Honda CB750 Hornet 2024 test op Tenerife

Tekst: Justin Case

Denkt u dat hoornaars gevaarlijk zijn? Het wordt tijd om met die mythe af te rekenen. Hun diepe brom klinkt weliswaar dreigend, maar de reuzeninsecten zijn veel minder agressief dan hun verwanten, de "gewone" wespen. Hoornaars interesseren zich niet voor zoetigheden of limonade op het balkontafeltje. Ze eten naast andere insecten zelfs lastige wespen, en hun steken zijn ook niet pijnlijker dan die van bijen. Of dat allemaal al bekend was bij Honda in 1998, toen de eerste "Hornet", typeaanduiding PC34, haar debuut vierde, valt te betwijfelen. 14 jaar lang nestelde de populaire Hornet met lijnviercilinder zich in Honda's modellengamma, tot de fabrikant haar liet uitsterven en ze in 2014 werd opgevolgd door de CB650F, zonder klinkende bijnaam.

Sinds vorig jaar mag het gesteelde insect bij Honda echter eindelijk weer vliegen: de Japanse ingenieurs hebben de iconische Hornet volledig opnieuw geconstrueerd en zetten in de middenklasse nu in op een paralleltwin-aandrijving (een viercilinder zal daarentegen in de topklasse de vanaf medio 2024 verkrijgbare Honda CB1000 Hornet aandrijven).

Al bij de eerste testritten in eigen land liet de Hornet 750 een doorgaans positieve indruk achter. Op bijna 2000 bochtige kilometers legde ze nu onder de zon van Tenerife haar definitieve vuurproef af (het testvoertuig werd ter beschikking gesteld door Canary Ride en kan daar gehuurd worden voor 105 euro per dag). Al tijdens onze eerste Hornet-testrit 13 maanden geleden zorgde de compacte 755cc-lijntweecilinder met twee balansassen en slechts één nokkenas (Unicam-kleppenaandrijving) voor oprecht enthousiasme. Met een potente 92 pk staat de Honda-twin met 270 graden krukaspenverzetting altijd goed in de saft en kan qua topvermogen zelfs moeiteloos meekomen met merkbaar duurdere en op papier potentere motoren zoals de KTM 790 Duke of Aprilia Tuono 660.

De grootste kracht van de Hornet is ongetwijfeld haar veelzijdigheid. Haar aandrijfkracht verveelt zelfs doorgewinterde motorroutiniers nooit, terwijl de voorspelbaarheid van de Hornet ook beginners en nieuwe rijders nooit overweldigt. Al vanaf stationair toerental versnelt de naakte Japanse zonder trillen of schudden, vanaf 3500 toeren duwt de aandrijving soeverein en gelijkmatig vooruit. Maximale aandrijfkracht en tot 75 Newtonmeter koppel genereert de Honda echter pas bij hogere toerentallen. Vlot als een quickstep-danser beweegt de sportief afgestelde twin zich door het brede toerenband, het maximale vermogen wordt daarbij bereikt bij ongeveer 9500 krukastoeren. Wie het vermogen van de CB750 volledig wil benutten, doet er dus goed aan de hoge toerentallen te huldigen.

Toch genieten ook rustige toerrijders, die al schakelen naar de volgende versnelling voordat de aandrijving haar volle temperament kan ontplooien, van de grotendeels lineaire vermogensopbouw. In de praktijk op Tenerife betekent dat: de persoonlijke smaak en rijstijl mogen bepalen in welke van de onderste drie versnellingen krappe haarspeldbochten worden afgelegd. De Honda kan naar keuze sprongklaar in de eerste versnelling met maximale kracht uit de hoek vuren of zijdezacht en stressvrij in de derde versnelling door de bocht glijden.

De trillingsarme rit wordt begeleid door het verrassend pittige geluid van de optisch nogal plompe uitlaat. De opvallend lichte handhendel van de standaard anti-hopping koppeling ontziet zelfs de handen van tere piloten, versnellingswissels verlopen dankzij de knapperig-precieze zesbaksbak vlot en soepel. Toch jammer dat een quickshifter bij Honda alleen optioneel tegen meerprijs verkrijgbaar is. Verder blinkt de Honda af fabriek uit met een kleurrijk 5-inch TFT-dashboard met vier layouts en smartphone-connectiviteit. Ook een automatische knipperlichtuitschakeling en eigentijdse rijhulpsystemen zijn aan boord, die duidelijk boven de gebruikelijke klassenormen liggen.

