Suzuki V-Strom 1050 DE in de Reistest

Het is fijn als een motorfiets is uitgerust met handvatverwarming, vooral als je aan het eind van februari in onze streken op pad gaat. Het is echter nog beter om vóór vertrek even te checken hoe je deze activeert. In de regen bij slechts vijf graden lukte het me niet om het kleine, onopvallende knopje aan de linkerkant van het stuur te vinden - en omdat ik niet speciaal wilde stoppen, waren mijn vingers bij de eerste stop na een kleine twee uur in Neumarkt in der Steiermark bijna gevoelloos. Na een warme thee bij het tankstation zag ik het knopje echter meteen, wat een aanzienlijk comfortverschil maakte voor de rest van de reis. Die me verder door Karinthië naar Italië leidde. Eerst via secundaire wegen, daarna ook op de snelweg, om kilometers te maken daar waar het landschap niet bijzonder boeiend is. Als je in vier dagen van Wr. Neustadt naar Barcelona wilt, moet je compromissen sluiten. Of je rijdt alles op de eerder onopvallende lands- en provinciale wegen, of je kiest een paar routehoogtepunten uit en neemt dan ook een paar (honderd) snelwegkilometers voor lief.

Het absolute hoogtepunt van de heenreis was de Verdonkloof in Frankrijk. Gelegen nabij Nice en in het achterland van de Côte d’Azur, is de Gorge du Verdon met zijn 21 kilometer lengte, naast de Tara-kloof in Montenegro en de Vikos-kloof in Griekenland, een van de spectaculairste canyons van Europa. En een echt paradijs voor motorrijders, want er ligt een scala aan deels kronkelige wegen waarmee je de kloof kunt omrijden of verkennen. Bij voorkeur in de lente en herfst, omdat in de zomer veel toeristen, alsook campers en andere weggebruikers, de rijervaring aanzienlijk kunnen verminderen. Op 1 maart 2025 had ik de hele route tussen Castellane en het stuwmeer Lac de Sainte-Croix praktisch voor mezelf, waardoor ik op de derde reisdag een beetje verdwaalde en pas laat in de middag verder richting Spanje reed.

Naast de eerder genoemde verwarmde handvatten had de motor ook een aluminium koffer-set als extra aan boord - hoofdstandaard, valbeugels, motorbescherming, cruisecontrol en quickshifter zijn al standaard inbegrepen, waardoor de Suzuki V-Strom 1050 DE bijna een perfecte reis- en langeafstands-motor is. Hij liet op de diverse wegen van de tour (snelweg, goede wegen, slechte wegen, krappe bochten, ruime bochten, fijne en wat grovere grindstukken) nauwelijks wensen open. Het pronkstuk van de grote V-Strom blijft ook in Euro5-Plus-tijden haar motor. De vertrouwde 1.037 CC V2 manifesteert zich met zijn 107 pk en 100 Newtonmeter vrijwel altijd en tovert een glimlach onder de helm, het schakelsysteem werkt Suzuki-typisch feilloos en precies, of je nu met koppeling schakelt of de quickshifter gebruikt. We hebben al enkele testrapporten over de motor online staan, dus hier gaan we niet te veel in detail, maar beschrijven vooral de praktijkervaringen tijdens de tour. Daarbij verbruikte de Suzuki gemiddeld 6,1 liter brandstof per 100 kilometer, wat in combinatie met de 20-liter tank een bereik van 300 tot 350 kilometer realistisch maakt.

De zadel is comfortabel genoeg om ook lange etappes te doorstaan zonder zere achtersteven, alleen de windbescherming is in vergelijking met de standaard 1050 en zijn grotere windscherm bescheiden. Met mijn 1,75 meter was het ook op de snelweg voldoende, maar langere rijders zouden hier zeker een probleem kunnen ondervinden - uiteraard kan het grotere scherm van het andere model (en omgekeerd) gemonteerd worden. Hoewel de lichaamslengte om een andere reden een argument voor of tegen de DE kan zijn: Met een zithoogte van 880 millimeter is deze behoorlijk hoog, door het comfortabele, maar ook vrij brede zadel valt de stapboog groot uit, zodat ik net met de tenen van beide voeten tegelijk de grond kan raken. Dus wie een stabiele stand met beide voeten belangrijk vindt, moet toch minstens 1,80 meter lang zijn. Het 21-inch voorwiel rolt rustig over ruige stukken en verhoogt de veelzijdigheid van de motorfiets, maar maakt er geen ultieme offroad-machine van. Enerzijds zijn de veerwegen met 170 millimeter voor en 169 millimeter achter in orde, maar vrij bescheiden, anderzijds is de motorfiets toch een zwaargewicht. 152 kilo rijklaar moeten in het geval van omvallen weer recht worden gezet, op de 1000PS-weegschaal woog de testmotor volgetankt zonder koffers (maar met kofferhouders) 259,5 kg, met koffers een flinke 270. En dan zaten mijn onderbroeken er nog niet eens bij...

Absoluut positief is de Gravel-modus van de tractiecontrole, die een beetje slip aan het achterwiel toestaat zonder dat je rijgedrag problemen veroorzaakt - de Suzuki-technici hebben daar uitstekend werk geleverd! De rest van de elektronica is ook bekend van andere modellen en is bij Suzuki afzonderlijk instelbaar in de Power-modus (reactie en vermogensafgifte), ABS (bij de DE uitschakelbaar aan het achterwiel) en natuurlijk de tractiecontrole.

De motorfiets ging ook uitstekend om met de mix van kleine, kronkelige wegen en onverharde paden, waarop ik me in Spanje nog twee dagen vermaakt heb. Daarmee komen we bij de conclusie van mijn Spanje-reis met de V-Strom 1050 DE. De Suzuki dekt een werkelijk breed inzetgebied, is absoluut klaar voor de reis, die gerust wat ruiger terrein mag omvatten dan een simpele veldweg. Met een beetje routine qua gewicht en zithoogte kun je er ook zwaardere routes zoals de Adventure Country Tracks (ACT) mee aan, en bovendien in alle comfort daar komen waar de spannende etappes beginnen. Voor wie echter regelmatig de offroad-uitdaging zoekt, zal waarschijnlijk eerder naar een ander model grijpen, zoals de V-Strom 800 DE om binnen het merk te blijven. Maar wie zekerheid wil qua motorvermogen en de geruststelling dat je niet hoeft om te keren alleen omdat de weg eindigt, zal hierin een uitstekende keuze vinden. Ze biedt ook voor reizen met z'n tweeën genoeg kracht, comfort en ruimte.