Ducati Desert X Rally 2024 in de test

Heet als frituurvet ben ik wanneer ik de uitnodiging naar Marrakech krijg voor de lancering van het hoogtepuntmodel van de DesertX. Onze winter hier in Niederbayern is erg besneeuwd en koud. Alleen al de gedachte om het topmodel Ducati DesertX Rally in Marokko te testen en jullie voor te stellen, brengt de sneeuw in mijn hoofd aan het smelten.

17 februari 2024, 's avonds 19 uur: De perslancering van de nieuwe DesertX Rally en het verloop van de komende 2 dagen wordt ons voorgesteld. Er wordt vakkundig gefilosofeerd en de hoogtepunten van de motor onder de loep genomen. Neveneffect: ernaar verlangen. Zeker wanneer de Erzbergrodeo-motor, waarmee ze de proloog reden, in met vuil getekende staat ernaast staat. Vroeg de volgende ochtend staan alle motoren van de eerste journalistengroepen keurig in de rij.

Instructie is er niet… De motor werd immers al een paar jaar geleden voorgesteld in de succesvolle basisversie DesertX. Heb ik die al gereden? Nee, ik wilde er eentje lenen bij de lokale dealer, maar in 2023 heb ik enkele blessures opgelopen en zo werd er niets van.

Wat ik ervan hou om in het diepe te springen? Ik benader de nieuwe Rally als Sherlock Holmes. Ik bevraag alles en controleer tot in het kleinste detail wat er in de rijtijd van 2 dagen met ongeveer 220 km dwars door de Marokkaanse woestijn, nabij het Atlasgebergte, mogelijk is.

Hoe zat het ook alweer met het wisselen van de rijmodus? Een Duitse collega helpt me even snel. Dus alles op RALLY. Motorvermogen op vol en al de rest UIT. Behalve de quickshifter, die stond automatisch op ON. Behoorlijk veel vermogen op losse ondergrond. Maakt niet uit, we zien wel hoe dat zich allemaal gedraagt. Marokko's tracks moet je je zo voorstellen dat ongeveer alles, maar dan ook echt alles, er hetzelfde uitziet. Een beetje kleur- en landschapsverandering gebeurt hier in de outback enkel in nuances. Dat maakt het voor de rijder, ook voor de deelnemers van de Rally Dakar die hier een paar jaar geleden doorheen reed, zo moeilijk.

Van diepere zandbakken tot lange grindpaden, alles komt voorbij en je moet altijd klaarwakker zijn. Wie weet hoe diep of hoe steenachtig het om de hoek is? Na ongeveer 1,5 uur inrijden in onze groep, die stevig doorrijdt, pak ik de gids en wijk niet meer van zijn achterwiel. Ten eerste heb ik geen zin om stof te happen en ten tweede wil ik meer. Meer gas en meer van de motor. Wat doet hij? Hoe gedraagt hij zich? Wat is de kwaliteit? Kan ik verschillen voelen? Vergelijkingen trekken?

Eerst de feiten:

Met het braaap (gas geven) komt ook mijn test- en beoordelingsbrein op temperatuur. De nieuwe KYB (Kayaba) upside-down vork met nu 250 mm veerweg is met haar 48 mm diameter, de Kashima-coating van de standpijpen, de DLC-coating (diamantachtige koolstofcoating) van de dompelbuizen wellicht niet alleen een eyecatcher. De set-up van de Ducati-mensen uit Borgo Panigale was voor mij, zware jongen, te zacht. Met een gereedschap dat onder de zitbank geklemd zit, heb ik de basisset-up met 6 klikken in de voorspanning, richting H aangegeven, verhoogd. Volledig mechanisch instelbaar is niet alleen de vork, maar ook het federbeen.

Ook fijnste KYB-kwaliteit, en met een veerweg van 240 mm, is de zuigerstang met 2 mm diameter gegroeid. Het federbeen van de DesertX Rally is eveneens in de high- en low-speed voorspanning instelbaar. Hier verhoogde ik de basisset-up in de voorspanning tot 5 klikken richting H en de kleine schroef onderaan het federbeen krijgt een halve slag richting hard. Mooi pluspunt: de bodemvrijheid groeit door de extra veerweg van 260 mm naar 280 mm. Het chassis strijkt nu alles glad wat ik wil en behoudt toch een zijdezacht responsgedrag.

Enkel de zithoogte van 910 mm is nu onvermijdelijk. Ik zie dat als een pluspunt, omdat bodemvrijheid voor mij altijd belangrijk is. Wie het toestel echter in het straatverkeer wil rijden, zou dan wel voor een lagere zitbank moeten zorgen.

