BMW M 1000 R Test 2025 - inclusief vergelijking met S 1000 R

De M Roadster beschikt over het 210 pk sterke hart van de S 1000 RR - een lijnvierpitter met BMW ShiftCam-technologie, 113 Nm koppel en levendig doortoeren tot 14.600 tpm. Euro 5+ wordt daarbij uiteraard vervuld. Het motorvermogen ligt in vergelijking met de S 1000 R maar liefst 40 pk hoger - dat voel je meteen. Ook hier wordt het aluminium brugframe met de motor als dragend element toegepast. De zithoogte bedraagt 830 mm, het gewicht 199 kg. In combinatie met een wielbasis van 1.455 mm zou dit moeten resulteren in een extreem wendbaar rijgedrag, dat zowel op de landweg als op het circuit weet te overtuigen.

Topcomponenten standaard: de M 1000 R beschikt over het volledig instelbare, elektronisch geregelde DDC-onderstel voor en achter. Daarnaast worden gesmede aluminium wielen toegepast - optioneel zelfs M Carbon-wielen in het M Competition-pakket. De M-specifieke remanlage met radiale vierzuiger-monobloksdrukblokken en 320 mm dubbele schijven zorgt voor brute vertraging. Ondersteund wordt dit door de BMW Motorrad Race ABS Pro, uitgevoerd voor de meest sportieve inzet.

Modernste systemen: de DTC is herzien en afgeleid van de RR-modellen, met de fijnste afstemming voor de Race-modus. De nieuwe M kortslag-gasgreep, evenals slide control en wheeliecontrole, moeten nu precies rijden op de limiet - vooral tijdens trackdays - mogelijk maken. Uitgebreide rijmodi met focus op het circuit zijn standaard. Deze bieden instelbare parameters voor gaskarakteristiek, tractiecontrole, ABS, motorrem en meer.

De nieuwe tweedelige LED-koplamp, M-kleurstelling, zwarte structuurlak op de winglets en het in platina-grijs gelakte achterframe zorgen voor een agressieve look met herkenningswaarde. Beschikbare kleurvarianten zijn: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium mat of Blackstorm/M Competition. Anders dan de S 1000 R heeft de M 1000 R functionele winglets voor een stabielere rechtdoorloop en verminderd wheeliegedrag - vooral bij topsnelheid (>280 km/u) een voordeel.

Ook al lijken de motoren van beide roadsters qua basis sterk op elkaar, onderling verschillen ze toch flink. Bij de M 1000 R vinden we dezelfde vermogensontplooiing als in het superbike de S 1000 RR. Dat betekent dat je relatief veel toerental nodig hebt om dat vermogen ook echt te kunnen benutten, want onder 9.000 toeren gaat de motor voor een 210 pk aggregaat eerder tam te werk, om er daarboven dan pas echt vol voor te gaan. Aangezien de begrenzer pas bij 14.600 toeren ingrijpt, heb je dus bijna 6.000 toeren écht vermogen ter beschikking. Dit kan echter juist in de lagere versnellingen maar moeilijk in voortstuwing worden omgezet, omdat hier de wheeliecontrole de motor stevig moet afremmen. Dat betekent ook een zeer licht voorwiel, zelfs bij hoge snelheden, wat zich dan graag manifesteert in een lichte wielslag in het stuur en je echt moeite moet doen om het voertuig te stabiliseren. Door de voor een streetfighter typische rechtopzittende houding en het brede stuur worden er ook grote krachten door de bestuurder op het stuur overgebracht. De herziene winglets met betere downforce helpen wel wat om het voorwiel stabieler te houden, maar een voorwielgeleiding à la 'RR' mag je hier niet verwachten. Ook bij het bochtremmen is het contact met het voorwiel enigszins beperkt en het vergt een korte gewenningsperiode om met een goed gevoel snel de bochten in te kunnen rijden. Ook bij de S1000R zie je een interessante karakteristiek. Heeft ze bovenin bij lange na niet het vermogen van de M, ze toont wel meer prestaties in de lagere toerentalregio's. Daar trekt ze beter door en ligt ze tot bijna 9.000 tpm voorop. De iets tammere gangart bovenin komt de stabiliteit dan weer wel ten goede.

