Test Yamaha MT-07 2025

Mijn collega Horvath heeft alle nieuwigheden en updates voor de Yamaha MT-07 2025 al hier samengevat. We hebben er ook een video over. Daarom gaat dit testbericht erover hoe al deze veranderingen zich in de praktijk daadwerkelijk rijden. De vierde generatie werd zo grondig herzien, dat we de hoogtepunten kort willen samenvatten: nieuw design, uitgebreide elektronica-update, twee verschillende transmissievarianten, compleet nieuw chassis, radiale remklauwen voor, nieuwe ergonomie en Euro5+-aanpassingen voor de bekende CP2-motor.

De MT-07 was om verschillende redenen tot nu toe een verkoopsucces: enerzijds bood ze sinds haar introductie in 2014 altijd zeer veel motor voor het geld. Het grootste koopargument tot nu toe: de lijntweecilindermotor (door Yamaha CP2 gedoopt), die koppelgeoriënteerd te werk gaat, daarbij altijd al fijn afgesteld was en zowel beginners als motorveteranen op de landweg een glimlach op het gezicht toverde. Het geluid was brutaal, de gaspedaalrespons, de levendigheid en krachtafgifte nagenoeg vlekkeloos. Zo hoort een landwegmotor te zijn – punt.

Daarbij gaf Yamaha de MT-07 altijd een solide maar ook onspectaculair chassis mee. De motor was eerder klein en compact, het chassis (vooral de vork) enigszins onderdempt, wat ertoe leidde dat bij laat, hard bochtremmen de vork sterk indook en de motor letterlijk door de knieën ging. Voor beginners absoluut voldoende, maar vanaf hoger rijniveau helaas iets te slap. Yamaha verbeterde dit, maar de concurrentie haalde snel in en overtrof de MT-07 de laatste jaren. Vooral de Suzuki GSX-8S heeft in deze klasse een zeer harmonieus chassis te bieden en vormt de benchmark. Bij de motor is het inmiddels de Honda CB750 Hornet in de klasse. Bovendien ontbrak het de MT-07 uiteindelijk aan een modern elektronicapakket.

Maar het goede nieuws: dat alles heeft Yamaha ter harte genomen en in de vierde generatie ingebouwd. Zonder daarbij haar basiskarakter van het toegankelijke naakte motorfiets voor praktisch iedereen te verliezen.

Voor komt nu een nieuwe 41-mm-USD-vork van KYB (niet instelbaar) tot inzet. Deze wordt geklemd in een nieuwe, lichtere aluminium vorkbrug (-400 gram) en zorgt voor een duidelijk betere demping inclusief optiek. Aan het onderste uiteinde van de vork bijten nu twee radiale remklauwen van Advics met elk vier remzuigers in de onveranderd 298 millimeter grote remschijven. Dat oogt niet alleen optisch moderner en sportiever, het rijdt ook zo. Loffelijke woorden hier voor de rem: hoewel de schijf- en remblokcombinatie hetzelfde is gebleven, is het remgevoel iets preciezer. Helaas komen er nog steeds niet-onderhoudsvrije rubberen remslangen tot inzet.

Daarbij komen nog lichte Spinforged-velgen – een Yamaha-patent, waarmee velgen bij gelijke robuustheid lichter gebouwd kunnen worden. De vork biedt nu duidelijk meer feedback en reserves, dook niet meer zo sterk in bij het bochtremmen en biedt in elke rijsituatie hydraulische demperondersteuning. Daarbij is de instelling zo gekozen dat men zelfs korte, harde stoten goed kan compenseren zonder stuurschudden te krijgen. Een werkelijk grote verbetering ten opzichte van alle drie voorgaande generaties. Doordat de voorkant van de nieuwe Yamaha MT-07 nu zoveel beter en ook sportiever geworden is, moest het hoofdframe aangepast worden, de achterbrug en ook de achterwielophanging (het veerbeen is instelbaar in voorlading en terugslag).

