Honda CBR1000RR Fireblade 2024 Test

Honda verraste in 2020 met de volledig herontworpen Fireblade. Het iconische merk heeft er lang over gedaan om van de voormalige SC59, die al in 2008 op de markt kwam, een compleet nieuwe, competitieve supersportmotor te maken. Natuurlijk zijn er sinds de SC59 kleine stappen en updates gemaakt, maar de grote sprong en dus een compleet nieuw ontwerp kwam pas in 2020 met de SC82. Met meer dan 200 pk, een nieuw chassis, ride by wire en geavanceerde rijhulpmiddelen was dit zeker de grootste vooruitgang in de geschiedenis van de Fireblade. Er waren echter kleine problemen die vooral op het circuit merkbaar waren. Honda heeft hier echter op gereageerd met een update in 2022 en deze problemen opgelost. Nu de nieuwe EURO5+ emissienorm weer van kracht wordt, heeft Honda de Fireblade opnieuw bekeken en tal van wijzigingen doorgevoerd om de sterke concurrentie te kunnen blijven aangaan.

Met 217 pk bij 14.000 tpm en 113 Nm koppel bij 12.000 tpm is er duidelijk niet veel veranderd, maar om dit vermogen zelfs in Euro5+ te kunnen leveren, zijn er heel wat trucjes toegepast. Het RR-R blok heeft dezelfde boring en slag als de RC213V: 81 mm en 48,5 mm. Dit blijft ook behouden in modeljaar 2024. De kleptiming is echter gewijzigd wat betreft kleplift en openingsduur. Tegelijkertijd is de compressieverhouding verhoogd van 13,4:1 naar 13,6:1. De lichtere inlaatkleppen (gemaakt van titanium) hebben een diameter van 32,5 mm en worden bediend door vingervolgers, terwijl de uitlaatkleppen een diameter van 28,5 mm hebben. De klephoek aan de inlaatzijde is 9°, wat de oppervlakte van de verbrandingskamer verkleint en de verbranding efficiënter maakt. Ook nieuw zijn elliptische progressieve veren voor inlaat en uitlaat, terwijl de inlaatkanalen zijn geoptimaliseerd voor de gasstroom. De wrijving is verder verminderd door het gebruik van DLC-coatings (diamond-like carbon) op de nokken - net als op de RC213V-S. Dit proces werd in modeljaar 2020 voor het eerst toegepast op een productiemotorfiets en resulteerde in een vermindering van de wrijvingsverliezen in de kleppentrein met 35 procent ten opzichte van nokken zonder DLC-coating. In modeljaar 2024 werden de krukasvertandingen en lagerafmetingen verder geoptimaliseerd, waardoor in totaal 450 gram inerte massa werd bespaard. Bijzonder lichte, gesmede drijfstangen van TI-64A titanium (een door Honda ontwikkeld materiaal) besparen 50 procent in gewicht ten opzichte van de chroom-molybdeenstalen versies. Ze zijn ook 20 g lichter in modeljaar 2024. Voor het koelen van de zuigers, die nu van bestendiger materiaal zijn gemaakt, worden meerpuntsoliesproeiers gebruikt, die tijdens elke verbrandingscyclus op verschillende punten op de zuigerkop koelolie spuiten. Wanneer dit bij lage toerentallen niet nodig is, onderbreken kogelkleppen op de sproeiers de oliestroom, waardoor oliedrukverlies en wrijving worden geminimaliseerd. En de buitenste flank van de nieuwe olieschraapring heeft een nieuwe vorm.

Om de totale breedte te beperken, wordt de motor gestart door de hoofdkoppelingsas te draaien en niet de krukas. Dit ontwerp maakt een compactere krukas mogelijk. Bovendien bespaart het dubbele gebruik van het primaire tandwiel om de rotatie van de startmotor over te brengen extra ruimte. De motor is kort gebouwd met een kleine afstand tussen de krukas, tegenas en hoofdassen. Hierdoor kon nog eens 250 gram op de behuizing worden bespaard. Een ander belangrijk punt in de motoraanpassingen is het nieuwe ontwerp van de versnellingsbak. In de eerste update van de SC82 optimaliseerde Honda de oorspronkelijk veel te lange totale overbrengingsverhouding door de secundaire overbrengingsverhouding in te korten. Nu hebben ze alles uit de kast gehaald en de hele overbrengingsverhouding aangepast. Door de afzonderlijke versnellingsstappen nog verder in te korten, is het resultaat niet alleen een verdere verlaging van de totale overbrengingsverhouding, maar ook een kleinere spreiding van de versnellingen en dus lagere snelheidssprongen bij het schakelen. Het titanium uitlaatsysteem van Akrapovic wordt gekenmerkt door zijn bescheiden afmetingen en lage gewicht, wat de massa's centraliseert en de speling onder de hellingshoek ten goede komt. De uitlaatdemper heeft een groter volume gekregen (plus 1 liter), terwijwijl het kleppensysteem zowel de trekkracht als het piekvermogen optimaliseert. Tegelijkertijd werd de geluidsemissie in modeljaar 2024 met 5 dB(A) verlaagd. Dit was vooral belangrijk omdat de standaard geluiddemper van de voorganger extreem luid was wanneer de klep werd geopend en zelfs problemen veroorzaakte op sommige circuits vanwege de hoge geluidsemissies.

