Suzuki DR-Z4S 2025 getest: Comeback van de legendarische Enduro

Twee dagen lang trekken we eropuit met de nieuwe Suzuki DR-Z4S op de veelzijdige track en trails van het Tillamook State Forest, ten westen van Portland, Oregon. We worden getrakteerd op een afwisselende mix van asfalt, gravelwegen en lichte tot middelzware offroad-trajecten.

In totaal hebben we bijna 200 kilometer de tijd om een goed beeld te krijgen van de heruitgave van de legendarische Suzuki DRZ400. Met de DR-Z4S brengt Suzuki niet zomaar een nieuw model, maar eerder een comeback van een klassieker. De DRZ-familie geniet sinds de DR-Z400S (beschikbaar in Europa van 2000-2008) van een bijna mythische status onder offroad- en dual-sport-rijders. Lang was het stil rond dit concept in Europa – maar in 2025 is er de terugkeer. Met een startprijs van 9.699 euro in Duitsland rijst echter onvermijdelijk de vraag: is de nieuwe DR-Z4S haar geld waard? Of leunt Suzuki te veel op de mythe?

De Suzuki DR-Z4S is gebaseerd op een vernieuwde DOHC-eencilindermotor met 398 cc, die technisch sterk is doorontwikkeld. Ondanks dezelfde boring en slag als het historische DR-Z400-blok, is het motorblok volledig opnieuw ontworpen met het oog op emissienormen, koppelontwikkeling en efficiëntie. Twee katalysatoren zorgen ervoor dat aan de Euro-5+-norm wordt voldaan, maar zouden op zichzelf de motorprestaties beperken. Om dit te voorkomen, zijn vrijwel alle interne onderdelen van de motor herzien en geoptimaliseerd.

De nieuwe elektronische brandstofdosering wordt geregeld via een Ride-by-Wire systeem. Bijzonderheid: Een gaskabel blijft mechanisch behouden en leidt naar een gasklepstandsensor onder het zadel. Zo blijft het gasgevoel vertrouwd en "analoog", hoewel de bediening van de gasklep nu elektronisch verloopt. De gashuisdiameter zelf is vergroot tot 42 mm en de inlaatkanalen zijn verbreed. Een nieuw ontwikkelde zuiger, dubbele bougies, titanium inlaatkleppen en natriumgekoelde uitlaatkleppen ondersteunen een schone verbranding en gelijkmatige koppelafgifte. Extra openingen in het carter en herziene lagergebieden verminderen de interne wrijving met 20 procent ten opzichte van de vorige motor.

De DR-Z4S blijft gebruik maken van een klassiek 5-versnellingsbak, maar nu in combinatie met een langere eindoverbrenging (15/43 tanden). De versnellingen zelf zijn echter ongewijzigd gebleven. De nieuw geïntroduceerde assist- en slipperkoppeling (SCAS) vermindert de benodigde handkracht aanzienlijk en kan zeer fijn met slechts één vinger worden bediend. In combinatie met de nieuwe gasregeling resulteert dit in een gevoelige krachtoverbrenging met tegelijkertijd hoge controle.

Voor het eerst wordt een DR-Z uitgerust met het volledige Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Dit omvat de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) met drie selecteerbare mappings voor de vermogensafgifte (A, B en C). De tractiecontrole STCS is in vier niveaus instelbaar: twee straatmodi, een specifiek afgestemde grindmodus voor losse ondergrond, en de mogelijkheid tot volledige uitschakeling. Het standaard ABS kan bij de DR-Z4S niet alleen op het achterwiel, maar ook op het voorwiel worden uitgeschakeld.

De instrumentenunit is volledig herzien en presenteert zich nu als een compact LC-display met uitgebreide functies. Voor het eerst in een DR-Z zijn er een versnellingsindicator en een brandstofniveaumeter geïntegreerd. De bedieningselementen op het stuur zijn zeer vergelijkbaar met die van andere Suzuki-modellen en bieden een intuïtief bedieningsconcept.

Het frame van de DR-Z4S is vervaardigd uit een nieuw ontwikkelde stalen dubbel wiegconstructie. De olietank is, net als voorheen, in dit frame geplaatst. Het geschroefde aluminium achterdeel zorgt voor vervangbaarheid en maakt reparaties eenvoudiger. Ook de swingarm is van aluminium en is geoptimaliseerd voor hoge torsiestijfheid en een laag gewicht. De veerelementen zijn afkomstig van KYB: vooraan bevindt zich een in compressie en rebound verstelbare upside-down voorvork met 280 mm veerweg, achteraan een via een hefboomsysteem aangestuurd centraal schokbreker met 296 mm veerweg.