Yamaha geeft aan dat het chassis in zijn geheel 13 procent stijver geworden is. Dat voel je de motor ook op elke meter aan – gelukkig maar. De handling is daarbij ongewijzigd gebleven: de motor stuurt precies en licht in, blijft nu echter langer stabiel en voorspelbaar. Samen met de onberispelijke rem laat elke bochteningang – of langzaam of snel – zich punctueel treffen. De plus aan stabiliteit door het nieuwe chassis laat de MT-07 merkbaar dichter bij de grote zus MT-09 komen.

Dat ligt ook aan de nieuwe, betere omdat iets meer sportievere ergonomie: het stuur is breder geworden en zit nu 2,2 centimeter lager. Daardoor krijgt de bestuurder meer feedback van het voorwiel. De voetsteunen zijn een centimeter lager geplaatst, maar raken dankzij het betere chassis en de iets nauwere plaatsing aan het frame duidelijk later dan bij de voorgaande modellen. En dat terwijl men nu een ontspannener kniehoek heeft – juist voor grotere bestuurders boven 1,75 meter lichaamslengte een duidelijk pluspunt. Samen met de nieuwe banden (Dunlop Sportmax Q5A) geniet men in het zadel van de MT-07 van de eenvoudige, voorspelbare handling en vraagt men zich letterlijk af waarom dat niet altijd al zo was. Een gewoonweg geweldige verbetering – helemaal zonder schaduwzijde.

Aan de motor is constructief niet veel veranderd: uit 689 kubieke centimeter cilinderinhoud haalt de lijntweecilinder nog steeds 73,4 pk (54 kW) bij 8.750 toeren per minuut en 68 newtonmeter koppel bij 6.500 tpm. Fijn: ondanks Euro5+-updates konden de Yamaha-ingenieurs het koppel in het middenbereik van het toerental verbeteren, men heeft nu dus eerder meer kracht beschikbaar. Op de testrit was dat echter niet echt merkbaar, want er was tot nu toe nooit veel kritiek op de CP2-motor van de MT-07, en dat is in de modelgeneratie 2025 niet anders.

Leuk gimmick van Yamaha: om het sportieve geluid ondanks strengere voorschriften te behouden, zijn er nu in de middelste tankafdekking vier gleuven. Daaronder bevindt zich de 'Sound Enhancer', die het aanzuiggeluid aan de bestuurder doorgeeft. En dat functioneert tijdens het rijden zeer goed, want in het zadel van de MT-07 heeft men steeds een potent, bassig tweecilindergeluid in het oor. Yamaha geeft het verbruik van de motor op als 4,1 liter per 100 kilometer. Dat haal je alleen als je eerder gematigd onderweg bent. Laat men de CP2-motor en zijn levendigheid de vrije loop, dan vloeit toch iets meer benzine door de verbrandingskamers.

Het tankvolume van 13 liter is gebleven en circa 250 kilometer bereik haalt men daarmee ook bij zeer sportieve rijstijl. Optioneel is de nieuwe Yamaha MT-07 ook verkrijgbaar als 48pk (35 kW) A2-variant.

Technisch en rijdynamisch is de nieuwe Yamaha-transmissie Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission) de grootste nieuwigheid. Het is een semi-automatisch schakelsysteem, dat gebaseerd is op een conventionele handgeschakelde transmissie, maar de koppelings- en schakelprocessen automatiseert.

In de kern zit een elektronisch aangestuurde actuator, die koppeling en schakelmechanisme precies en snel bedient – helemaal zonder koppelingshendel. De bestuurder kan daarbij kiezen tussen verschillende modi: automatische modus (AT-modus), hier neemt het systeem volledig het schakelen over, vergelijkbaar met een klassieke automatische transmissie. Manuele modus (MT-modus): de bestuurder schakelt zelf via een knop aan het stuur op of neer – zonder te hoeven koppelen. Dat gebeurt via de door Yamaha genoemde See-Saw-schakelaar op de linker stuurarmatuur. Koppelingshendel en schakelhendel zijn er bij dit systeem niet meer.

