Suzuki DR-Z4S 2025 getest: Comeback van de legendarische Enduro

Twee dagen lang gaan we met de nieuwe Suzuki DR-Z4S op de veelzijdige tracks en trails van het Tillamook State Forest, ten westen van Portland, Oregon. We verwachten een gevarieerde mix van asfalt, gravelwegen en lichte tot middelzware offroad-secties.

In totaal hebben we bijna 200 kilometer om de heruitgave van de legendarische Suzuki DRZ400 te verkennen. Met de DR-Z4S brengt Suzuki niet zomaar een nieuw model – het is de comeback van een klassieker. De DRZ-familie geniet sinds de DR-Z400S (in Europa beschikbaar 2000-2008) een bijna cultstatus onder offroad- en dual-sport-rijders. Lang was het stil rond dit concept in Europa, maar in 2025 is er de terugkeer. Met een startprijs van 9.699 euro in Duitsland rijst echter de vraag: is de nieuwe DR-Z4S het geld waard? Of rekent Suzuki te veel op de mythe?

De Suzuki DR-Z4S is gebaseerd op een herzien DOHC-eencilindermotor met een cilinderinhoud van 398 cm³, die technisch aanzienlijk is doorontwikkeld. Ondanks dezelfde boring en slag als het historische DR-Z400-blok, is de krachtbron volledig opnieuw ontworpen met het oog op emissie-eisen, koppelontplooiing en efficiëntie. Twee katalysatoren zorgen ervoor dat wordt voldaan aan de Euro-5+-norm, maar zouden op zichzelf de motorprestaties beperken. Om dit te voorkomen, zijn nagenoeg alle interne onderdelen van de motor herzien en geoptimaliseerd.

De nieuwe elektronische brandstofdosering verloopt via een Ride-by-Wire-systeem. Bijzonderheid: Een traditionele gaskabel blijft mechanisch behouden en leidt naar een gashendel-sensor onder het zadel. Hierdoor blijft het gasgevoel vertrouwd en "analoog", hoewel de bediening van de gasklep nu elektronisch is. De gasklepopening zelf is vergroot tot 42 mm en de inlaatkanalen zijn verbreed. Een nieuw ontwikkelde zuiger, dubbele bougies, titanium inlaatkleppen en met natrium gekoelde uitlaatkleppen zorgen voor een schone verbranding en een gelijkmatige koppelafgifte. Extra openingen in het carter en verbeterde lagergebieden verminderen de interne wrijving met 20 procent in vergelijking met de vorige motor.

De DR-Z4S blijft gebruikmaken van een klassiek 5-versnellingsbak, nu echter in combinatie met een langere eindoverbrenging (15/43 tanden). De versnellingsverhoudingen zelf zijn ongewijzigd gebleven. De nieuw geïntroduceerde Assist- en Slipperkoppeling (SCAS) vermindert de handkracht aanzienlijk en kan zeer fijn met slechts één vinger worden gedoseerd. In combinatie met de nieuwe gasregeling ontstaat een verfijnde krachtoverbrenging met tegelijkertijd een hoge mate van controle.

Voor het eerst krijgt een DR-Z het volledige Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Dit omvat de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) met drie selecteerbare mappings voor de vermogensafgifte (A, B & C). De tractiecontrole STCS is configureerbaar in vier niveaus: twee wegmodi, een specifiek afgestemde Gravel-modus voor losse ondergrond en de mogelijkheid tot volledige uitschakeling. Het standaard ABS kan bij de DR-Z4S niet alleen aan het achterwiel, maar ook vooraan worden uitgeschakeld.

De instrumentenunit is volledig herzien en presenteert zich nu als een compact LC-display met uitgebreide functies. Voor het eerst is er in een DR-Z zowel een versnellingsindicator als een brandstofniveaumeter geïntegreerd. De bedieningselementen op het stuur zijn vergelijkbaar met die van andere Suzuki-modellen en bieden een intuïtief bedieningsconcept.

Het frame van de DR-Z4S is gemaakt van een nieuw ontwikkelde dubbelligger-constructie van staal. De olietank zit, net als voorheen, in dit frame. Het geschroefde achtergedeelte van aluminium maakt uitwisselbaarheid mogelijk en vergemakkelijkt reparaties. Ook de swingarm is van aluminium en is geoptimaliseerd voor hoge torsiestijfheid en een laag gewicht. De veringselementen zijn van KYB: vooraan werkt een in compressie- en rebound instelbare upside-down voorvork met 280 mm veerweg, achter een via een hevelsysteem aangestuurd centraal ve/element met 296 mm veerweg.