Op het gebied van het remsysteem heeft Suzuki een upgrade doorgevoerd: De DR-Z4S is uitgerust met een 270-mm remschijf vooraan en een 240-mm schijf achteraan, beide met zwevend gelagerde remklauwen. De voorste klauw is radiaal gemonteerd – een primeur binnen het DR-Z-universum.

Zelfs op lichte gravelwegen en eenvoudige boswegen toont de Suzuki DR-Z4S zijn veelzijdige talent. De ergonomie is uitstekend geschikt voor zowel zittend als staand rijden. Het platte, lange zadel maakt een actieve gewichtsverplaatsing naar voren of achteren mogelijk – bijvoorbeeld bij het remmen op los terrein of in langere bochtencombinaties. Voor rijders tot ongeveer 1,85 m is ook het stuur goed passend. Voor grotere rijders kan het wat laag aanvoelen, maar dat is met accessoires gemakkelijk aan te passen. De afstemming van het rijwielgedeelte is in de standaardinstelling aangenaam soepel en comfortabel. Vooral de voorvork reageert gevoelig, geeft fijne feedback over oneffenheden in het terrein en maakt de DR-Z4S vriendelijk en voorspelbaar – ideaal voor rijders met offroad-ambities, maar zonder professionele ervaring.

De versnellingsbak schakelt soepel in en kan ook zonder koppeling stevig geschakeld worden. Persoonlijk mis ik geen vermogen. De 38 pk van de DR-Z4S versnellen het voertuig van 151 kilogram plus rijder snel naar snelheden van 50-80 km/u. De versnellingen zijn daarbij elastisch, de motor koppelrijk en het chassis stabiel. In tegenstelling tot de meeste andere Suzuki-motorfietsen is de A-modus voor mij niet te scherp, omdat deze eerst rustig gas geeft en pas daarna veel power bij weinig draaiing van de gashendel levert. Zet je bovendien de tractiecontrole uit, dan breekt de achterzijde op grindwegen vrij snel uit, wat deels te wijten is aan de ronde IRC Trail Winner standaardbanden. Omdat de motor dankzij de lange overbrenging en zijn vriendelijke karakter altijd goed doseerbaar blijft, kan dit zelfs een voordeel zijn voor speels offroad-rijden.

Op de tweede rijdag stond uitdagend terrein centraal: meer dan 40 mijl, waarvan ongeveer 80% uit smalle, overgroeide singletrails met natte wortels, glibberige aarde, losse rotsachtige passages en steile beklimmingen bestond. Hier in het Tillamook State Forest moesten de DR-Z4S en de rijders hun offroad-kwaliteiten bewijzen.

In zulk terrein komt de waarde van een tractiesterke, gemoedelijke eencilinder naar voren. De 398cc motor van de DR-Z4S fungeert als een stille helper die ook niet opgeeft wanneer de rijder mentaal al is afgehaakt. Zelfs bij balansfouten, slechte lijnkeuze of gemiste koppeling houdt de motor nauwelijks in. Hij trekt als een tractor met gelijkmatige kracht en veel clementie door - een echt vangnet voor hobby-endurorijders. Vooral bij lage tot middelhoge toerentallen toont de eencilinder zijn beste karakter: elastisch, doseerbaar en met genoeg krachtreserves voor korte starts en sprongen. Terwijl ik op bredere paden en lichte gravelwegen nog steeds de scherpste A-modus gebruik, schakel ik op de singletrails met toenemende vermoeidheid steeds meer naar de B-modus, omdat je dan iets onbezorgder aan de gashendel kunt draaien zonder je rijlijn te verpesten.

Een extra veiligheidsnet biedt de tractiecontrole – meer specifiek de uitstekend afgestelde gravelmodus. In tegenstelling tot sommige andere fabrikanten grijpt deze modus niet te snel in, maar staat hij bewust slip toe. Op glibberige gravel, vochtige bosgrond of bij het beklimmen van hellingen grijpt de regeling laat maar efficiënt in. Dat klinkt eenvoudig, maar in de praktijk zijn alle testers verbaasd over hoe goed de G-modus werkt en hoe eenvoudig zelfs uitdagende beklimmingen hiermee worden. Vooral met toenemende vermoeidheid gedurende de dag bleek deze modus een waardevolle hulp: minder focus op tractiebeheer, meer concentratie op lijnkeuze en kijkrichting. Laat gewoon het gas open staan en de tractiecontrole doet de rest - of het nu in de modder, op losse gravel of zanderige bodem is.

