BMW S 1000 R 2014 test

Het voelt als gisteren dat ik midden in een ongewone winterkou op Mallorca stond. De collega's van de printmedia trokken lange gezichten bij de ochtendlijke blik uit het hotelraam: 0,5 graden, natte sneeuw op de wegen en een BMW-gids die ons met een ernstig gezicht waarschuwde voor de barre omstandigheden. Toen, eind 2013, moest ik voor 1000PS de gloednieuwe BMW S 1000 R testen – BMW's eerste serieuze stap in de klasse van de hoogwaardige naked bikes. De bestuurders die vooraf hadden gemopperd over elektronische hulpjes zoals ABS en tractiecontrole, werden plotseling stil. Dit zou een test van bijzondere aard worden. Ik herinner me nog precies die spookachtige rit op spiegelglad asfalt, die aanvoelde als schaatsen met 160 pk. Zelfs in de zesde versnelling, nauwelijks boven stationair toerental, slingerde het achterwiel dreigend. Maar terwijl mijn adrenalinespiegel de hoogte in schoot, bleef de elektronica van de S 1000 R kalm. De destijds revolutionaire tractiecontrole redde me het gevoel om de paar seconden het leven, terwijl ik me de berg op worstelde. Wat de BMW-ingenieurs daar hadden gecreëerd, was een technologisch meesterwerk: ze veranderden hun compromisloze superbike S 1000 RR in een weliswaar nog steeds brute, maar verrassend alledaags bruikbare naked bike. Toen de omstandigheden in de middag verbeterden – aan de andere kant van het eiland kwam zelfs de zon tevoorschijn – onthulde de S 1000 R haar tweede persoonlijkheid. Met 160 pk en een volgetankt gewicht van slechts 207 kilogram bleek ze een ware acceleratiebeest te zijn. In snelle bochten trok ik door tot 180 km/u, terwijl over heuveltoppen het voorwiel onvermijdelijk de lucht in ging. De grote vraag die me toen bezighield: voel je de nominaal 30 pk minder ten opzichte van de RR? In het zadel voelde het nauwelijks zo aan. De motor had dankzij een aangepast nokkenasprofiel in het middelste toerentalbereik zelfs 10 Nm meer koppel dan de supersport – en precies dat maakte de S 1000 R in het dagelijks gebruik zo explosief en plezierig. Wat me destijds bijzonder onder de indruk bracht, was de technologische rijkdom. Met de optionele Sport- en Dynamic-pakketten veranderde de S 1000 R in een waar elektronicawonder. De schuinhoeksensoren, het dynamische tractiecontrolesysteem (DTC) en vooral het dynamische onderstel (DDC) waren in 2013 absolute mijlpalen in dit segment. "In totaal een jaar lang heeft de onderstelgoeroe aan de afstelling gesleuteld", vertelde BMW-productmanager Sepp Mächler me destijds. Deze nauwgezetheid betaalde zich uit – in de meest uiteenlopende situaties gedroeg de motor zich voorbeeldig, of het nu in nauwe bochten, in de stad of bij 240 km/u op de snelweg was. Mijn conclusie van destijds was duidelijk: de S 1000 R zette nieuwe maatstaven in het segment van de hoogwaardige naked bikes. Met haar overtreffende motor, het excellente onderstel en de geavanceerde elektronica herdefinieerde ze de categorie. Maar hoe heeft ze zich door de jaren heen gehouden? Wat zeggen degenen die niet slechts twee dagen op Mallorca, maar jarenlang met deze motor onderweg waren?