Op het gebied van het remsysteem heeft Suzuki een upgrade doorgevoerd: De DR-Z4S is uitgerust met een 270 mm remschijf vooraan en een 240 mm schijf achteraan, beide met zwevende remklauwen. De voorste klauw is radiaal gemonteerd – een primeur in de DR-Z-wereld.

Al op lichte grindwegen en eenvoudige boswegen toont de Suzuki DR-Z4S haar veelzijdig talent. De ergonomie is uitstekend geschikt voor zowel zittend als staand rijden. Het platte, lange zadel maakt het mogelijk om het lichaamsgewicht actief naar voren of achteren te verplaatsen – bijvoorbeeld bij het remmen op losse ondergrond of in langere bochtencombinaties. Voor rijders tot ongeveer 1,85 m past het stuur ook goed. Daarboven kan het als te laag worden ervaren, maar dat is gemakkelijk aan te passen met accessoires. De afstemming van de vering is in de standaardinstelling prettig zacht en comfortabel. Vooral de voorvork reageert gevoelig, geeft fijn feedback over oneffenheden in de bodem en maakt de DR-Z4S vergevingsgezind en voorspelbaar – ideaal voor rijders met offroad-ambities, maar zonder professionele ervaring.

De versnellingsbak schakelt soepel in en kan ook zonder koppeling strak worden geschakeld. Qua vermogen mis ik persoonlijk niets. De 38 pk van de DR-Z4S versnellen het voertuig van 151 kilogram plus rijder snel tot snelheden van 50-80 km/u. De versnellingen zijn daarbij elastisch, de motor heeft een sterk koppel en het chassis is stabiel. In tegenstelling tot de meeste andere Suzuki-motorfietsen, vind ik de A-rijmodus niet te scherp, omdat hij eerst zacht op het gas reageert en dan pas veel druk levert bij weinig draaiing van de gashendel. Zet je daarnaast de tractiecontrole uit, dan breekt de achterkant op grind redelijk snel uit, wat deels ook komt door de ronde IRC Trail Winner standaardbanden. Omdat de motor dankzij de lange overbrenging en zachtaardige karakter altijd goed doseerbaar blijft, kan dit zelfs een voordeel zijn voor speels offroad.

Op de tweede dag lag de focus op uitdagend terrein: meer dan 40 mijl, waarvan ongeveer 80% smalle, overgroeide singletrails met natte wortels, glibberige grond, losse, rotsachtige passages en steile beklimmingen. Hier in het Tillamook State Forest moesten de DR-Z4S en de rijders hun offroad-kwaliteiten bewijzen.

In dergelijk terrein komt de waarde van een tractievolle, zachtaardige eencilinder naar voren. De 398 cc motor van de DR-Z4S fungeert als een stille assistent die niet opgeeft, zelfs niet als de rijder mentaal al is afgehaakt. Zelfs bij balanceringsfouten, slechte lijnkeuze of gemiste koppeling blijft de motor doorgaans draaien. Hij trekt als een tractor met gelijkmatige kracht en veel vergevingsgezindheid – een echt vangnet voor hobby-enduristen. Vooral bij lage tot middelhoge toeren laat de eencilinder zijn beste karakter zien: elastisch, doseerbaar en met genoeg krachtreserves voor korte starts en sprongen. Terwijl ik op bredere wegen en lichte grindwegen nog de scherpste A-vermogenmodus gebruik, schakel ik op de singletrails met toenemende vermoeidheid steeds meer over op de B-modus, zodat je iets onbezorgder aan het gas kunt draaien zonder je rijlijn te verpesten.

Een ander veiligheidsnet wordt geboden door de tractiecontrole, meer specifiek de uitstekend afgestelde Gravel-modus. In tegenstelling tot sommige andere fabrikanten grijpt deze modus niet te snel in, maar laat bewust slip toe. Op glibberig grind, vochtige bosgrond of bij het beklimmen van hellingen grijpt de regeling laat maar efficiënt in. Dat klinkt simpel, maar in werkelijkheid zijn alle testers verbaasd over hoe goed de G-modus functioneert en hoe eenvoudig daarmee zelfs uitdagende beklimmingen worden. Vooral met toenemende vermoeidheid gedurende de dag bleek deze modus een waardevolle hulp: minder focus op tractiebeheer, meer concentratie op lijnkeuze en kijkrichting. Laat het gas eenvoudig staan en de tractiecontrole doet de rest - of het nu in de modder, op los grind of zachte aarde is.

