MXGP en daar laten zien wat ze kunnen. Hierin zie je de passie en ook een flinke portie trots en zelfvertrouwen in hun eigen capaciteiten terug. Dat dit geen te hoge ambitie is, heeft Jeremy Seewer al bewezen met twee algemene podiumplaatsen en vier startsuccessen. Het motto bij Ducati is "we sell what we race" en zo stond Seewer tot nu toe daadwerkelijk aan de start met de standaardmotor. De ontwikkeling van race- en productiemotoren gebeurt tegelijkertijd binnen dezelfde afdeling. Dit is een voordeel voor de Ducati-koper, want alles wat het fabrieksteam gebruikt, is ook beschikbaar in het accessoireprogramma van Ducati, met uitzondering van het Showa-fabrieksveringspakket.

De Ducati crosser heeft een duidelijk onderscheidend kenmerk: het desmodromische tijdmechanisme, kortweg "Desmo" genoemd. Hierbij worden de kleppen zowel bij het openen als sluiten mechanisch gestuurd door een tuimelaar, in tegenstelling tot andere viertaktmotoren waar de kleppen doorgaans door een veer worden gesloten. Het Desmo-systeem voorkomt resonantie van de kleppen bij hoge toerentallen en dankzij de precieze openings- en sluitmomenten werken de motoren efficiënter. Niet alleen de hogere toerentallen zijn een voordeel, maar ook de verminderde wrijving bij lagere toerentallen, waardoor de motor "vrijer" zou moeten aanvoelen. Daarnaast zijn er enkele elektronische rijhulpmiddelen, zoals verschillende rijmodi, de Quickshift-functie, een Launch Control voor race-starts en een traction control. Hoewel deze al jaren bij gevestigde MX-fabrikanten te vinden zijn, beweert Ducati dat ze deze systemen dankzij hun decennialange ervaring in de MotoGP en de WSBK naar een heel nieuw niveau hebben gebracht in de motocross. Zo noemen ze hun traction control de eerste "echte" in de markt, die nauwkeurig de werkelijke slip van het achterwiel meet.

Het doel bij de ontwikkeling was om een lichte en compromisloze racemotor te creëren, die toch een beheersbaar en lineair vermogensband biedt. Met een piekvermogen van 63,5 pk, een koppel van 53,5 Nm en een drooggewicht van 26,8 kg voldoet het motorblok op papier aan deze eisen. Het toerental is beperkt tot 11.900 tpm, de Desmo 450 MX heeft een 5-versnellingsbak en voldoet aan de huidige geluidsnormen met maximaal 109 dB. De onderhoudsintervallen zijn bijzonder vriendelijk voor zowel sleutelaars als de portemonnee. Elke 15 uur is een olie- en oliefilterservice nodig. De zuiger moet elke 45 uur worden vervangen, evenals de klepspeling gecontroleerd worden. De grote motorbeurt is pas na 90 uur vereist.

De ingenieurs wilden een zo symmetrisch mogelijke motorfiets bouwen, waarbij de schokdemper exact in het midden is geplaatst en de in- en uitlaat zo recht mogelijk lopen. Deze eisen leidden tot de keuze voor een perimeter-kader, waarbij staal vanwege het gewicht al snel werd uitgesloten als materiaal. Het frame bestaat uit slechts elf onderdelen, waardoor mogelijke zwakke punten door lasnaden verminderd worden, en weegt met 8,96 kg een van de lichtste motocross-frames op de markt. Slim is de integratie van de zijwaartse kunststof framebeschermers in het ontwerpconcept, wat zorgt voor homogene contactvlakken. Voor een goede bewegingsvrijheid en tegelijkertijd goed contact zorgt ook de bodywork, waarbij de rechterkant met de uitlaat en de linker zijde symmetrisch zijn. De luchtfilterkast kan eenvoudig en zonder gereedschap vanaf de zijkant worden geopend.

De voorvork en schokdemper zijn afkomstig van Showa. Aan de voorkant zorgt een vork met een diameter van 49 mm ervoor dat de klappen optimaal worden geabsorbeerd. De compressie- en reboundinstellingen kunnen met een klik worden aangepast en de buitenpijp heeft een Kashima-coating. Bij de schokdemper kan naast de rebound ook de compressie-instelling zowel in het hoge als lage snelheidsbereik worden aangepast.

Ducati beschouwt zichzelf als een premium merk en heeft daarom nadruk gelegd op het gebruik van hoogwaardige componenten. Zo zijn de remmen en de koppelingsbediening van Brembo. De remschijven, met een diameter van 260 mm vooraan en 240 mm achteraan, worden vervaardigd door Galfer en op de Takasago Excel velgen zijn de Pirelli Scorpion MX 32 Mid-Soft banden gemonteerd.

Op het oversized stuur zijn Lock-On handvatten gemonteerd, die Domino in samenwerking met Ducati heeft ontwikkeld. Dankzij de asymmetrische stuurklemmen en twee verschillende posities op de kroonplaat kan het stuur in totaal in vier basisposities worden bevestigd. Een tank van 7,2 liter zorgt voor voldoende brandstof, zelfs bij lange races in het zand. Het totaalgewicht met alle vloeistoffen, maar zonder benzine, bedraagt 104,8 kg.