Ook op dit gebied heeft Honda geen middel onbeproefd gelaten. Terwijl Ride of Throttle by Wire al in 2020 werd gebruikt, is er nu zelfs een gesplitste gasklep geïmplementeerd waarmee het nu mogelijk is om de openingshoek voor cilinders 1+2 en 3+4 afzonderlijk te regelen. Dit systeem wordt al langer gebruikt in veel race-elektronica, maar dit systeem is een primeur voor de Fireblade als standaarduitrusting. Hierdoor kan de motor nauwkeuriger worden geregeld in het lagere toerengebied en vooral bij lage gashandgrepen, en kan het vermogen beter worden benut voor de rijder. Naarmate het motortoerental toeneemt, gaan alle gaskleppen samen open en wordt er steeds meer stuwkracht geleverd tot aan het piekvermogen. Het andere voordeel van Throttle by Wire met 2 motoren is de gerichte toename van het motorkoppel bij het remmen. Als de gaskleppen tijdens het vertragen volledig gesloten zijn, openen die van cilinders 3 en 4 eerst wanneer de uitlaatklep gesloten is om het pompverlies van de motor en dus het afremmen te vergroten, terwijl cilinders 1 en 2 gesloten zijn en vervolgens samen soepel opengaan wanneer de gasklep vervolgens wordt geopend voor acceleratie.

De Honda Selectable Torque Control (HSTC), die in 9 fasen instelbaar is, is in modeljaar 2022 verbeterd. De Fireblade heeft een slipcontrolesysteem (dat werkt met een slipsnelheid op basis van de verhouding tussen de snelheden van de voor- en achterwielen) om een gematigd snelle wielrotatie te bereiken tijdens het driften. In modeljaar 2022 werd de ingreep ontworpen om het gripmanagement nog aangenamer en intuïtiever te maken en werd de software verder ontwikkeld met uitgebreide feedback van HRC-coureurs op topniveau. In modeljaar 2024 is het HSTC nu opnieuw afgestemd op het gewijzigde motorkarakter en de gewijzigde transmissieversnellingen.

Er zijn drie standaard rijmodi, met opties om het motorvermogen en de prestatiekenmerken te variëren. De parameter Power (P) werkt in niveaus 1 tot 5, waarbij 1 het ultieme vermogen levert. Motorrem (EB) regelt het vermogen bij gesloten gasklep in standen 1 tot 3, waarbij 1 de sterkste motorrem is, geregeld door beide gasklepbedieningen. Wheelie Control (W) kan ook worden ingesteld in stappen 1 tot 3, waarbij 1 het zwakste effect biedt. Alle instellingen zijn geoptimaliseerd in modeljaar 2024.

Wheelie Control gebruikt informatie van de IMU over de hellingshoek van de CBR1000RR en snelheidsensoren op de voor- en achterwielen om het koppel op het achterwiel te houden en wheelies te controleren zonder de acceleratie in gevaar te brengen. De CBR1000RR is ook nog steeds uitgerust met een Start Mode voor racestarts. Deze beperkt het motortoerental tot een keuze uit 6.000, 7.000, 8.000 en 9.000 tpm - zelfs met het gas wijd open - zodat de rijder zich alleen kan concentreren op het loslaten van de koppeling (en het startlicht).

Het frame van de Honda Supersport is en blijft gemaakt van lichtgewicht aluminiumlegeringen. Voor het nieuwe model is echter hard gewerkt aan de stijfheid. Meer is niet altijd beter en daarom heeft Honda voor modeljaar 2024 de verstevigende binnenribben verwijderd, het gebied met dunne wanden vergroot en de vorm van de framedoorsneden geoptimaliseerd. In totaal kon 960 gram worden bespaard op de aluminium structuur, terwijl nog eens 140 gram werd bespaard door kortere bouten te gebruiken voor de motorbevestiging. De nadruk van het werk lag echter op het aanpassen van de stijfheidsbalans en het buiggedrag om een soepel rijgevoel en meer grip te krijgen in combinatie met haarscherpe stuurprecisie. Uiteindelijk werd de laterale stijfheid met 17% verlaagd en de torsiestijfheid met 15%.

