S 1000 R vs. Speed Triple RS: Test in het Zadel

Er zijn duels die de adrenaline laten stromen. Niet alleen omdat ze technische concepten vergelijken, maar ook omdat ze existentiële vragen aansnijden. Lineair of explosief? Koud berekenend of vol passie? In onze intensieve vergelijkende test op het circuit streden twee van de beste naked bikes van dit moment tegen elkaar: de BMW S 1000 R (2025) en de Triumph Speed Triple 1200 RS (2025). Zelden was een vergelijking zo veelzijdig en zo inzichtelijk. Nils Müller, alias NastyNils, en zijn collega Markus "Mex" Pinter betraden samen de arena om deze prestatieslokomotieven te ontleden. Wat volgt is een ongepolijste confrontatie tussen techniek, karakter en pure emotie.

De BMW S 1000 R verwelkomt de rijder met typische Beierse ergonomie: opgeruimd, toegankelijk, logisch. NastyNils beschrijft het gevoel bij het wegrijden als vertrouwd en doordacht. Ook Mex Pinter, met zijn 1,90 m beslist geen kleintje, vindt direct een comfortabele positie. De kniewinkel is sportief maar niet beperkend, het stuur is laag, het contact met het voorwiel direct. Je zit "in" de motor, niet erop. De Triumph Speed Triple RS daarentegen voelt meer aan als een klassiek naked bike. De integratie van de rijder is directer. Vooral voor grotere rijders biedt zij volgens Mex een betere kniewinkel en meer grip op de motor. Het verschil is subtiel, maar merkbaar.

Bij 6.000 tpm trekt de BMW strak door. Geen schokmoment, geen hectiek, maar een lineaire krachtopbouw die vertrouwen opwekt. Het gas reageert fijn aan de grip, de elektronica (Dynamic Pro Mode) regelt subtiel, maar staat wheelies in de tweede en derde versnelling toe. Kritiekpunt? Trillingen in het stuur. Ondanks ontkoppelde klemmen en zware stuureinden zijn ze duidelijk voelbaar.

De Triumph slaat terug met 1160 cc, 183 pk en een motor die volgens Mex en Nils meer charisma heeft. Al vanaf 5.000 tpm duwt de Triple krachtig door. De rijervaring is levendiger, spannender, emotioneler. Wat beide testers bijzonder beviel, is de gasrespons. Zelfs bij veel vermogen blijft de dosering fluweelzacht. De elektronica in Track Mode laat veel toe, maar werkt zo transparant dat de rijder nooit het gevoel heeft machteloos te zijn. Toch heeft de driecilinder ook nadelen. Het totaalpakket van motor + quickshifter + schakeling werkt bij de BMW nog beter. De schakelacties zijn pittiger, preciezer en korter.

Bij de BMW ontbreekt het semi-actieve onderstel in het algemeen aan finesse. Nils bekritiseert de "botte feedback" bij kleine oneffenheden op de weg. Mex beschrijft de respons in de eerste millimeters van de veerweg als voor verbetering vatbaar. In snelle bochten levert het echter de nodige precisie, blijft het stabiel en voorspelbaar. De Triumph volgt hier een andere benadering: met het Öhlins Smart EC 3.0 systeem speelt ze in een andere klasse. Fijne oneffenheden worden moeiteloos geabsorbeerd en bij hard remmen biedt de vering uitstekende ondersteuning. Mex spreekt zelfs van een "referentieklasse". Het brede stuur en de iets actievere zithouding maken bovendien eenvoudigere richtingsveranderingen mogelijk, het insturen is wendbaarder dan bij de BMW.

In feite verklaart ook het onderstel het prijsverschil tussen de Triumph en de BMW. Wie grote waarde hecht aan maximale perfectie op dit gebied, is beter af met de Triumph. Bij Triumph hebben ze geen risico genomen en gewoon het duurste en beste systeem op de markt geïnstalleerd. De oplossing van BMW is praktisch en goed, zal voor 70% van de klanten volledig toereikend zijn, maar is kwalitatief op een lager niveau gepositioneerd.