In de "Rider" rijmodus kunnen de waarden voor motorresponsiviteit, motorremwerking en tractiecontrole (gekoppeld aan wheelie-control) individueel gecombineerd worden, daarnaast staan met Sport, Rain en Standard zoals gebruikelijk vast geprogrammeerde setups ter keuze. Vooral de afstelling van de ride-by-wire gaspedaalrespons bleek tijdens onze eilandritten behoorlijk nuttig: op stand drie zijn tijdens het bochtensurfen op de met wijde radii bezaaide oprit naar de vulkaan Teide occasionele lastwisselreacties nauwelijks te negeren. Stand één biedt echter met een druk op de knop efficiënt soelaas en zorgt voor rust in het chassis - ze blijkt bijvoorbeeld ook de eerste keuze voor de nauwe haarspeldbochten van de Masca-kloof.

Over het chassis gesproken: het 16,6 kilo lichte stalen brugframe beschikt over een frame-achterstuk dat direct aan het hoofdframe gelast is. Dat vermindert weliswaar gewicht en voertuigprijs, maar verhoogt bij een valpartij wel de kans op onherstelbare totaalschade. Voor de 75 kilo lichaamsgewicht van de testpiloot bleek de basisafstelling bij stevig tourgebruik precies goed - een geluk, want instelmogelijkheden zijn er (afgezien van de vijfvoudig instelbare veerpoot-voorlading) aan de Showa-componenten met 16 centimeter veerweg niet. Half zo erg, want de chassisprestaties zijn passend bij het universele inzetgebied van de Hornet. Pas bij overdreven ambitieuze sportieve rijstijl komen de dempingsreserves langzaam aan hun grenzen - bij een rappe rijstijl neigt vooral het voorwiel van de Hornet tot onderstuur, en helder voorwiel-feedback blijft dan achterwege.

Buiten de gestreste tempojacht zijn bochtig terrein en snelle schuinhoekwissels de rijklaar 190 kilo lichte Hornet echter op het lijf geschreven. Daarvoor zorgen onder andere de compacte 1420 millimeter wielbasis, de steile stuurhoek en een korte naloop - en waarschijnlijk ook de voor haar klasse eerder ongebruikelijke, smalle achterband met slechts 160 millimeter breedte, die in een designtechnisch eerder sobere stalen tweearmige achtervork draait. Weliswaar oogt de 160-band bij kritische beschouwing van het achterwerk een tikje ondermaats, maar de slanke band beïnvloedt de rijdynamiek met fabuleuze wendbaarheid door en door positief. Merkbaar behendiger dan haar klassegenoten valt de Hornet in schuinhoek, stuurimpulsen om richtingswijzigingen in te leiden mogen daarom uiterst zacht zijn. Dat maakt het leven bij tourtempo enorm makkelijk en bevalt vooral genotrijders en minder ervaren rijders.

De lage zithoogte van 795 millimeter en de ontspannen zitpositie passen als de spreekwoordelijke vuist op het oog bij het allround-karakter van de naakte Honda. Over het algemeen zit men op de Hornet zo comfortabel dat men tijdens het rijden eigenlijk nooit begint na te denken over het thema "ergonomie". De kniehoek bij de 15,2-liter tank valt compact uit, het bestuurderszadel is comfortabel genoeg voor lange dagtochten, het stalen stuur is prettig gebogen en de voetsteunen staan precies op de juiste hoogte voor ruime schuinhoekvrijheid zonder knieproblemen.

Over het algemeen plaatst de Hornet haar bestuurder in een eerder passieve, verder naar achteren geschoven, rechtopstaande en lage zitpositie - dat komt vooral kleinere rijders ten goede. Maar ook met een lichaamslengte van ruim 180 centimeter konden we op Tenerife volledig pijnvrij van zonsopgang tot aan de sundowner aan de hotelbar de intensieve dagtochten afleggen. Alleen het USB-stopcontact onder het zadel zouden we voor de volgende Hornet-generatie liever boven in het cockpit zien - dan zou de stroomvoorziening voor onze navigerende telefoon praktischer binnen handbereik zijn.

Na een week bochten wegscheuren op het grootste Canarische eiland heeft de middenklasse roadster met zijn Italiaanse design (ontwikkeld in het Honda-designcentrum in Rome), de gewoonlijk betrouwbare techniek uit Japan en de bijna Schotse prijsstelling (slechts 8890 euro in Oostenrijk resp. 8780 euro in Duitsland) direct ons hart veroverd.

Hier vind je aanbiedingen en actuele prijzen voor de Hornet: Honda CB750 Hornet kopen.