Reistest BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 vergeleken

Welkom in het "land van de 1000 leunhoeken", schrijft hotelier en motorroutinier Rocky op de website van zijn MoHo-motorhotel! En hij heeft gelijk! Het Mühl- en Waldviertel in het noorden van Opper-Oostenrijk biedt meer dan alleen schilderachtige landschappen – het is een waar paradijs voor toerrijders. Tussen de Donau en de Moldau strekt zich een regio uit vol verweerde granietformaties, mystieke zwerfkeien en idyllische riviervalleien. Oude boerderijen en burchten vertellen bewogen verhalen, terwijl een dicht netwerk van goed onderhouden wegen bikersdromen laat uitkomen.

Met weinig verkeer, soepele bochten en talrijke pleisterplaatsen biedt de regio zowel rust als genot. Zelfs tijdens de zomervakantie – wij waren begin augustus onderweg – blijft de streek aangenaam leeg en is daardoor perfect geschikt voor ontspannen ritjes of langere rondtoertochten.

Het uitgangspunt van onze test is het MoHo van Franz "Rocky" Rockenschaub in Liebenau. Met slechts 23 kamers, een halfpension dat culinair verwent, een wellnessgedeelte en verwarmd buitenzwembad, kun je het hier zeker ook langer uithouden. Rocky, een motorfietsliefhebbende gastheer en gediplomeerde tourguide, voorziet ons niet alleen van insider-tips, maar biedt op verzoek ook perfect uitgewerkte GPS-routes aan. Zo kunnen we onze vergelijkingstest ideaal voorbereid starten.

De GS en XR bieden beide een doordachte ergonomie, maar met een andere focus. De GS overtuigt met haar ontspannen, rechtopstaande zithouding en het ruime plaatsaanbod. "Je zit als op een troon, de lange tochten voelen moeiteloos aan." prijst Philipp het comfort op de plaatselijke hinde. Ook voor de duo-rijder blijft de GS met meer ruimte en een losse kniehoek onverslaanbaar.

De XR daarentegen richt zich op sportief georiënteerde bestuurders. Hoewel de bewegingsvrijheid in het zadel ten opzichte van de voorganger is toegenomen, stelt Gregor na een lauwe etappe: "Je zit sterk geïntegreerd, wordt bijna deel van de motor". Toch vergt de actievere zithouding meer inzet en zorgt de positie van de voetsteunen voor een scherpere kniehoek, die op lange tochten vermoeit en tot vaker pauzeren dwingt. Op de tweede plaats is er minder ruimte dan op de GS, wat het reiscomfort met beugel op de XR beperkt. Zo zijn ook de zijdelingse handgrepen om vast te houden zelfs met een smal zitvlak nauwelijks te omvatten. Positief is de wig op de zitbank, die het naar voren schuiven van de bijrijder bij het bochtremmen vermindert.

Het semi-actieve chassis van de GS is een klasse apart. "Je zweeft over de wegen, oneffenheden worden gewoon gladgestreken." is Philipp lyrisch. Dit comfortniveau, gecombineerd met stabiliteit en kalmte, maakt de GS de ideale metgezel op lange tochten – ook op hobbelige wegen. Alleen de individualiseringsmogelijkheden van het chassis zijn beperkt. Zo kun je, wanneer je in de wegrijmodi onderweg bent, enkel de settings Road en Dynamic selecteren, terwijl je in de terreinrijmodi ook nog een - duidelijk zachtere - Enduro-instelling vindt. Wil je in een van de twee enduro-rijmodi rijden, dan kan het chassis op zijn beurt niet op Road of Dynamic worden ingesteld.

De S 1000 XR is voor deze vergelijking eveneens aangetreden met het optionele semi-actieve chassis. Ze spreekt sportieve bestuurders aan die een preciezere responsiviteit en directere terugkoppeling waarderen. Deze directheid eist echter haar tol op wegen met oneffenheden. Bij de directe overstap valt op dat de comfortabelere Road-modus van het chassis van de XR nog altijd een stuk harder is dan de Dynamic-instelling op de GS. Werkelijk comfortabel glijden zit niet in de natuur van de BMW S 1000 XR, maar in Dynamic-modus brengt ze niets uit haar evenwicht. In snel doorlopen brede bochten ligt ze strak als een plank.

In nauwe haarspelden of wisselende bochten kan de S 1000 XR niet helemaal meekomen met het handlingwonder GS. De brede achterband (190-serie) is daar zeker mede debet aan, want de GS zet achter in op de maat 170/60/17.

De boxer van de GS levert een indrukwekkende 149 Nm koppel en blinkt uit door krachtige tractie ongeacht het toerental, wat vooral in het directe duel met de viercilinder in de XR opvalt. "Een echte allrounder, die in elke situatie soeverein optreedt" toont Philipp zich overtuigd. Of het nu gaat om ontspannen toeren zonder veel te schakelen of om de aanval op de berg: de reusachtige 1300er GS biedt moeiteloos rijplezier, ook al is het motorkarakter ten opzichte van de voorganger enigszins veranderd en schiet de punch uit de lage toerentallen niet meer zo hevig in. De gedetailleerde vergelijking van de technische gegevens vind je in onze motorvergelijking BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

De XR zet in op een lijn-viercilinder met 170 pk, die zich levendig en dynamisch toont, al moet je hem nog steeds in een hoogtoerig bereik bewegen om zijn volle potentieel te benutten. "Ze wil gedraaid worden, geef je daaraan toe, dan beloont ze je met sportief rijplezier," brengt Philipp het treffend onder woorden. De keerzijde van de medaille is dat je bij het volledig gebruiken van de motor al in de tweede versnelling ver voorbij alle snelheidsbeperkingen zit. Zelfs in het verlaten Waldviertel kun je je niet volledig overgeven aan de toerentalroes, als je iets geeft om je rijbewijs.

