Ducati Woestijn X Rally 2024 op test

Ik ben enthousiast als ik de uitnodiging ontvang om naar Marrakech te komen voor de lancering van het DesertX topmodel. Onze winter hier in Neder-Beieren is erg sneeuwzeker en koud. Alleen al het idee om de Ducati DesertX Rally in Marokko te testen en aan jullie te presenteren doet de sneeuw in mijn hersenen smelten.

17 februari 2024 's avonds 19: De perslancering van de nieuwe Ducati Enduro en het schema voor de komende 2 dagen wordt aan ons gepresenteerd. We praten wat en nemen de hoogtepunten van de motor onder de loep. Gevolg: we willen hem hebben. Zeker als de Erzbergrodeo-motor, waarmee ze de proloog reden, er vuil bedekt naast staat. De volgende ochtend vroeg staan alle motoren van de eerste groepen journalisten op een rij.

Er is geen instructie... De motorfiets werd al een paar jaar geleden geïntroduceerd in de succesvolle basisversie DesertX. Heb ik er al op gereden? Nee, ik wilde er een lenen van de lokale dealer, maar ik heb in 2023 wat blessures opgelopen en daar is dus niets van gekomen.

Wat vind ik zo leuk aan off-road rijden? Ik benader de nieuwe rally als Sherlock Holmes. Ik neem alles onder de loep en controleer elk detail om te zien wat er mogelijk is in de 2 dagen en 220 km door de woestijn van Marokko, vlakbij het Atlasgebergte.

Hoe verliep de verandering van rijmodus? Een Duitse collega hielp me snel. Dus alles op RALLY. Motorvermogen voluit en alles anders UIT. Behalve de quickshifter, die automatisch AAN stond. Best wat vermogen op een losse ondergrond. Maar laten we eens kijken hoe het allemaal presteert. Je moet je de wegen in Marokko voorstellen als zijnde allemaal hetzelfde, echt alles ziet er hetzelfde uit. Een beetje kleur en verandering van landschap gebeurt hier in de outback alleen subtiel. Dat maakt het zo uitdagend voor rijders, waaronder deelnemers aan de Dakar Rally, die hier een paar jaar geleden langs kwamen.

Van diepe zandpaden tot lange grindwegen, alles komt aan bod en je moet altijd alert zijn. Wie weet hoe diep of rotsachtig het volgende pad zal zijn? Na ongeveer 1,5 uur rijden met onze groep, die snel onderweg is, grijp ik de gids vast en laat zijn achterwiel niet meer los. Ten eerste wil ik geen stof happen en ten tweede wil ik meer. Meer gas en meer van de motor. Wat doet hij? Hoe gedraagt hij zich? Wat is de kwaliteit? Kan ik de verschillen voelen? Vergelijkingen maken?

Technische Daten:

• Marke: Ducati
• Modell: Enduro
• Hubraum: 937 cm³
• Leistung: 113 pk
• Drehmoment: 96 Nm
• Trockengewicht: 207 kg

Beschrijving:

De Ducati Enduro is een krachtige en veelzijdige motorfiets die geschikt is voor zowel offroad avonturen als lange afstanden op de snelweg. Met een indrukwekkend vermogen van 113 pk en een koppel van 96 Nm, biedt deze motorfiets voldoende kracht om elke uitdaging aan te gaan. Het lage drooggewicht van 207 kg zorgt voor wendbaarheid en controle, zelfs in moeilijk terrein.

Het design van de Ducati Enduro is stoer en robuust, met een agressieve uitstraling die zijn offroad-capaciteiten benadrukt. De vering is speciaal afgestemd op ruw terrein, waardoor de motorfiets soepel over hobbelige paden kan rijden. Met geavanceerde technologieën en hoogwaardige componenten is de Ducati Enduro een betrouwbare metgezel voor avontuurlijke rijders.

Of je nu door de wildernis wilt scheuren of comfortabel lange afstanden wilt afleggen, de Ducati Enduro staat altijd voor je klaar. Met zijn krachtige prestaties en robuuste bouw is deze motorfiets een uitstekende keuze voor avontuurlijke motorrijders die geen compromissen willen sluiten.

Met het draaien van het gas komt mijn testbrein op gang. De nieuwe KYB (Kayaba) upside-down voorvork met zijn nieuwe 250 mm veerweg, 48 mm diameter, Kashima-coating op de veerpoten en DLC-coating (diamantachtige carboncoating) op de vorkbuizen is niet alleen een lust voor het oog. De afstelling van de Ducati Enduro was voor mij te zacht. Met een gereedschap dat onder het zadel is opgeborgen, heb ik de basisafstelling met 6 klikken in de veervoorspanning verhoogd, aangeduid in de H-richting. Niet alleen de voorvork is volledig mechanisch instelbaar, maar ook de schokdemper.