Beide motoren bieden een hoge remprestaties. De BMW blinkt uit met een pittig drukpunt en constante prestaties over vele ronden. De achterwiel-liftherkenning is in Pro-modus uitschakelbaar – een zegen voor het circuit. De Triumph doet daar niet voor onder, hoewel de hefboomweg langer is en het drukgevoel niet zo direct is. Toch blijft het Brembo-systeem met monoblock-klauwen brutaal effectief. Op voorwaarde dat je de Track Mode activeert – want alleen dan is het systeem geschikt voor het circuit. In tegenstelling tot het onderstel kan Triumph bij de remmen de betere hardware niet zo integreren dat deze door de testrijders meteen als “Gamechanger” wordt gezien. In de directe vergelijking lijken de remmen vergelijkbaar goed.

Op het rechte stuk scoort de BMW punten: haar ergonomie, de vlekkeloze schakelingen en de iets betere aerodynamica maken haar iets stabieler op het rechte stuk. De Triumph voelt impulsiever, veeleisender, maar ook meer belonend aan. Ze geeft net dat beetje extra adrenaline. De motor heeft meer punch en brengt daardoor altijd kleine impulsen in het voertuig. Dit voelt aan als karakter, maar veroorzaakt bij hoge snelheden een vleugje onrust. Bij hoge snelheden grijpt de wind bij de Triumph in het algemeen krachtiger aan, wat tot meer onrust leidt dan bij de BMW. BMW is er bij de S 1000 R in geslaagd een betere aerodynamica te bewerkstelligen dan Triumph.

Beide motoren zijn elektronisch volledig gelijkwaardig. De BMW scoort met een helder gestructureerd bedieningsconcept. Alles wordt bediend via de beproefde combinatie van knop, draaiwiel en TFT. De Triumph is in bediening iets omslachtiger maar biedt wel meer fijn-afstemmingsmogelijkheden in het onderstel. Beide testrijders waren het erover eens: het bedieningsconcept van de BMW is beter en de smartphone-app van BMW overtreft die van Triumph. Echter, de mogelijkheden van het semi-actieve Öhlins-onderstel van Triumph zijn echt indrukwekkend en gaan veel verder dan die van BMW.

Het was zo'n dag die je nooit vergeet – vanwege de energie die in de lucht hing. De 1000PS Bridgestone Trackdays in april 2025 op de Pannoniaring waren veel meer dan alleen een evenement. Het was een feest van snelheid, een ontmoetingsplaats voor enthousiastelingen, een pulserend hart van de community. De seizoensstart is altijd iets bijzonders. 's Ochtends hing de geur van kettingspray en verse rubber in de lucht, de pitlanes zoemden van verwachting, en zodra de eerste motor de baan opging, pulseerde het asfalt als elektrisch geladen. Hier, op dit Hongaarse circuit met zijn vloeiende bochten en uitdagende remzones, voelde elke bocht aan als een statement. Het was precies in deze setting, omgeven door gelijkgestemden en met het brandende geluid van hoge-toerental vierkleppers, dat de directe vergelijking tussen de BMW S 1000 R en de Triumph Speed Triple RS zijn podium vond – authentieker, eerlijker en intenser had deze test niet kunnen zijn.

https://www.1000ps-trackdays.at

Aan het einde van deze intensieve vergelijking kan worden gesteld: de BMW S 1000 R is een fantastisch motor voor iedereen die een 4-cilinder en voorspelbaarheid zoekt. Het is het gereedschap voor snelle tijden, maar zonder dat je je ooit overweldigd voelt. De Triumph Speed Triple RS daarentegen biedt meer adrenaline, meer aandacht voor detail en het betere Öhlins-onderstel. De Triumph is al met al een karaktervol naked bike. Daarentegen heeft de BMW, dankzij de 4-cilinder en haar roots als supersport, een strak gepolijst totaalbeeld. Ze is toegankelijker en nog steeds met minder krachtsinspanning te rijden. Tel je de functies en sterktes op, dan wint de Triumph. Zou ik aan 10 mensen in de pitstraat een geschikte motorfiets aanbevelen, dan zou het alsnog 7 keer de BMW en slechts 3 keer de Triumph zijn. Het betere onderstel en de finesse in detail worden niet door iedereen gewaardeerd, maar de toegankelijkheid van de BMW wordt door elke rijder vanaf de eerste meter benut.

Alle cijfers en feiten van beide motorfietsen in directe vergelijking.