Als voormalig MTB'er en offroadliefhebber wil ik meer. Enige minpunt: de Pirelli Scorpion Rally is voor onze testkilometers niet de optimale band. De voorband wil me geen grip en geen houvast geven op de losse ondergrond. Ik laat me, indien mogelijk, aan de gefreesde randen van de wegen heen en weer stuiteren… zo voelt het een beetje als in kleine steilbochten en dat werkt voor mij perfect. Met een luchtdruk van 1,8 bar plooien de rubbers zich behoorlijk soepel om het grovere gesteente en geven tegelijk een goede pechbestendigheid. Met bijna 90 km/u zie ik een uit de grond stekende rotsrichel over het hoofd en incasseer ik gevoelsmatig een harde klap door de veerweg. Is er iets gebeurd? Niets, absoluut niets. Noch de Pirelli-banden, noch de nobele en hoogwaardige wielenset met fijnste waar uit Japan, die luistert naar de naam Excel, hebben iets opgelopen. Spaken en de CNC-gefreesde naven geven perfecte stabiliteit.

Een onderrijbeveiliging van Forged Carbon klinkt op de een of andere manier decadent (andere fabrikanten maken er hier het dak van een auto van!), maar bespaart flink wat gewicht. Het gewicht van de Rally groeit immers door de robuustere componenten, zodat optimale duurzaamheid wordt gegenereerd. De besparing bij de onderrijbeveiliging mag dan zinvol zijn, toch raad ik iedereen die het toestel in het terrein rijdt aan om iets van een duurzamer en goedkoper materiaal te gebruiken.

Om de overgang van stad naar terrein echt ergonomisch te maken, scoort Ducati met een slimme remoplossing voor het achterwiel. De in de basisvorm CNC-gefreesde voetremhendel is gemaakt van een stalen frame en heeft een over 90 graden instelbaar voetgedeelte. Hiervoor trek je het door de veer vastgezette voetgedeelte uit en laat je het in de stand- of terreinmodus vastklikken. Uiteraard rijden we bijna overwegend staand en daarom krijgt de instelmodus terrein bij mij de voorkeur.

Wat me meteen bij de ergonomie van de rijpositie brengt. Ik kijk met mijn bijna 1,83 m gemakkelijk over de ruit, zie in een actieve staande rijpositie minimaal de high fender, die meer ruimte voor modder zou moeten bieden - maar daar hadden we niet zo veel van. Ik voel me kiplekker. Ik ben de piloot, niet de passagier. In dit gevoel word ik ondersteund door het stuur. Zowel de hoogte van het stuur als de kromming naar achteren en boven, back- en upsweep, zijn zo gekozen dat ik voor het eerst niet naar de moersleutel moet grijpen. Tegelijkertijd, en dat vier ik het meest, laat het stuur ook de verstelling van de koppelings- en remeenheid naar binnen toe.

Zoals jullie weten ben ik fietser en een groot voorstander van de hefboomwet. Dat betekent: bedieningselementen zo ver mogelijk naar binnen schuiven en alleen met de wijsvingers de hendels bedienen. Geeft me meer houvast aan het stuur en een betere doseerbaarheid aan de hendels. Hier zou ik alleen nog wat meer instelbereik van de Brembo-producten wensen (hendel richting stuur/greep).

Toch laten de fabrikanten uit Borgo Panigale zich niet kennen en gaan ze met het edelste materiaal van twee Brembo Radial 4-zuiger remklauwen aan het voorwiel en een 2-zuiger drijvende remklauw aan het achterwiel van start. Vooraan wordt vertraagd met 320 mm aluminiumkern semi-drijvende remschijven. Aan het achterwiel volstaat een 265 mm grote schijf volledig. Remmen doet dat vast en zeker stevig.

De 21L grote tank vormt een perfecte symbiose met de zitbank. Ook al rijd ik met knieorthesen van carbon, ik heb ruim voldoende ruimte om de motor onder me te bewegen zonder ergens tegenaan te lopen. Dat had ik in het verleden nog niet zo meegemaakt. Juist de naar de tank toe smallere zitbank komt me tegemoet. Met mijn stevige benen en een eerder smalle ruimte in de stapregio heb ik hier bijna evenveel ruimte als op een sportenduro.