Echt schitteren kunnen beide modellen met de herziene rijhulpen. Hier voel je de jarenlange ervaring uit de superbike-sector, die in de actuele software van de naked bikes is verwerkt. Zowel bij de M als bij de S wordt overtollig vermogen soeverein geregeld - of het nu om te veel slip gaat of om een oprijzend voorwiel - zonder dat dit storend werkt. Hier is duidelijk vooruitgang geboekt. De M heeft in deze categorie echter toch de neus voor, aangezien hier al standaard meerdere programmeerbare PRO-instellingen beschikbaar zijn. Daarmee kan de bestuurder de rijhulpen en gasrespons naar believen voorprogrammeren en bij behoefte gewoon via de modeschakelaar tijdens het rijden oproepen. Bij de S is dat standaard niet aanwezig en kun je alleen als accessoire een vrij programmeerbare mode bijkopen.

Bij beide roadsters standaard aanwezig is daarentegen de nieuwe MSR-regeling, die de bestuurder ook bij hevige remmanoeuvres helpt de boel stabiel te houden door het motorremkoppel te verlagen. Bovendien kan hierdoor ook de minder ervaren bestuurder de motor voor de bocht dwars zetten zonder een crash te riskeren. Dat werkte echt goed, al moet je er toch met gevoel aan werken, want het regelbereik heeft hier wel degelijk zijn grenzen.

De kortere gasgreep die beide kanshebbers nu hebben gekregen, zal vooral degenen helpen die tot nu toe bij het volledig opendraaien van de gasgreep problemen aan de pols kregen. Door de aanpassing van het kaartveld op de achtergrond blijft het aanleggen van gas echter boterzacht en levert dus geen problemen op. Ook de nieuwe schakelautomaat blinkt bij beide uit. Dankzij de update kan er nu in elke bedrijfstoestand op- of afgeschakeld worden. Zelfs bij vol gas kan er nu naar een lagere versnelling worden geschakeld. Een groot voordeel wanneer je bijvoorbeeld tijdens een inhaalmanoeuvre merkt dat een te hoge versnelling de voortstuwing afremt en je zonder aarzelen gewoon kunt terugschakelen.

Wat het onderstel betreft, levert BMW bij de M standaard de DDC mee, terwijl deze bij haar zus de S alleen als optie de bruid mag opsieren. Ook bij de DDC merk je inmiddels de mate van rijpheid. Had het net aan het begin van de ontwikkeling nog wat probleempunten laten zien, vooral op het circuit, nu weet het ook op dit terrein te scoren en levert het naast rijcomfort ook een goede prestatie op het circuit.

Eveneens verheugend is de mogelijkheid om de ABS-regeling stapsgewijs terug te nemen. Juist bij hard bochtremmen op het circuit kan zo een maximale vertraging worden bereikt, zonder helemaal op ABS aan het voorwiel te moeten verzaken. Ook de remanlage is bij beide streetfighters geslaagd. Zonder afnemend drukpunt vertragen ze de motor constant over alle ronden.

Wie het bijzonder leuk vindt om zich op het circuit te meten met volwaardige superbikes, kan niet om de M en haar brute motor heen. Op het circuit valt het ook niet zo zwaar dat de motor hier om meer toerental vraagt. Voor de openbare weg zou je daarmee al vanaf de 2e versnelling in dat toerentalgebied bij de politie al voor flinke gevoeligheden zorgen. Daar past de S dan weer beter bij. Met haar onderin sterkere motor en lagere prijs dekt ze de wensen van de geëngageerde straatrijder waarschijnlijk beter af. Alleen bij barpraat is en blijft de M toch de troef achter de hand.

Voordelen M ten opzichte van S:

• Extreem sterke motor
• Grote instelmogelijkheden bij de elektronica
• DDC standaard

Nadeel M ten opzichte van S:

• Motor van de M bij lage toerentallen iets zwakker
• Stabiliteit bij hoge snelheden en vol gas geringer
• Prijs