De AT-modus heeft twee submodi: D en D+. Bij D+ is de schakellogica iets sportiever ingesteld. Dat betekent: de MT-07 schakelt later op, laat je de versnellingen meer volledig gebruiken en eerder terug, om ook met lagere versnellingen en hoge toerentallen te kunnen rijden, bijvoorbeeld wanneer men bochten laat en sportief afremt. Y-AMT weegt slechts 2,8 kilogram en tilt het rijklaar gewicht van 183 naar 186 kilogram. Y-AMT kan zowel als comfort- als performance-feature gezien worden.

Bij onze testrit in het Spaanse achterland van Alicante, waar men letterlijk van de ene nauwe bocht in de andere valt, konden we het systeem zeer uitgebreid testen. Ook verkrijgbaar: een conventionele 6-versnellingstransmissie, optioneel met quickshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen. De quickshifter konden we helaas niet uitproberen.

Helemaal nieuw is Y-AMT niet, het is al bekend van de grote zus MT-09. Tot nu toe was de transmissie echter nog niet beschikbaar voor de CP2-motor. Door de overstap naar een nieuw ride-by-wire-systeem voor de MT-07 (en ook alle andere modellen die een CP2-motor hebben, bijvoorbeeld Ténéré 700 of Tracer 7) is de implementatie nu echter mogelijk. De schakeltijd bedraagt volgens Yamaha 0,1 seconde, in elke rijsituatie, zowel op als neer.

Inderdaad verlopen de versnellingswissels in de manuele modus (MT) vlot. Eén druk op de See-Saw-schakelaar (die eigenlijk meer een wip is) en zap, de versnelling is gewisseld. Toch duurt het even voordat men gewend is om met de linkerhand te schakelen en niet meer met de linkervoet. Verrassend is dat het terugschakelen merkbaar zachter functioneert dan het opschakelen. Bedient men het systeem in leunhoek, dan voelt men vooral bij het opschakelen een korte hapering. Het is niet storend, maar een goed afgestelde quickshifter voert de versnellingswissels zachter en minder merkbaar uit.

Bij het terugschakelen zit Y-AMT op quickshifter-niveau en er zijn geen klachten. De schakelsnelheid is absoluut voldoende en conventioneel niet sneller te maken. Iets irritant is echter dat men bij het bergafrijden eerder een versnelling zou moeten terugschakelen, omdat men wat motorremwerking mist. Juist bij een tweecilinder, waarvan de motorremwerking eerder hoger is, een omstandigheid die pas in het brein van de bestuurder ingeprogrammeerd moet worden.

Schakelt men naar de D- respectievelijk D+-modus, dan verzorgt de MT-07 alle schakel- en koppelingsprocessen volledig automatisch. Hier valt op dat ondanks de sportieve instelling van de D+-modus bij het bergafrijden eerder een versnelling te hoog gekozen wordt. Dat leidt ertoe dat – wanneer men met steungas door de bochten wil rijden – men duidelijk meer gas moet geven, omdat het gekozen toerental lager is. Hier merkt men dat het systeem eerder conservatief en op brandstofbesparing ingesteld is.

Praktisch: ook in de automatische modus kan de bestuurder via de schakelwip te allen tijde het systeem overstemmen, dus bijkomend manueel terug- of opschakelen. Na een bepaalde tijd (eerder vlot) neemt Y-AMT dan weer de schakelprocessen over. Werkelijk praktisch is Y-AMT in het stadsverkeer of op zeer nauwe bergpassen, wanneer men al moe of gewoonweg te lui om te schakelen is. Want het systeem voorkomt kundig het afslaan van de motor, zelfs wanneer men nog zo langzaam en voorzichtig een haarspeldbocht inrolt.

Dat kan juist voor beginnende bestuurders een echt veiligheidspluspunt vormen. Koopt men Y-AMT erbij, dan is de cruise control standaard inbegrepen. Voor de conventionele transmissie is de cruise control ook niet tegen meerprijs verkrijgbaar. Hier moet men zich dus vroegtijdig (direct bij aankoop) beslissen hoe belangrijk men dit kenmerk vindt. Na de test in Spanje kan men onbeperkt zeggen dat Y-AMT absoluut productierijp is en zeker snel zijn fans zal vinden.