In de Ducati-configurator is er natuurlijk ook een enkele zitbank beschikbaar. Voor mij is er echter geen reden, noch vanuit ergonomisch oogpunt, noch qua uitstraling, om die te monteren. Bij de DesertX Rally moeten uitstraling en gewicht samengaan met duurzaamheid. Zo zijn alle stickers/dekors gemaakt van dikke kwaliteit zoals bij sportenduro's en moeten ze niet alleen er cool uitzien, maar ook duurzamer zijn en als bescherming dienen. Ik zou alleen wensen dat de randen wat afgerond zouden zijn. Iedereen kent het: is er eenmaal een hoekje af, dan gaat het snel verder. Ons wordt beloofd dat niet alleen de stickers/dekors, maar ook alle plastics goedkoper zijn om te vervangen. Plastic??? Precies, alleen de tank is van metaal. De rest is van licht en flexibel sportenduro-plastic. Zodat echt stevige dingen zoals de CNC-gefreesde utility bar of zelfs de standaard radiatorbescherming niet in het gewicht doorwegen.

Nu twee dingen die ik zou veranderen: de passagiervoetsteunen rammelen bij alle motoren en de bouten daarvan zijn gevoelsmatig een centimeter te lang. Waarom ik dat vermeld? Omdat gerammel bij elk voertuig irriteert. Dus ego-modus aan en losschroeven. De zijstandaard is gevoelsmatig ook te lang. Op een rechte en verharde weg is dat oké. Maar zodra het schuin of zelfs in oneffen terrein gaat, moet ik me als rijder aanpassen. Juist omdat we jarenlang opgevoed zijn met "te korte" zijstandaards. Maar als je een verbrede zijstandaardvoet monteert en enkel in zand rijdt, is de lange zijstandaard ideaal… Was dat opzet, Ducati?

Het geluid van de Rally moet ongewijzigd hetzelfde zijn als dat van de DesertX en ik ervaar het als zeer aangenaam. Mooi vol, wanneer je gas geeft, maar nooit onaangenaam of zelfs te veel… af en toe een mooie discrete knal wanneer je terugschakelt of van het gas gaat. Pure emotie en kracht. De erg slanke einddemper ligt op een grote middendemper die zeer geniaal onder de motor verstopt zit. Blijf ik hier hangen? Met de bodemvrijheid zeker niet.

Laten we eens rekenen: 211 kg + 21L brandstof, we rijden uitsluitend met volgetankte motoren, dat maakt met ongeveer 800 g/1 liter benzine en een motorcrashbalk uit de Ducati-accessoirescatalogus als volgt:

Alleen verlies ik gewicht door mijn reflectoren aan de vork weg te laten. Wat me echter niet stoort, aangezien ik ze persoonlijk niet mooi vind, ook al zijn ze belangrijk in het straatverkeer.

Het handling van de Rally is ondanks de gegroeide veerweg zeer wendbaar. Zeker wanneer ik lastwisselingen wil maken. Bochtremmen bij nauwe richtingswisselingen gaat gemakkelijk af. Het vermogen is voor mij in de Rally-modus zeker te veel. Dat past natuurlijk wel wanneer je met 150 km/u over duinen schiet. Daarom meteen naar het vertrouwde Ducati-programma rijmodus Enduro en die alvast wat aanpassen. Hier kies ik voor motorvermogen: Sterk en responsiviteit: Zacht. Dat voelt veel ontspannener aan en is op zand, waar ook alles wat vertraagder gebeurt, voor mij de perfecte instelling.

Niet dat de motor nu niet meer brult, maar het vermogen ontplooit zich veel gematigder. Het enige minpunt voor mij is dat de quickshifter bij Ducati niet terugschakelt bij open gas. Dat vind ik in het terrein weliswaar zeer nuttig, maar er is ook een koppeling, zoals we gewend zijn en altijd al waren.

Alle andere modi zoals Sport, Touring, Urban graag bij Nils in de video checken. De modus Wet rijd ik op de terugweg op dag 2 ongeveer 15 km. De bewering dat hij me in normaal woon-werkverkeer vermogen en wendbaarheid uit het gas haalt, doet hij vast wel, maar bij het verkeer in Marokko kan ik dat niet testen. Soortgelijk gaat het me met de stuurdemper van Öhlins. Hiervoor zou ik graag meer tijd op verharde weg willen hebben.

Was Öhlins vast een doorn in het oog dat Ducati zich voor het chassis zo goed voelt bij KYB. Nou ja, de veer van het KYB-federbeen is in ieder geval geel… misschien een klein gebaar van goede wil :)