Links op het stuur kunnen verschillende rijmodi en rijhulpmiddelen worden ingesteld via een intuïtief bedieningspaneel. Standaard beschikt de Desmo 450 MX over een zachtere en een agressievere rijmodus. De Quickshift functie kan aan- of uitgeschakeld worden. Racers kunnen bij de start gebruikmaken van de Launch Control en de traction control kan in twee niveaus worden ingesteld of volledig worden uitgeschakeld. Met het optionele Wlan-moduul, dat aan de rechter voorvorkpoot wordt bevestigd, en de X Link app van Ducati kunnen de opties worden uitgebreid. Er zijn dan vier rijmodi beschikbaar waarmee je individueel de sterkte van de motorrem en de traction control kunt instellen. Ook de Launch Control kan dan in verschillende niveaus worden afgesteld. Deze instellingen kunnen eenvoudig via de app naar de bedieningsschakelaar op het stuur worden gestuurd.

Op het snelle motocrosscircuit in het Italiaanse Faenza bleek de Ducati een krachtig en goed uitgebalanceerd totaalpakket te zijn. Twee aspecten van de Desmo 450 MX sprongen er bijzonder uit: de hoogtoerige Desmo-motor en de elektronische rijhulpmiddelen. De motor bleek zeer toerenlustig te zijn zonder verlies van trekkracht bij hogere toerentallen. Daarbij ontstonden er geen vervelende vibraties of een hard rijgevoel, iets wat 450 cc motoren vaak wel hebben als ze te hoog toeren. Dankzij het Desmo-concept kon Ducati de tweede versnelling aanzienlijk langer maken dan gebruikelijk bij andere fabrikanten. De tweede versnelling van de Ducati voelt als het ware als de tweede en derde versnelling van andere merken in één. Dit vereist even wennen, maar zodra je doorhebt dat je veel kortere versnellingen kunt rijden dan je intuïtief zou doen, ga je een stuk harder vooruit. Ook vanuit lage toeren accelereert de Ducati goed en ontwikkelt hij een gelijkmatige en goed beheersbare vermogensafgifte. Voor hobbyrijders is waarschijnlijk de wat mildere eerste rijmodus voldoende, terwijl ambitieuze en snellere rijders in de meeste situaties de wat agressievere tweede modus zullen prefereren. Wat betreft de elektronische rijhulpmiddelen hebben de ingenieurs hun beloften meer dan waargemaakt, want Ducati heeft daar een nieuw niveau bereikt. Zowel de tractiecontrole als de Launch Control zou ik als bijna idiot-proof beschrijven. Beide systemen doen precies wat je ervan verwacht: je kunt het gas volledig openzetten en de elektronica doet de fijnafstemming. Hierbij voel je je niet betutteld, maar juist uitstekend ondersteund, waardoor je sportief en ambitieus kunt rijden. De tractiecontrole hielp me in alle vier de intensiteitsniveaus om sneller en tegelijk veiliger of op zijn minst constant en foutloos heel snel te rijden. Mijn persoonlijke favoriete instelling van de tractiecontrole was niveau één, die het minst ingrijpt. Samen met de zeer goed werkende Quickshift-functie hoef je nauwelijks nog de koppeling te gebruiken, wat meer rust in het rijden bracht en het ook minder inspannend maakte. De elektronische rijhulpmiddelen werken beter dan bij elke andere fabrikant.

Ook de rest van de Ducati functioneerde zeer goed. Het chassis is zeer neutraal uitgebalanceerd en geeft veel vertrouwen en gevoel voor de baan. De Showa vering werkte ook uitstekend en uitgebalanceerd; op het snelle circuit in Faenza was het voor ambitieuze rijders eerder aan de zachte kant, maar zonder overbelast te zijn. Voor de meeste hobbyrijders zal het zeer goed werken. De remmen presteerden eveneens prima, hadden een goede drukpunt en waren goed te doseren. De vorm van het stuur is natuurlijk een kwestie van persoonlijke smaak; persoonlijk vond ik de uiteinden iets te sterk gebogen, maar veel rijders zullen de vorm waarschijnlijk wel waarderen. Dat valt zeker onder "klagen op hoog niveau" en persoonlijke voorkeuren. Ik kon me goed bewegen op de Ducati en vond ook bij radicalere manoeuvres voldoende grip en contact aan de bodywork en het frame. Om helemaal voorop te kunnen zitten, moet je een stukje naar boven schuiven op het zadel, nog een klein kritiekpuntje van mijn kant.

De Ducati Desmo 450 MX is niet bij elke Ducati-dealer verkrijgbaar, maar alleen bij hen die zich na strenge toetsing als offroad-experts hebben bewezen. In Duitsland zijn dat momenteel 21 dealers en in Oostenrijk vier. Deze zijn het eenvoudigst te vinden via de Ducati-website onder het menu "Offroad" in de dealerzoekfunctie. In Duitsland kost de Ducati 12.490 euro inclusief btw, plus 345 euro bijkomende kosten, en in Oostenrijk 12.995 euro inclusief btw en NoVA.