Eerste test van de nieuwe Moto Guzzi Stelvio!

De Stelvio deelt de motor met een Moto Guzzi V100 Mandello, de enige vloeistofgekoelde motor in het Moto Guzzi-gamma. De dwarsgeplaatste 1,042 kubieke meter V-twin is herzien ten opzichte van zijn premièrejaar: De koppeling is nieuw en de versnellingsbak en quickshifter zijn aangepast om de motor soepeler te laten lopen. Met 115 pk bij 8.800 tpm en een maximumkoppel van 105 Newtonmeter bij 6.750 tpm is het vermogen ongewijzigd gebleven. Natuurlijk is de compacte blokmotor van de Mandello niet zomaar in de Stelvio gezet, maar tijdens de ontwikkeling was al duidelijk dat beide modellen leverbaar zouden worden.

Maar omdat de eisen van een enduro anders zijn dan die van een sporttourer, is het frame 20 procent stijver gemaakt dan bij de Moto Guzzi V100 Mandello, zijn er vier bevestigingspunten aan de voorkant in plaats van twee en is de balhoofdhoek natuurlijk ook veranderd. Hetzelfde geldt voor de achterbrug, die vijf tot zeven millimeter dikker en dus robuuster is gemaakt en nu ook in de Mandello wordt gebruikt - niet zozeer omdat de Mandello hem absoluut nodig heeft, maar gewoon omdat ze geen twee verschillende exemplaren willen produceren.

Dit alles, samen met verbeterde windbescherming en meer veerweg, zou hem moeten uitrusten voor lange reizen over een grote verscheidenheid aan routes en je zin geven om de Stelvio te rijden - en dat is precies waarom we in Almeria, Spanje waren. Dus stap op en start de motor! De gematigde zithoogte van 830 millimeter en het slanke kruis maken de Moto Guzzi toegankelijk voor bijna iedereen, het zadel is comfortabel en ook geschikt voor lange dagtochten. Je voelt je meteen op je gemak, de ergonomie is perfect. Je zit meer als op een motor, rechtop, maar iets sportiever, d.w.z. verder naar voren leunend dan op veel andere toerenduro's. De motor kondigt zich aan met een geluid dat kracht belooft, maar met een statisch geluid van 95 dB is hij ook klaar voor die routes waar je je eigen begrip van geluidsnormen hebt, het geklak bij het inschakelen van de eerste versnelling is onmiskenbaar.

Daarna glijden de versnellingen echter soepel in en maakt de V2 indruk met zijn soevereiniteit en (bijna) alomtegenwoordige aanwezigheid. Alleen wanneer je onder de 2.500-3.000 tpm komt, laat het koppel wat te wensen over. De bochtige wegen in Spanje zijn afgestemd op de spaakvelgen van de Moto Guzzi Enduro, die zijn uitgerust met tubeless banden op 19-inch voorwielen en 17-inch achterwielen. Af fabriek is de Michelin Anakee Adventure gemonteerd, een beproefde 80/20-band die onder alle weersomstandigheden goed presteert, goede grip op de weg biedt en ook klaar is voor omwegen op gravel - een goede keuze voor de Stelvio. Hij rijdt verrassend sportief. Dit is niet alleen te danken aan de motor met zijn sterke karakter, maar ook aan de sportieve afstelling van de vering voor een touring enduro. Aan de voorkant werkt een 46 millimeter lange Sachs upside-down voorvork en aan de achterkant een KYB monoshock veerpoot, elk met 170 millimeter veerweg en instelbare rebound en preload. Dit laatste kan eenvoudig worden aangepast aan de betreffende belasting met een praktisch handwiel. Een elektronische vering, zoals de V100 Mandello S, is (nog?) niet leverbaar voor de Stelvio, maar zou een denkbare upgrade zijn voor toekomstige modelvarianten.

Het hoogtepunt van onze rit in de ware zin van het woord was de route omhoog over de Alto de Velefique, de Velefique-pas, die zich een weg baant naar 1.860 meter en ook bekend staat als de "Spaanse Stelvio". En hoewel het daarboven maar vier graden was met een vlagerige wind, was de Moto Guzzi Enduro in zijn element. De quickshifter, die merkbaar is verbeterd ten opzichte van de V100 Mandello, speelt hier ook een rol in en werkt erg goed, vooral als je wat sneller rijdt. Overigens: de gashendel moet open staan om op te schakelen, terugschakelen werkt zowel met de gashendel dicht als open. Helaas is de quickshifter een optionele extra, maar het bijbehorende vinkje in de accessoirelijst is een echte aanrader. Hoewel de Moto Guzzi Enduro een krachtigere stuurimpuls nodig heeft, kunnen de radii er niet te krap voor zijn, de hellingshoekspeling is echt goed, hoewel het schrapen van de haringen op het asfalt in combinatie met de V2 af en toe hoorbaar is als je met inzet rijdt. Zelfs bij hard remmen blijft de motor stabiel op het circuit en de geïnstalleerde Bremboschijven - twee 320 mm schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen voor en een 280 mm schijf met tweezuigerremklauwen achter - houden de motorfiets altijd onder controle.