Ook het rijwielgedeelte bleek in uitdagend terrein breed inzetbaar te zijn. In de standaardinstelling (10 klikken van in totaal 23) biedt de KYB-vork veel comfort, met tegelijkertijd hoge reserves en een mooi progressief dempingsgedrag. Voor mij als hobby-endurist precies goed, omdat slagen niet te hard worden doorgegeven, maar het voertuig wel stabiel blijft. Professionele rijders in de test stelden zowel de rebound- als compressiedemping in op ongeveer 14 klikken, dichter bij het hardere bereik, om een stabieler gevoel aan de voorkant bij het afdalen en meer feedback bij het remmen te krijgen. Dat er zelfs dan nog negen verdere klikken overblijven, toont aan hoe breed het instelbereik is – een echt pluspunt in deze A2-voertuigklasse. Voor de prijs zou een instelbare voorspanning op de USD-vork echter nog wenselijk zijn.

Ondanks alle tractie, rijwieluitlegging en motorkracht blijft er een conceptuele beperking bestaan: de lang gegearde 5-versnellingsbak. In zwaar terrein zou een kortere eerste versnelling of een nauwer afgestemd zesversnellingsbak wenselijk zijn - vooral bij technische beklimmingen. Hier wordt duidelijk dat de DR-Z4S niet is gemaakt voor hardenduro-gebruik. Indien gewenst, kan de huidige overbrenging echter eenvoudig worden aangepast door een tandwielruil. In de standaarduitvoering waardeert men echter buiten extreme situaties de elastische versnellingen en went men er snel aan om op singletrails voornamelijk de eerste twee versnellingen te gebruiken.

De standaardbanden - IRC Trail Winner - waren in moeilijk terrein duidelijk het zwakke punt. Op natte bosgrond en losse ondergrond ontbrak het merkbaar aan zijdelingse grip en tractie. Desondanks konden de banden dankzij het gematigde gewicht van de DR-Z4S met zeer lage bandenspanning worden gereden. 1,5 respectievelijk 1,75 bar zijn de standaard luchtdrukken; in zwaarder terrein gebruikten we zelfs maar één bar in de binnenband. Stenen en wortels kunnen dan stevig inhakken, maar de gemonteerde velgen van de bekende fabrikant Excel weerstonden de verhoogde velgstress ook bij lage drukken. Het is in ieder geval aan te raden voor kopers van de DR-Z4S om snel te kiezen voor offroad-georiënteerde 50/50-banden.

Er waren tijdens de test meerdere valpartijen, maar geen enkele DR-Z4S hoefde daardoor te stoppen. De machine toont zich robuust: een stalen tank met kunststof kappen, een laag zwaartepunt dankzij de laag geplaatste accu, een standaard motorbeschermplaat en stevige bekledingen maken hem geschikt voor praktisch offroad-gebruik. Ik zou een standaard DR-Z4S alleen nog aanvullen met handkappen en bredere voetsteunen voor avontuurlijke tochten. Maar als de motor omvalt, voel je de 151 kilo wel – het is immers geen hardenduro. Maar dat compromis hoort bij de aard van een echt dual-sport-concept.

Ook op asfalt presteert de DR-Z4S verrassend goed. De zachtere rijwielafstelling vangt kleine oneffenheden in het wegdek netjes op. Natuurlijk duikt de vork bij het aanremmen voor bochten merkbaar in, maar niet storend. De remmen voelen aanvankelijk zacht aan, maar zijn uitstekend te doseren – met wat handkracht en het gebruik van beide remmen is ook sportief vertragen mogelijk. Bij een snelheid van 0–100 km/u voelt de motor levendig en krachtig genoeg aan, en de flexibiliteit van de versnellingen maakt een vrije keuze van versnelling mogelijk. Pas bij ongeveer 110–120 km/u stijgt het toerentalniveau aanzienlijk en verlaat men het comfortabele bereik van de motor. Koppel en vermogen zijn echter voldoende om ook bij 100 km/u nog inhaalmanoeuvres uit te voeren.

Voor een dual-sport-motor is de DR-Z4S redelijk geschikt voor lange afstanden, met enkele beperkingen. Het gecombineerde verbruik ligt volgens Suzuki op ongeveer 3,5 l/100 km, wat ondanks de kleinere 8,7-liter tank een bereik tot 250 km mogelijk maakt – precies zoals bij de voorganger. Tijdens onze sportieve testrit kwam ik volgens de display op 4 l/100 km. Olieverversingen zouden om de 5.000 km nodig zijn, terwijl de klepspeling zelfs pas om de 24.000 km gecontroleerd moet worden. Voor een eencilinder zijn dat indrukwekkende specificaties.