Ook de ophanging bleek in uitdagend terrein breed inzetbaar. In de standaardinstelling (10 klikken van in totaal 23) biedt de KYB-voorvork veel comfort, met tegelijkertijd hoge reserves en een mooi progressief dempingsgedrag. Voor mij als hobby-endurist precies goed, omdat klappen niet te hard worden doorgegeven, terwijl het voertuig stabiel blijft. Professionele rijders in de test stelden zowel de compressie- als de rebound-stap op ongeveer 14 klikken in – dus dichter bij het hardere bereik – om een stabieler gevoel aan de voorkant bij afdalingen en meer feedback bij het remmen te krijgen. Het feit dat er dan nog negen extra klikken overblijven, laat zien hoe breed het instelbereik is - een echt pluspunt in deze A2-voertuigklasse. Tegen deze prijs zou een instelbare voorspanning op de USD-voorvork echter wenselijk zijn.

Ondanks alle tractie, ophangingsprestaties en motorvermogen blijft er een conceptuele beperking bestaan: de lang geregelde vijfversnellingsbak. In zwaar terrein zou een kortere eerste versnelling of een dichterbij geplaatst zesversnellingsbak wenselijk zijn – vooral bij technische hillclimbs. Hier merk je dat de DR-Z4S niet voor hardenduro-gebruik is gemaakt. Indien gewenst kan echter de huidige overbrenging eenvoudig worden aangepast met een andere tandwielinstelling. In standaardconfiguratie waardeer je buiten extreme situaties echter de elastische transmissie en raak je er snel aan gewend om op singletrails voornamelijk de eerste twee versnellingen te gebruiken.

De standaardbanden, de IRC Trail Winner, vormden in moeilijk terrein de duidelijke zwakke plek. Op natte bosgrond en losse ondergrond ontbrak het merkbaar aan zijdelingse grip. Desondanks konden de banden, dankzij het matige gewicht van de DR-Z4S, met zeer lage bandenspanning worden bereden. 1,5 en 1,75 bar zijn de standaardspanning, en in ruiger terrein reden we zelfs met slechts 1 bar in de band. Stenen en wortels kunnen hierbij flink inhakken, maar de gemonteerde velgen van de bekende fabrikant Excel weerstonden de verhoogde velgbelasting ook bij lage spanningen. Voor kopers van de DR-Z4S loont het in ieder geval om snel te kiezen voor offroad-georiënteerdere 50/50-banden.

Er deden zich tijdens de test meerdere valpartijen voor – geen enkele DR-Z4S hoefde daardoor te stoppen. De machine toont zich robuust: een stalen tank met kunststof bekleding, een laag zwaartepunt dankzij de laag geplaatste accu, een standaard motorbeschermplaat en stabiele panelen zijn ideaal voor praktisch offroad-gebruik. Voor avontuurlijke tochten zou ik een standaard DR-Z4S alleen nog aanvullen met handkappen en bredere voetsteunen. Wanneer de motor omvalt, voel je echter wel de 151 kilo – het is nu eenmaal geen hardenduro. Maar dat compromis is eigen aan een echt dual-sport-concept.

Ook op asfalt presteert de DR-Z4S verrassend goed. De zachtere ophangingsafstelling veert kleinere oneffenheden in de weg netjes weg. Uiteraard zakt de voorvork merkbaar in bij het remmen voor bochten, maar dit stoort niet. De remmen voelen aanvankelijk zacht aan, maar zijn uitstekend te doseren – met wat handkracht en het gebruik van beide remmen is ook een sportieve vertraging mogelijk. Bij een landwegtempo (0–100 km/u) voelt de motor pittig en krachtig genoeg aan, de elasticiteit van de versnellingen staat een vrije keuze van versnelling toe. Pas vanaf ongeveer 110–120 km/u stijgt het toerentalniveau aanzienlijk en je verlaat gevoelsmatig het comfortgebied van de motor. Maar het koppel en vermogen zijn voldoende om ook vanaf 100 km/u nog inhaalmanoeuvres te starten.

Voor een dual-sportmotorfiets is de DR-Z4S best geschikt voor lange afstanden, zij het met bepaalde beperkingen. Volgens Suzuki ligt het gecombineerde verbruik rond de 3,5 l/100 km, wat ondanks de kleinere tank van 8,7 liter een bereik tot 250 km mogelijk zou maken – precies zoals bij de voorganger. Tijdens onze sportieve testrit kwam ik volgens het display op 4 l/100 km uit. Olieverversingen zijn om de 5.000 km nodig, de klepspelingcontrole zelfs maar om de 24.000 km. Indrukwekkende specificaties voor een eencilinder.