De wielbasis is nu 1.455 mm, de balhoofdhoek en het caster zijn respectievelijk 24,7° en 101,9 mm. Het gewicht met een volle tank is 201 kg. De gewichtsverdeling voor/achter is 53/47 procent, terwijl het zwaartepunt snelle veranderingen in hellingshoek ondersteunt. De achterbrug is gebaseerd op die van de RC213V-S en bestaat uit 18 afzonderlijke aluminium stempels met verschillende wanddiktes. Hij is 622,7 mm lang. Net als bij het frame zijn de horizontale en verticale stijfheid in balans voor de beste grip en het beste gevoel.

Voor een optimale framestijfheid - en om extra gewicht te besparen - is de bovenste beugel van de Pro-Link achterwielophanging via een steun aan het achterste deel van het motorblok bevestigd. Hierdoor vervalt de bovenste dwarsbalk en wordt de achterwielophanging ontkoppeld van het balhoofd. Ronde, dunwandige aluminium buizen vormen het zeer compacte subframe. Het is van bovenaf aan het frame bevestigd (niet vanaf de zijkanten) om het achterste gedeelte van de tank en het zadel smaller te maken. Dit resulteert in een compacte en aerodynamisch efficiënte zithouding. De zithoogte is 830 mm, waarbij de zitpositie in modeljaar 2024 licht is gewijzigd om de controle en bewegingsvrijheid voor de rijder te optimaliseren. De uiteinden van het stuur zijn nu 19 mm hoger en 23 mm dichter bij elkaar geplaatst, terwijl de voetsteunen 16 mm lager zijn.

Er zijn twee verschillende veerconfiguraties voor de Honda Supersport en de Honda Supersport SP. Terwijl de eerste is gebaseerd op mechanisch instelbare componenten van het merk Showa, vertrouwt Honda voor de SP op de nieuwe 3e generatie elektronische vering van Öhlins. De Honda Supersport SP is daarmee de eerste productiemotor ter wereld die is uitgerust met een Öhlins 43 mm NPX USD voorvork van de derde S-EC 3.0 (SV) generatie. Dankzij de Spool Valve-spoelventieltechnologie worden respons, rijkwaliteit en bochtenstabiliteit geregeld via de veerslag en wordt het gevoel voor grip op de voorband verbeterd. De vorken worden geklemd door bovenste en onderste kroonplaten van gesmeed aluminium; hun afmetingen bieden ook meer vrijheid voor geometrische veranderingen. Als aanvulling op de raceklare voorkant is achter een Öhlins TTX36 S-EC 3.0 (SV) schokdemper gemonteerd, ook met spool valve-spoelventieltechnologie.

De elektronisch geregelde Öhlins veerelementen van de Supersport SP kunnen naar wens gevoelig worden afgesteld met de Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi) regelsoftware. Naast de standaardinstellingen van de vork en schokdemper kunnen drie individuele gebruikersmodi worden aangepast en opgeslagen. Hierdoor kunnen verschillende instellingen worden geconfigureerd voor veranderende omstandigheden zoals het weer, bandenslijtage of brandstofhoeveelheid en vervolgens tijdens het rijden worden opgeroepen of geactiveerd. Een nieuwe functie is een veervoorspanningsgids, die de juiste veerinstelling voor voor/achter aanbeveelt afhankelijk van het gewicht van de rijder voor elektronische controle. Beide varianten van de Supersport zijn gebaseerd op de elektronische stuurdemper, die de demping aanpast aan de rijsnelheid en de rijomstandigheden. Natuurlijk heeft de nieuwe superbike ook ABS in bochten, dat in verschillende modi kan worden bediend. STANDARD, TRACK en RACE. De STANDARD-modus is geoptimaliseerd voor gebruik op de weg met een hoog remvermogen en een kleinere hellingshoek, terwijl de TRACK-modus het remvermogen berekent voor gebruik op circuits en bij aanzienlijk hogere snelheden en harder remmen. De RACE modus schakelt het ABS-systeem voor bochten op het achterwiel uit en laat de modulatie van de remkracht over aan de rijder.