Perfect is het systeem nog niet, vooral wanneer men eerder sportief onderweg wil zijn. Interessante zijnotitie voor techniekfans: de transmissies van Y-AMT en de 6-versnellingstransmissie zijn niet identiek. Voor Y-AMT wordt een andere versnellingsvolgorde gekozen, namelijk N-1-2-3-4-5-6. Dat is voor de schakellogica eenvoudiger. Bovendien bespaart Y-AMT zich zo een parkeerrem. Men kan de motor gewoon in de eerste versnelling parkeren en starten.

Naast chassis, transmissie en design betreft de grote modelupdate ook de elektronica. En dat zal vermoedelijk heel veel geïnteresseerden verheugen, want tot nu toe was de MT-07 eerder karig uitgerust wat rijhulpsystemen betreft. Door het reeds genoemde ride-by-wire-systeem heeft men nu drie verschillende rijmodi tot zijn beschikking: Street, Sport en Custom. Deze verschillen in vermogensafgifte en de instelling van de tractiecontrole, die voor het eerst bij de MT-07 wordt toegepast.

Belangrijk om te weten: de Yamaha MT-07 in de vierde generatie heeft geen 6-assige IMU, wat betekent dat ABS en tractiecontrole niet afhankelijk van de maximale leunhoek werken. Dat blijft voorbehouden aan de grote zus MT-09. Bij onze test waren ABS en tractiecontrole echter absoluut solide afgesteld. Zolang er niet heel weinig grip is (gladde asfalt, nattigheid) is de tractiecontrole nagenoeg niet nodig, omdat de lineaire krachtafgifte van de CP2-motor en de grip biedende Dunlop-banden de kracht in bijna elke rijsituatie voldoende op de weg brengen, helemaal zonder slip.

De tractiecontrole is desondanks volledig uit te schakelen, daarvoor hoeft men alleen in een submenu op het 5-inch kleuren-tft-display de TC te deactiveren. Draait men het contact vervolgens uit en weer aan, moet men dat spelletje herhalen, omdat de tractiecontrole dan automatisch weer geactiveerd is. Een bewuste keuze van Yamaha voor de veiligheid van de bestuurder. Wie graag op het achterwiel rijdt, moet de TC deactiveren en zou moeten kiezen voor de conventionele transmissie. Dan lukt het achterwiel-rijden in een handomdraai – dankzij het hoge koppel van de MT-07.

Het nieuwe lichtmasker met LED-verlichting leunt sterk aan tegen dat van de grote zus MT-09. Evenzo de bedieningselementen, het display en de afwerking van de gehele motor. Optisch blijft de MT-07 trouw aan haar basislijn, maar door de USD-vork, de radiale remklauwen en het nieuwe lichtmasker moet men al twee keer kijken om te herkennen dat het een MT-07 is en geen MT-09 – vooral van voren.

Drie kleuren staan ter keuze: Ice Storm (een mat grijs met lichtblauwe velgen), Icon Blue (Yamaha-blauw met matblauw masker en spatbord en blauwe velgen) en Tech Black. Er is een rijkelijk origineel accessoireprogramma, dat 96 onderdelen omvat, waarvan 32 nieuwe onderdelen voor de vierde generatie van de MT-07 – Akrapovic-uitlaat inbegrepen.

In Duitsland kost de Yamaha MT-07 vanaf 8.524 euro, Y-AMT kost 500 euro meerprijs. In Oostenrijk begint de MT-07 bij 8.799 euro, Y-AMT kost 600 euro meerprijs. In Zwitserland begint de MT-07 bij 8.590 CHF, met Y-AMT kost ze 8.990 CHF (400 CHF meerprijs). De modellen zijn vanaf nu al beschikbaar bij de Yamaha-dealer.

Omdat de Yamaha MT-07 eerder jongere bestuurders en instappers wil aanspreken, wilden we ook bewust betaalbare motorkleding voor precies die doelgroep bij de MT-07-test uitproberen.