Maar niet alleen daarom blijft de boxer in het dagelijks gebruik de meer universele motor; ook de trillingen van de viercilinder bij constante snelheden op de snelweg vertroebelen het beeld enigszins. Bovendien is de 1000er motor in de XR aanzienlijk dorstiger dan de 1300er boxer. Op 100 km loopt er ongeveer 1,5 liter meer super door de verbrandingskamers van de crossover-motor.

De GS biedt uitgebreide windbescherming, wat haar juist op langere ritten in deze vergelijking onaantastbaar maakt. Vooral het optioneel verkrijgbare elektrisch verstelbare windscherm vormt een unicum, het is op de XR niet tegen geld en goede woorden te krijgen. Vanaf de heupen naar boven neemt de GS de bestuurder duidelijk beter uit de wind. De XR biedt een handmatig, met een hendel in twee posities verstelbaar windscherm, maar de beschermende werking komt niet in de buurt van die van de GS; bij grotere rijders ontstaat een afscheidingsrand die precies op vizierhoogte tegen de helm slaat en soms voor turbulentie zorgt. Bij de onderste lichaamshelft ziet het er al beter uit voor de crossover-motor: de brede viercilinderborst beschermt dankzij de geslaagde afdekking de benen tegen vocht, zoals Philipp en ik onvrijwillig ontdekken; hier doet ze niet onder voor haar boxer-collega. Wens je - zoals wij bij de test in augustus - frisse lucht in het zadel, dan is de XR het voertuig van keuze, want zelfs in de laagste stand komt er op de GS maar weinig van de verkoelende bries bij de bestuurder terecht.

Zowel de BMW R 1300 GS als de S 1000 XR biedt een solide vertraging. Toch is, ondanks dat we bij de GS de sportrem gemonteerd hebben, het drukpunt enigszins indifferent en kennen we in dit segment van luxueuze reisenduro's beter. Alleen in het begin wennen vereist het Telelever-systeem, dat door het ontbreken van indeuken het gevoel bij scherp bochtremmen verandert. Een ander kenmerk dat voor gemengde gevoelens in het zadel zorgt, is het volledig geïntegreerde ABS. Wordt de achterremhendel bediend, dan grijpt automatisch ook de voorrem in – en omgekeerd. Voor bestuurders zoals ik, die in nauwe bochten graag de achterrem gebruiken om snelheid en leunhoek nauwkeurig te controleren, voelt het aanvankelijk ongewoon en storend aan wanneer plotseling ook de voorrem meewerkt. Na ongeveer 150 tot 200 kilometer treedt weliswaar een zekere gewenning op, maar een volledig zeker gevoel blijft toch uit.

De remmen van de XR werken preciezer, maar zouden een sterkere initiële beet kunnen gebruiken. Ook hier zou meer sportiviteit wenselijk zijn geweest. Natuurlijk werkt het ABS leunhoekafhankelijk en grijpt het, net als bij de GS, afhankelijk van de gekozen rijmodus vroeger of later in. Wat het regelgedrag betreft valt geen van beide systemen ook maar het minste te verwijten; er wordt op het hoogste niveau gewerkt en de ingrepen zijn nauwelijks voelbaar.

Er is wel geen motormodel met een vergelijkbaar aanbod aan accessoires als de BMW GS. Dat geldt voor de door BMW aangeboden originele accessoires en de rijke configuratiemogelijkheden af fabriek, en nog meer voor het productaanbod van derden, zoals de rijke uitrusting met Hepco & Becker-onderdelen van onze testmotor voor de lange termijn laat zien. "Er is niets wat er niet is", ontglipt het me wat luchtig in de video. Ook wat waardevastheid betreft staat de GS helemaal bovenaan de onuitputtelijke lijst van voertuigen op de 1000PS-marktplaats. De XR is in dit opzicht ook goed gepositioneerd, maar kan op de lange termijn niet met de GS meekomen, zoals een analyse van de gemiddelde prijzen van op 1000PS geadverteerde voertuigen onthult. Ook qua accessoires zijn er voor de S 1000 XR aanzienlijk minder opties. De hogere aankoopprijs van de GS kan zich bij wederverkoop dus lonen, waardoor beide motoren qua prijs-kwaliteitverhouding dicht bij elkaar liggen.

De BMW R 1300 GS en de S 1000 XR staan voor verschillende benaderingen in het toersegment en richten zich op verschillende rijders. De GS scoort met uitzonderlijk comfort, soeverein handling en een universele boxermotor, die zowel ontspannen toeren als dynamische passages mogelijk maakt. Ze blinkt vooral uit op lange reizen, mede dankzij haar superieure wind- en weerbescherming en de veelzijdige accessoiremogelijkheden, die nauwelijks wensen onvervuld laten.

De S 1000 XR daarentegen biedt een sportievere rijervaring, die vooral dynamische rijders aanspreekt. Haar levendige viercilinder begeestert door draaigraagte en vermogen, maar vereist een actieve rijstijl en de bereidheid om in het hoge toerentalbereik te blijven. Ook de handling is precies, al minder speels dan op de GS. Voor rijders die de spanning van een sportieve tour zoeken, is de XR een boeiend alternatief.

Al met al blijft de 1300er GS ook voor puur wegengebruik de veelzijdigere en comfortabelere keuze, terwijl de XR haar sterke punten in dynamiek en sportiviteit uitspeelt.

Opmerking: De conclusies zijn overgenomen uit de laatste individuele tests.