Het nieuwe zadel is sportief, maar niet te hard – volgens langdurige fans en eigenaren beter dan dat van de oude DR-Z400. Belading? Dankzij een toegestaan totaalgewicht van 340 kg is er veel speelruimte – zelfs met bagage of een occasionele passagier. Voor ritten met passagier en bagage wordt het echter krap qua ruimte op het smalle en korte zadel. Het grootste probleem voor snelle aanrijroutes is echter het ontbreken van een zesde versnelling. Omdat Suzuki geen nieuwe motorbehuizing heeft ontwikkeld maar zich heeft geconcentreerd op de interne vernieuwingen van de DRZ-eencilinder, was er nauwelijks ruimte voor het versnellingssysteem. Men had de afstemming van de versnellingen kunnen aanpassen, maar daar is duidelijk niet voor gekozen. Naar mijn mening zou een extra lang gegearde overdrive in de vijfde positie al van voordeel zijn geweest.

Met 9.699 euro in Duitsland (9.990 euro in Oostenrijk, CHF 8.895 in Zwitserland) zet de DR-Z4S de stap naar de 10.000 euro-mark en daarmee naar een erg symbolische prijsklasse. Een paar jaar geleden kreeg je daarvoor nog volwaardige motoren ver boven de A2-motorfietsklasse en zelfs vandaag de dag zijn er bepaalde prijsbrekersmodellen die aanzienlijk meer vermogen per euro bieden. Maar vermogen is niet echt de focus van de DR-Z4S, en men mag de enorme inflatie van de afgelopen jaren niet vergeten. Terugkijkend zien we: De DR-Z400 kostte ooit 6.345 euro – inflatiegecorrigeerd komt dat vandaag overeen met 9.700 euro, dus precies de huidige prijs.

Maar voor wie zich vooral in gemengd terrein, op grind, landwegen en bij occasionele offroad-avonturen begeeft, biedt deze motor een eerlijk karakter met een verbazingwekkende breedte – en dat tegen een historisch gerechtvaardigde prijs.

Of men persoonlijk bereid is om bijna 10.000 euro daarvoor uit te geven? Dat is uiteindelijk een kwestie van persoonlijke voorkeur. De DR-Z4S heeft het potentieel om precies die machine te zijn die je niet meer wilt wegdoen, zodra je er eenmaal mee door het terrein hebt gereden.

Tegelijkertijd roept de vergelijking met de meest vergelijkbare concurrenten opnieuw twijfels op over de prijs. De Honda CRF300L is al verkrijgbaar vanaf 6.100 euro, maar heeft met 27,4 pk aanzienlijk minder vermogen en eenvoudigere techniek. De nieuwe KTM 390 Enduro R biedt voor 3.400 euro minder dan de Suzuki de volledige 45 pk bij ongeveer 165 kg, maar staat vanwege het dreigende faillissement van KTM op wankele benen. De aanzienlijk duurdere Suzuki speelt kwalitatief gezien op een eigen niveau – ergens tussen een beginners-dualsport en een echte allround-enduro.

Is de nieuwe DR-Z4S dus 10.000 € waard? Deze vraag stel ik mezelf ook om persoonlijke redenen, omdat ik een lichtgewicht garagepartner voor mijn Tenere 700 zoek. De Suzuki DR-Z4S is een uiterst geslaagde comeback – geen oppervlakkige retro-opfrisser, maar een consequent gemoderniseerde doorontwikkeling van een geliefd en bewezen concept. Ze blijft trouw aan haar lijn: robuust, eenvoudig te bedienen, veelzijdig en, zover tot nu toe te beoordelen, betrouwbaar. Het enige echte minpunt is de nog steeds aanwezige 5-versnellingsbak, vooral voor ons offroaders in het Duitstalige gebied, omdat we de neiging hebben om grote afstanden naar legale offroad-paden te moeten overbruggen. Als de DR-Z4S naast al haar offroad- en landwegkwaliteiten ook dankzij een lange vijfde of zesde versnelling gemakkelijk snelwegsnelheden zou kunnen aanhouden, zou ik de prijs waarschijnlijk als gerechtvaardigd beschouwen. Zoals het nu is, heb ik geen definitief antwoord op de vraag of hij 10.000 € waard is. Dat moet iedereen voor zichzelf beslissen en ook ik zal innerlijk de harde strijd tussen verlangen, pragmatisme en de stand van mijn bankrekening moeten uitvechten.