Ook van de beste KYB-kwaliteit en met een veerweg van 240 mm is de zuigerstang 2 mm in diameter gegroeid. De schokdemper op de Ducati Enduro is ook instelbaar in hoge en lage voorbelasting. Hier heb ik de basisinstelling in de voorspanning verhoogd naar 5 klikken in de H-richting en de kleine schroef onderaan de schokdemper een halve slag in de Harde richting gegeven. Een groot pluspunt is dat de bodemvrijheid toeneemt van 260 mm naar 280 mm door de extra veerweg. De vering strijkt nu alles glad wat ik wil en behoudt een zijdezacht reactiegedrag.

Alleen de zithoogte van 910 mm is nu onvermijdelijk. Ik zie dit als een pluspunt, omdat bodemvrijheid voor mij altijd belangrijk is. Als je echter op de weg wilt rijden, moet je waarschijnlijk op zoek naar een lager zadel.

Alleen de zithoogte van 910 mm is nu onvermijdelijk. Ik zie dit als een pluspunt, omdat bodemvrijheid voor mij altijd belangrijk is. Als je echter op de weg wilt rijden, moet je waarschijnlijk op zoek naar een lager zadel.

Als voormalig MTB'er en off-road liefhebber wil ik meer. Het enige nadeel is dat de Pirelli Scorpion Rally niet de ideale band is voor onze testkilometers. De voorband wil me geen grip of houvast geven op de losse ondergrond. Als het even kan, laat ik me heen en weer stuiteren op de gefreesde randen van de wegen... het voelt een beetje als rijden in kleine steile bochten en dat werkt perfect voor mij. Met een luchtdruk van 1,8 bar buigen de banden aardig mee op de grovere rotsen en bieden ze ook goede bescherming tegen lekrijden. Bij iets minder dan 90 kilometer per uur zie ik een rots die uit de grond steekt over het hoofd en ik heb het gevoel dat ik er hard tegenaan ben gereden. Is er iets gebeurd? Niets, helemaal niets. Noch de Pirelli-banden, noch de fraaie, hoogwaardige wielset met de fijnste spullen uit Japan, die Excel heet, hebben schade opgelopen. De spaken en de CNC gefreesde naven zorgen voor perfecte stabiliteit.

Een koolstofvezel beschermplaat klinkt misschien decadent (andere bedrijven gebruiken het voor autodaken!), maar het bespaart aanzienlijk gewicht. De Ducati Enduro Rally wordt zwaarder door de robuustere onderdelen, wat zorgt voor optimale duurzaamheid. Het besparen op het voorspatbord lijkt misschien logisch, maar ik raad iedereen die off-road rijdt aan om iets te gebruiken dat gemaakt is van duurzamer en goedkoper materiaal.

Om de overgang van de stad naar off-road echt ergonomisch te maken, heeft Ducati een slimme remoplossing voor het achterwiel ontwikkeld. De basisvorm van de CNC-bewerkte voetremhendel is gemaakt van een stalen frame en heeft een voetgedeelte dat 90 graden versteld kan worden. Door de veerbelaste voetsteun uit te trekken en vast te klikken, kun je kiezen tussen de stad- of offroadmodus. Aangezien we meestal staand rijden, geef ik de voorkeur aan de off-road stand.

Dit brengt me meteen bij de ergonomie van de rijpositie. Met een lengte van net geen 1,83 m kan ik gemakkelijk over het windscherm van de Ducati Enduro heen kijken en in een actieve staande rijpositie kan ik het hoge spatbord minimaal zien, dat meer ruimte voor modder zou moeten bieden - we hadden er niet zoveel van. Ik voel me echt comfortabel. Ik ben de bestuurder, niet de passagier. Het stuur ondersteunt me in dit gevoel. Zowel de hoogte van het stuur als de hoek naar achteren en naar boven zijn zo gekozen dat ik voor het eerst geen moersleutel hoef te gebruiken. Tegelijkertijd, en dit is wat ik het meest waardeer, maakt het stuur het nog steeds mogelijk om de koppeling en rem naar binnen te verstellen.

Zoals jullie weten, ben ik een motorrijder en een grote fan van de positie van de hendels. Dit betekent dat ik de hendels zo ver mogelijk naar binnen duw en ze alleen met mijn wijsvingers bedien. Dit geeft me meer grip op het stuur en een betere controle over de hendels. Ik zou alleen willen dat de Brembo-producten iets meer verstelbereik hadden (hendels richting stuur/greep).

De fabrikanten van Ducati Enduro laten zich echter niet uit het veld slaan en beginnen met de fijnste spullen van twee radiale Brembo 4-zuiger remklauwen op het voorwiel en een 2-zuiger zwevende remklauw op het achterwiel. De voorkant wordt afgeremd met 320 mm semi-zwevende remschijven met een aluminium kern. Bij het achterwiel volstaat een schijf van 265 mm. De remmen zijn zeker krachtig.

De 21-liter tank vormt een perfecte symbiose met het zadel. Ook al rijd ik met carbon kniebraces, ik heb genoeg ruimte om de Ducati Enduro onder me door te bewegen zonder hier te hoeven staan. Dat heb ik in het verleden nooit gehad. Het zadel, dat naar de tank toe smaller is, past perfect bij me. Met mijn sterke benen en een vrij smal kruis heb ik hier bijna net zoveel ruimte als op een sportenduro.