Aerodynamica wordt een steeds belangrijker onderwerp, vooral bij de Honda Supersport. Het helpt ook om het enorme vermogen om te zetten in aandrijving en zorgt tegelijkertijd voor een hoge mate van stabiliteit. In 2020 monteerde Honda daarom de eerste kuip met winglets op de Fireblade. Voor het nieuwe model zijn deze winglets verder geoptimaliseerd op basis van extra ervaring en ook de rest van de kuip is verder verfijnd om de rijder optimaal te integreren in het stromingspatroon. De afdekking aan de bovenkant van de tank is laag geplaatst om het frontale oppervlak achter de kuip te verkleinen wanneer de rijder ligt. Deze tankafdekking is aan de zijkant aangepast om de knieruimte van de rijder te optimaliseren, terwijl de tankinhoud met 0,4 liter is vergroot tot 16,5 liter. Het windscherm is onder een hoek van 35 graden geplaatst (wat al een lage luchtweerstand heeft) en zorgt voor een gelijkmatige luchtstroom over de rijder en het zadel.

HRC heeft opnieuw een racekit ontwikkeld voor de Honda Supersport, die is ontworpen om de prestaties verder te verhogen. De HRC Race Kit is exclusief verkrijgbaar voor gebruik op het racecircuit en bevat een ECU-regeleenheid, kabelboom, cilinderkoppakking, koppeling, snelwisselsysteem voor het achterwiel en een race-uitlaatsysteem.

Een van de grote voordelen die meteen merkbaar zijn bij het opstappen van de Honda Supersport is de gewijzigde zithouding. In het eerste model van de SC82 was deze zelfs voor het circuit bijna te extreem en dwong de rijder in een zeer inspannende positie. Dit zorgde voor weinig enthousiasme, vooral op de weg. Met de aanzienlijk hogere stuuruiteinden en de kortere afstand tot het zadel is het resultaat een veel ontspannender en energiezuiniger zithouding, zonder afbreuk te doen aan de sportiviteit. Ondanks het voldoen aan de nu vereiste EURO5+, hebben de vele wijzigingen aan de Honda-motor niet geleid tot merkbare verliezen. Integendeel, in het middengebied zijn zelfs kleine prestatieverbeteringen merkbaar. Voor gebruik op het circuit kunnen de EURO-vlaggen dan toch worden verwijderd en kan het volledige potentieel van de motor worden benut. Dit heeft al geresulteerd in +15 pk in het middengebied van de voorganger en dit zal waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met de 2024.

De nieuwe gesplitste gaskleppen zijn waarschijnlijk een grote hulp voor velen, vooral op het circuit. Voor het eerst wordt het vermogen slechts op 2 cilinders vrijgegeven met een akoestische begeleiding wanneer het gaspedaal wordt ingetrapt. Hierdoor is de lastwissel extreem soepel en wordt de rijder ondersteund met een zachte lastabsorptie, vooral in de apex. De TC-bediening heeft hier ook van geprofiteerd en heeft nu meer opties voor een nauwkeurigere besturing. Dit maakt het voor de rijder iets makkelijker om te manoeuvreren binnen het limietbereik. Het nieuwe frame helpt hier ook bij. Met meer flex zorgt het voor een betere absorptie van hobbels, vooral bij grote hellingshoeken, omdat de vering hier slechts in beperkte mate effectief is. Dit is vooral merkbaar in bochten met veel hobbels in de acceleratiezone. Deze worden nu beter geabsorbeerd door de nieuwe Honda Supersport zonder dat je grip verliest en je voet van het gaspedaal moet halen.

De nieuwe Öhlins-vering in de SP is nu ook een genot op het circuit, zelfs in de automatische modus. Dankzij de verbeterde regelalgoritmes, die sowieso voortdurend worden verfijnd, heeft de nieuwe kleppentechnologie ook bijgedragen aan een beter regelgedrag. Dit betekent dat de automatische modus nu ook heel goed kan worden gebruikt op het circuit en dat je profiteert van de verschillende dempingsinstellingen, afhankelijk van de rijomstandigheden. De kortere overbrengingsverhouding is vooral handig op het circuit, omdat de gehomologeerde overbrengingsverhoudingen voor de weg toch altijd veel te lang zijn. Maar aanpassingen zijn hier nog steeds zinvol. Wat ook een grote hulp is op dit gebied, is dat de elektronica, inclusief de rijhulp, nu zelf de actuele overbrengingsverhoudingen bepaalt aan de hand van de verschillende snelheidssensoren bij het wegrijden en zo niet alleen foutmeldingen voorkomt, maar ook de regelkwaliteit altijd optimaliseert naar de actuele overbrengingsverhouding. Volgens de ontwikkelaars is dit echter nog steeds onderhevig aan bepaalde limieten. Helaas konden ze me niet precies vertellen wat deze grenzen zijn. We zullen er echter snel achter komen met onze testfietsen.