Het nieuwe zadel is sportief maar niet te hard – volgens langdurige fans en eigenaren beter dan bij de oude DR-Z400. Laadvermogen? Dankzij een toegestaan totaalgewicht van 340 kg is er veel speelruimte – zelfs met bagage of een passagier. Voor rijden met een passagiere en bagage wordt de ruimte echter krap op het smalle en korte zadel. Het grootste probleem voor snelle aanrijden is het ontbreken van een zesde versnelling. Omdat Suzuki geen nieuw motorblok heeft ontwikkeld en zich heeft gericht op het interieur van de DRZ-eencilinder, was er weinig speelruimte en ruimte in de versnellingsbak. Ze hadden echter de versnellingsoverbrenging kunnen aanpassen, maar hebben daar blijkbaar niet voor gekozen. Volgens mij zou een extra lange overdrive versnelling op de vijfde plek al voordelig zijn geweest.

Met 9.699 euro in Duitsland (9.990 euro in Oostenrijk, CHF 8.895 in Zwitserland) raakt de DR-Z4S de symbolische 10.000-eurogrens. Een paar jaar geleden kreeg je voor dat bedrag nog volwaardige motorfietsen ver buiten de A2-categorie, en zelfs vandaag de dag zijn er modellen die aanzienlijk meer vermogen per euro bieden. Maar vermogen is niet echt de focus van de DR-Z4S, en we mogen de enorme inflatie van de afgelopen jaren niet vergeten. Terugblikkend: de DR-Z400 kostte ooit 6.345 euro – inflatie gecorrigeerd komt dat overeen met 9.700 euro, dus precies de huidige prijs.

Maar voor wie vooral op gevarieerd terrein wil rijden, op grind, landelijke wegen en bij occasionele offroad-avonturen, krijgt hier een eerlijke motorfiets met een verbazingwekkend bereik – en dat voor een historisch gerechtvaardigde prijs.

Of men persoonlijk bereid is om bijna 10.000 euro ervoor uit te geven? Dat is uiteindelijk een kwestie van smaak. De DR-Z4S heeft het potentieel om precies die machine te zijn die je niet meer wilt opgeven zodra je er eenmaal mee door het terrein hebt gereden.

Tegelijkertijd roept de vergelijking met de meest vergelijkbare concurrentiemodellen weer twijfels op over de prijs. De Honda CRF300L is er al vanaf 6.100 euro, maar heeft met 27,4 pk aanzienlijk minder vermogen en eenvoudiger techniek. De nieuwe KTM 390 Enduro R biedt voor 3.400 € minder dan de Suzuki wel 45 pk bij ongeveer 165 kg, maar staat door het dreigende faillissement van KTM op wankele benen. De aanzienlijk duurdere Suzuki speelt kwalitatief op een eigen niveau – ergens tussen instap-dualsport en echte alledaagse enduro.

Is de nieuwe DR-Z4S dus 10.000 € waard? Deze vraag stel ik mezelf ook om heel persoonlijke redenen, omdat ik een lichte garagepartner voor mijn Tenere 700 zoek. De Suzuki DR-Z4S is een volledig geslaagd comeback – geen oppervlakkige retro-opgieting, maar een consequent gemoderniseerde doorontwikkeling van een populair en beproefd concept. Ze blijft trouw aan haar lijn: robuust, eenvoudig te bedienen, veelzijdig en, voor zover momenteel beoordeeld kan worden, betrouwbaar. Het enige echte minpunt is de nog steeds ingebouwde 5-versnellingsbak, vooral voor ons offroaders in het Duitstalige gebied, aangezien we vaak lange afstanden tot legale offroad-trails moeten overbruggen. Als de DR-Z4S naast al haar offroad- en landwegkwaliteiten ook dankzij een lange vijfde of een bestaande zesde versnelling gemakkelijk snelwegtempo’s zou kunnen aanhouden, zou ik de prijs inderdaad als gerechtvaardigd beschouwen. Zoals het nu is, heb ik geen definitief antwoord of ze 10.000 € waard is. Dat moet iedereen voor zichzelf beslissen en ook ik zal innerlijk nog de harde strijd tussen verlangen, pragmatisme en banksaldo moeten voeren.