In de Ducati Enduro configurator staat natuurlijk ook een enkel zadel. Voor mij is er echter geen reden om dit te monteren, noch vanuit ergonomisch, noch vanuit visueel oogpunt. De Ducati Enduro is ontworpen om uiterlijk en gewicht te combineren met duurzaamheid. Alle stickers zijn van dezelfde dikke kwaliteit als op sportieve enduromotoren en zijn niet alleen bedoeld om er cool uit te zien, maar ook om duurzamer te zijn en bescherming te bieden. Ik zou alleen graag de uiteinden een beetje afgerond zien. Iedereen weet dat als een bocht er eenmaal af is, hij er recht op gaat. Er wordt ons beloofd dat niet alleen de stickers/decors maar ook alle plastics goedkoper te vervangen zijn. Plastic??? Precies, alleen de tank is van metaal. De rest is gemaakt van licht en flexibel sportenduro plastic. Zodat echt stevige dingen zoals de CNC gefreesde utility bar of zelfs de standaard radiatorbeschermer geen gewicht dragen.

Nu twee dingen die ik zou veranderen: De achterste voetsteunen rammelen op alle Ducati Enduro motoren en de bouten ervan voelen een centimeter te lang aan. Waarom noem ik dit? Omdat rammelen vervelend is op elke motorfiets. Dus zet de ego-modus aan en draai ze los. De zijstandaard voelt ook te lang aan. Op een rechte en verharde weg is dat niet erg. Maar zodra we op hellingen of zelfs oneffen terrein komen, moet ik me als rijder aanpassen. Juist omdat we door de jaren heen altijd zijn opgevoed met "te korte" zijstandaards. Als je echter een voetverlenging voor de zijstandaard hebt en alleen op zand rijdt, is de lange zijstandaard ideaal... Was dat Ducati's bedoeling?

Het geluid van de Ducati Enduro zou hetzelfde moeten zijn als dat van de DesertX en ik vind het erg aangenaam. Lekker krachtig als je gas geeft, maar nooit onaangenaam of zelfs te veel... af en toe een mooie subtiele plof als je terugschakelt of je voet van het gaspedaal haalt. Pure emotie en kracht. De zeer slanke achterdemper is gebaseerd op een grote middendemper, die heel ingenieus onder de motor is weggewerkt. Kom ik hier vast te zitten? Zeker niet met de bodemvrijheid.

Laten we beginnen met 211 kg + 21 liter brandstof, uitsluitend rijdend met een volle tank benzine, wat met ongeveer 800g/1 liter benzine en een motorbeschermer uit de Ducati accessoirecatalogus het volgende is:

Meer informatie over de Ducati Enduro vind je op de officiële Ducati website.

Het enige gewicht dat ik verlies, komt door mijn reflectoren op de vork. Maar dat stoort me niet, omdat ik ze persoonlijk niet mooi vind, ook al zijn ze belangrijk in het verkeer.

Mijn enige gewichtsverlies komt door de reflectoren op de voorvork. Maar dat stoort me niet, omdat ik ze persoonlijk niet mooi vind, ook al zijn ze belangrijk voor de verkeersveiligheid.

Het rijgedrag van de Ducati Enduro is zeer wendbaar ondanks de grotere veerweg. Vooral wanneer ik van lading wil wisselen. Remmen in krappe bochten gaat gemakkelijk. Het vermogen is absoluut te veel voor mij in de Enduro-modus. Maar het is zeker prima als je met 150 km/u over duinen schiet. Daarom schakel ik meteen over naar de gebruikelijke Ducati Enduro rijmodus en pas deze van tevoren aan. Hier kies ik voor motorvermogen: Sterk en reactiegedrag: Soepel. Dit voelt veel relaxter en op zand gebeurt alles iets langzamer, wat voor mij de perfecte instelling is.

Niet dat de Ducati Enduro niet meer brult, maar het vermogen is veel gematigder. Het enige minpunt voor mij is dat de quickshifter op de Ducati Enduro niet teruggeschakeld kan worden met het gas open. Ik vind dit erg handig in het terrein, maar er is ook een koppeling, zoals altijd.

Controleer alle andere modi zoals Sport, Touring, Urban met Nils in de video. Op de terugweg op dag 2 rijd ik ongeveer 15 kilometer in de stand Wet. De bewering dat het vermogen en wendbaarheid uit het gas haalt in normaal spitsverkeer, ja dat doet het zeker, maar ik kan dat niet testen in het verkeer in Marokko. Ik denk hetzelfde over de Öhlins-stuurdemper. Ik wou dat ik hiervoor meer tijd had op verharde wegen.

Het moet Öhlins een doorn in het oog zijn geweest dat Ducati zich zo comfortabel voelde met KYB voor de vering. Nou ja, de veer van de KYB schokdemper is tenminste geel... misschien een kleine concessie :)

Vertaling: Het moet Öhlins een doorn in het oog zijn geweest dat Ducati zich zo op zijn gemak voelde met KYB voor de vering. Nou ja, de veer van de KYB schokdemper is tenminste geel... misschien een kleine concessie :)