Voordat ik naar de langetermijnervaringen van de community ga, eerst een korte blik op de evolutie van de S 1000 R. De eerste generatie, die ik in 2013 mocht testen, bleef tot 2016 grotendeels ongewijzigd. In 2017 volgde een grotere update met lichte cosmetische wijzigingen, een Euro4-aanpassing en kleine technische verbeteringen. De echt grote nieuwe uitgave kwam in 2021 met de tweede generatie, die aanzienlijk lichter werd en een compleet nieuw design kreeg. Hier wil ik me echter concentreren op de eerste generatie, die van 2014 tot 2020 werd gebouwd en tegenwoordig een interessante tweedehandsaankoop vormt. Hoe heeft ze zich in de loop van de tijd bewezen? Om dat uit te zoeken, ben ik diep in forums, sociale media en eigenaarservaringen gedoken – en wat ik vond, bevestigde veel van wat ik al bij de eerste test vermoedde. Bijzonder interessant waren ook de reacties onder onze YouTube-video van destijds. 300.000 mensen hebben de video bekeken - velen daarvan hebben de video verrijkt met hun reacties.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Na 50.000 kilometer kan ik zeggen: deze motor is een juweeltje dat je alleen uit mijn koude, dode handen zou krijgen." Zo of vergelijkbaar lezen talrijke ervaringsverslagen van langetermijneigenaars. Wat destijds begon als een technologische voorsprong, heeft zich in de loop der jaren ontwikkeld tot een legende – zij het met enkele beperkingen die pas bij langdurig gebruik aan het licht kwamen. In gesprekken met eigenaars en na analyse van de bijdragen van onze community kristalliseert zich een duidelijk beeld uit: de motor geldt zelfs na jaren van intensief gebruik als bijna onverwoestbaar. De door BMW opgegeven onderhoudsintervallen van 10.000 kilometer worden door velen als realistisch beschouwd, waarbij sommige veelrijders aanraden de olieverversing iets eerder uit te voeren. Maar er zijn ook kritische stemmen. Een terugkerend thema in eigenaarsverslagen is de elektronica – dat uithangbord dat mij bij de test zo enthousiast maakte. "De elektronica is geniaal wanneer ze werkt", vat een Oostenrijkse eigenaar samen. Sommige gebruikers meldden storingen van de ABS-eenheid, vooral bij modellen van de eerste bouwjaren. BMW reageerde echter coulant met een verbeterd onderdeel vanaf 2016. Ook het dure DDC-onderstel zorgde voor discussies: terwijl het in de eerste jaren algemeen werd geprezen, vertoonden zich bij sommige veelrijders na 40.000 tot 50.000 kilometer eerste tekenen van vermoeidheid. Interessant is ook de blik op de verschillende uitrustingsvarianten. Bij mijn test had ik destijds een volledig uitgeruste versie met Sport- en Dynamic-pakket. De community is het erover eens: "Zonder DDC en DTC is het maar half zo goed", schrijft een langjarige eigenaar onder onze video. Inderdaad lijken de basismodellen minder gevraagd te zijn, wat zich ook weerspiegelt in de tweedehandsprijzen. Een goed uitgerust model behoudt zijn waarde duidelijk beter. Wat nauwelijks iemand bekritiseert, is de pure prestatie van de motor. De 160 pk van de eerste generatie gelden ook vandaag nog als meer dan voldoende voor bijna elke situatie. De elasticiteit van de motor wordt telkens weer benadrukt – een aspect dat mij al bij de eerste test positief opviel. Een belangrijk kritiekpunt, dat echter niet direct de motor betreft, was de aanvankelijke prijsstelling. Met bijna 13.000 euro (Duitsland) voor het basismodel leek de S 1000 R aanvankelijk een koopje. Maar veel kopers realiseerden zich snel dat men voor een werkelijk goed uitgerust exemplaar aanzienlijk meer op tafel moest leggen.