Slechte wegen vormen geen enkel probleem dankzij voldoende veerweg en worden gladgestreken door het chassis, maar hoe leuk bochtenwerk ook is op de Stelvio, een enduromotor moet ook buiten de gebaande paden goed presteren. Dus hebben we ook een uitstapje gemaakt naar gravel, waar de Moto Guzzi zeker klaar voor is. Als je echter regelmatig met de 246 kilo zware Stelvio, die allesbehalve licht is wanneer hij volgetankt is, offroad gaat, is het zeker aan te raden om andere voetsteunen te monteren, want de standaard voetsteunen zijn comfortabel op de weg, maar bieden weinig grip en contactoppervlak wanneer je rechtop staat. Aan de andere kant wordt het ABS in de offroad-modus automatisch uitgeschakeld op het achterwiel, zodat je met geblokkeerd wiel richtingsgevoelige impulsen kunt geven of met meer inzet offroad kunt rijden.

Dit brengt ons bij de uitgebreide elektronica die de Moto Guzzi Enduro aan boord heeft. Dankzij de ingebouwde IMU is het ABS in bochten state of the art en werkt de tractiecontrole afhankelijk van de hellingshoek. In de vijf rijmodi Road, Touring, Rain, Sport en Offroad is telkens het volledige vermogen van 115 pk beschikbaar, maar het samenspel van vermogensafgifte, remwerking van de motor, intensiteit van de tractiecontrole en ABS-regeling wordt telkens aangepast aan het beoogde gebruik. Je voelt de verschillen tussen de goed afgestemde modi, maar je kunt de individuele parameters op elk moment zelf aanpassen of zelfs je eigen gebruikersmodus creëren. Dit werkt intuïtief via de eenvoudige knoppen op het stuur en is gemakkelijk af te lezen op het 5-inch TFT-scherm, dat de Moto Guzzi Enduro ook deelt met de V100 Mandello en, meer recent, de V85TT. Ook op het gebied van wind- en weerbescherming valt er niets te klagen, want de voorruit is elektrisch verstelbaar binnen een bereik van 70 millimeter op elk moment of tot een snelheid van 150 km/u. In de hoogste stand zijn zelfs snelle snelwegpassages geen probleem.

Maar dat is lang niet alles wat de nieuwe Moto Guzzi Enduro te bieden heeft op het gebied van state-of-the-art technologie. De optionele "PFF Rider Assistent Solution" (PFF staat voor Piaggio Fast Forward) biedt radarondersteunde veiligheidsfuncties zoals de dodehoekassistent, de assistent voor het wisselen van rijstrook of de botswaarschuwing. Voor en achter is een radarsensor geïnstalleerd. Een discreet lichtsignaal in de buitenspiegels geeft aan wanneer een ander voertuig zich in de dode hoek bevindt of wanneer je de richtingaanwijzer hebt ingesteld maar er een sneller voertuig van achteren nadert, terwijl de botsingswaarschuwing akoestisch en op het display wordt weergegeven zodra je een langzamer voertuig van achteren nadert met een aanzienlijk hogere snelheid. Dit is een leuke gimmick, maar met je ogen open moet je nog steeds het verkeer voor je in de gaten kunnen houden, maar de dodehoek- en rijstrookassistent zijn in de praktijk echte, waardevolle veiligheidsfuncties. En de naar voren gerichte radarsensor zal in de toekomst ook zijn plaats krijgen in de adaptieve cruise control, die nu nog niet leverbaar is maar binnenkort wel besteld kan worden bij de PFF-modellen. Nu we het er toch over hebben: het radarsysteem kan niet achteraf worden ingebouwd in het standaardmodel, dus wie niet zonder wil, zal meteen voor de PFF-versie moeten gaan.

De Moto Guzzi Enduro is absoluut klaar voor het grote avontuur, dat niet hoeft te eindigen waar de weg ophoudt, hoewel hij zich het meest thuis voelt op het asfalt. Met andere woorden, het is meer een avontuurlijke toerfiets dan een hardcore touring enduro. De concurrenten? Zeker een Suzuki V-Strom 1050, die er misschien nog wel het meest op lijkt, maar de Italianen hebben ook hun zinnen gezet op Ducati's Mulistrada V2, en een Tiger 900 GT Pro past ook in het rijtje. Als je wilt, de nieuwe Honda Africa Twin Adventure Sports met zijn 19-inch voorwiel, maar aanzienlijk langere veerwegen en elektronisch chassis, wat hem natuurlijk ook in een andere prijsklasse plaatst, maar de sportiviteit van de Guzzi maakt hem ook een goede match voor crossover-motoren zoals de Yamaha Tracer 9. De Enduro heeft het unique selling point van de cardanaandrijving in vergelijking met alle andere genoemde motorfietsen, dus je hoeft geen vervelende ketting te smeren of te spannen. Sleutelwoord prijsklasse: De Moto Guzzi Enduro is vanaf medio maart verkrijgbaar in Oostenrijk voor €17.990 voor het standaardmodel en €18.990 voor het PFF-model, terwijl de prijzen in Duitsland respectievelijk €16.499 en €17.299 bedragen. Beide zijn verkrijgbaar in de kleurvarianten Nero Vulcano (zwart-grijs) en Giallo Savana (grijs-geel).