De helm komt van het Louis-eigen merk MTR en heet S-1 Fiber in matzwart. De helm voldoet aan de laatste keuringsnorm ECE 22.06 en is met circa 1,45 kilogram eerder een lichte helm. Hij heeft een geïntegreerd zonnevizier, het heldere vizier is af fabriek voorbereid voor een Pinlock-anti-condens-binnenschijf. We hebben het optioneel getinte hoofdvizier er nog bij besteld. De helm onderscheidt zich door zijn lage prijs, momenteel 149,99 euro, en zijn zeer comfortabele pasvorm. De binnenvoering is zacht en zeer aanpasbaar. In principe is de helm qua hoofdmaat precies goed gesneden, de buitenschaal van de helm is echter eerder compact.

Dat merk je, omdat er tussen lippen en kingebied niet veel ruimte meer is. Er zijn twee ventilaties aanwezig (voorhoofd en kin), deze zijn ook met motorhandschoenen makkelijk te bedienen. De voorhoofdventilatie koelde merkbaar, de kinventilatie was eerder onopvallend. De ratelsluiting is aangenaam dik gevoerd, wat het zeer hoge draagcomfort onderstreept. Een helm die werkelijk een zeer aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding biedt.

Het jasje is van Vanucci, model RVX-3. Een textieljasje met een licht sportieve snit, waterafstotend en aangenaam winddicht. Een warme binnenvoering kan uitgenomen worden en de softprotectoren aan schouders en ellebogen zitten goed. Een urenlange regenrit in stadsverkeer heeft het jasje droog doorstaan. Alleen bij het mouweinde kan er wat vocht ingedrukt worden. Praktisch: de ventilatieopeningen op de bovenarmen voor hoge temperaturen in de zomer. Met de binnenvoering is het jasje geschikt voor het hele seizoen. We hebben nog een dikkere rugprotector nagerust. Voor bijna 250 euro laat het jasje nauwelijks wensen open.

De motorjeans VUT-7, eveneens van Vanucci, is momenteel in actie voor 219,97 euro en is vooral aangenaam en motorgeschikt gesneden. De softe heupprotectoren zijn groot maar niet storend gedimensioneerd. De soft-knieprotectoren zijn iets omslachtig te fixeren met twee klittenbandsluitingen, maar zijn daarvoor wel in hoogte instelbaar. De snit is iets ruimer dan bij normale jeans van deze maat, vooral valt de broek iets langer uit. Dat is echter zinvol voor motorrijders, want door de kniehoek bij het zitten zou men anders snel blote enkels hebben. Tijdens de eerste regenrit heeft de broek maar heel minimaal afgekleurd, voor jeans echter niet ongebruikelijk. De afwerking en materiaaldikte zijn onberispelijk.

Bijzonder goed bevallen zijn de Vanucci motorschoenen VUB-5. Dankzij SympaTex zijn de sportief ogende motorsneakers werkelijk aangenaam regendicht en houden ze de voeten betrouwbaar droog. Daarvoor is er verder geen echte ventilatie en neigt men naar lichte zweetvoeten erin. De snit is normaal, niet te nauw, niet te wijd en de maat valt ongeveer vergelijkbaar met sportschoenen uit.

Enige knelpunt bij de schoenen: men heeft zowel een veterssluiting als een zijdelingse ritssluiting. Normaal zijn de ritssluitingen ervoor bedoeld dat men de schoen niet elke keer hoeft te ver- en ontknopen. Bindt men hem echter strakker, dan is de lengte van de rits niet voldoende om de motorschoen zonder vetersluiting aan- en uit te trekken. De zool is grippig, zelfs bij nattigheid.

De lichte handschoenen Vanucci VCT-1 zijn eerder onopvallende metgezellen in het dagelijkse motorleven. De enkelbescherming is aangenaam gevormd, evenzo de vingers. Een lichte versterking aan de handpalm stoort ook niet bij het rijden. Deze handschoenen zijn eerder aan te bevelen voor warme temperaturen vanaf circa 20 graden en meer, want ze zijn niet bijzonder winddicht. De volledige outfit ligt onder 850 euro en is zeker aan te bevelen. Er is voor meer geld duidelijk oncomfortabelere motorkleding te vinden.