Na meer dan tien jaar in gebruik kan een gefundeerd oordeel worden geveld over de technische duurzaamheid van de eerste S 1000 R. De viercilinder lijnmotor geldt als extreem standvastig, en zelfs exemplaren met meer dan 100.000 kilometer zijn geen zeldzaamheid. Maar zoals bij elke motor zijn er ook hier typische zwakke punten die zich in de loop der jaren hebben uitgekristalliseerd. Bij de vroege modellen (2014-2015) kwamen af en toe problemen voor met de dynamo, wat zich uitte in plotselinge elektronica-uitval. BMW verbeterde dit stilzwijgend. Een ander bekend punt is de koppeling, die bij sportief rijden na ongeveer 30.000 tot 40.000 kilometer vervangen moet worden. De onderhoudskosten bewegen zich in de bovenste middenmoot – duurder dan Japanse concurrenten, maar goedkoper dan bijvoorbeeld vergelijkbare Ducati's. Een grote beurt inclusief klepspelingcontrole kost 500 tot 700 euro, afhankelijk van de werkplaats. Veel eigenaars melden echter dat ze tussen de officiële inspecties zelf de handen uit de mouwen steken – de motor is relatief toegankelijk, en routinewerkzaamheden zoals olie- en filterwissels kunnen met wat vaardigheid zelf worden uitgevoerd. Een onderwerp dat in forums telkens weer besproken wordt, is de bandenslijtage. Het enorme vermogen en het hoge koppel eisen hun tol, vooral op de achterband. Bijzonder vaak worden Michelin Power 5, Bridgestone S22 en Pirelli Diablo Rosso Corsa II genoemd – allemaal met een slijtagegedrag dat past bij het vermogenspotentieel van de motor. Het remsysteem van Brembo wordt doorgaans geprezen en geldt als absoluut standvastig. Zelfs bij intensief gebruik op het circuit worden geen problemen gemeld. De remblokken houden het, afhankelijk van de rijstijl, tussen 10.000 en 15.000 kilometer vol, de remschijven aanzienlijk langer. Wat de elektronica betreft, zijn er naast de reeds genoemde ABS-problemen bij vroege modellen af en toe berichten over storingen van de boordcomputer. Deze komen echter zelden voor en werden bij garantiegevallen probleemloos verholpen. Een terugkerend klein ergernis zijn de knipperlichtrelais, die af en toe hun dienst opzeggen – een goedkoop reserveonderdeel, maar lastig in het dagelijks gebruik. De beschikbaarheid van reserveonderdelen is zelfs tien jaar na marktintroductie uitstekend. Zelfs voor de eerste generatie krijgt men nog alle relevante onderdelen zonder lange wachttijden. Dat geldt vooral voor slijtagedelen, maar ook voor specifiekere componenten zoals elektronica-onderdelen of afdekkingelementen.

Tien jaar na de marktintroductie heeft zich op de tweedehandsmarkt een interessante dynamiek ontwikkeld. De eerste generatie van de S 1000 R (2014-2020) is inmiddels voor een aantrekkelijke prijs verkrijgbaar, maar blijft verrassend waardevast. Een goed onderhouden exemplaar uit het laatste productiejaar 2020 met volledige uitrusting kost nog steeds rond de 11.000 tot 12.000 euro – een teken van de aanhoudende populariteit van het model. Bijzonder interessant voor prijsbewuste kopers zijn echter modellen van de bouwjaren 2015 tot 2017. Hier krijgt men veel motor voor het geld, typisch tussen 7.000 en 9.000 euro, afhankelijk van uitrusting en staat. De beste prijs-kwaliteitverhouding bieden momenteel de modellen uit 2016 en 2017. De beschikbaarheid op de tweedehandsmarkt is goed, maar niet overweldigend. De S 1000 R verkocht solide, maar niet in massa's zoals bijvoorbeeld de GS-modellen. Een blik op de 1000PS-markt toont typisch voldoende aanbod door heel Duitsland, met een tendens tot afname in de zomermaanden, wanneer de vraag stijgt. Waar moet men bij aankoop vooral op letten? De community is het erover eens: de uitrusting is doorslaggevend. Een ander belangrijk punt is de onderhoudshistorie. Vooral de klepspelingcontrole om de 20.000 kilometer moet aantoonbaar zijn uitgevoerd. Typische slijtagepunten die men moet controleren, zijn de reeds genoemde koppeling, de kwaliteit van de remvloeistof (moet om de twee jaar worden vervangen) en natuurlijk de algemene staat van de elektronica. Een goede tip is om alle elektronische systemen door te testen – vooral de verschillende rijmodi en bij uitgeruste modellen het DDC. Een ander aandachtspunt is val- of ongevalschade. De S 1000 R verleidt met haar vermogen tot sportief rijden, en niet elke vorige eigenaar kon deze verleiding weerstaan. Krasplekken aan stuuruiteinden, voetsteunen en afdekking zijn typische indicatoren voor een val. Bij twijfelgevallen loont het de moeite om de vorkbenen te bekijken – krassen hier kunnen dure gevolgschade veroorzaken. De kilometerstand speelt bij de S 1000 R een ondergeschikte rol, zolang het onderhoud klopt. Deze inschatting wordt door velen in de community gedeeld – de motor geldt als extreem duurzaam, zolang hij goed onderhouden is.