Ducati op de EICMA 2026 is als Kerstmis

Heeft Ducati al alles? Ja, daar is al alles. Nauwelijks sta ik op de EICMA 2026 in Milaan bij de Ducati-stand, of ik weet niet waar ik eerst moet kijken. Het gedrang valt nog mee, maar een paar collega's zijn er toch al. Op de vloer staat een modellengamma dat vroeger ondenkbaar was geweest: drie genummerde SP-specials, een vernieuwde Diavel V4, de nieuwe DesertX Rally, plus motocross, enduro en een race-supermoto. Vroeger had Ducati een Monster en een 916 in de showroom, vandaag moeten de dealers hun klanten een half universum uitleggen. Ik geef het toe: na een paar minuten ben ik compleet zenuwachtig en opgefokt. Deze EICMA is de beurs met de meeste nieuwigheden op één plek die ik in mijn hele leven heb bezocht, en Ducati draagt daar zijn steentje aan bij.

De aftrap is voor de Streetfighter V4 SP, en bij een naked bike kan het voor mij niet beter. De matzwarte lak doet denken aan de wintertests van het WK Superbike, rauw en brutaal, alsof de motor net uit de seizoensvoorbereiding komt. Maar schijn bedriegt. Ducati noemt het een wintertest-livery, en de SP is een kant-en-klare productiemotor met geborstelde aluminium tank, carbon velgen en 214 pk. Wat de Ducatisti echt recht in het hart zal raken, is de droge koppeling. Op de beursmotor zit een Corse-onderdeel, zodat je ze vrij kunt zien draaien. Dat is eigenlijk alleen voor het circuit bedoeld, normaal is ze afgedekt. Waarom dat alles? Eerlijk gezegd kopen veel mensen ze omdat ze geweldig klinkt en iedereen dan weet dat er een echte Ducati-kenner aankomt. Toch heeft ze ook een technisch nut, en dat is spannender dan velen denken.

Draait de koppeling niet in olie, dan werken anti-hopping, het inkoppelen en elke regeling duidelijker, klinisch zuiverder. Daar komt een voordeel bij dat bijna niemand kent: olie op een onderdeel dat via wrijving kracht overbrengt, is eigenlijk storend. Maar omdat de motor olie nodig heeft, moet je bij een natte koppeling compromissen sluiten, met veel additieven en een viscositeit die niet perfect is. Haal je de koppelingskorf uit het oliecircuit, dan kun je bij het smeermiddel helemaal voluit gaan en plenst de koppeling niet door het oliebad. Voor de Streetfighter V4 SP belooft Ducati met de eigen Corse Performance-olie tot 3 pk meer. Bij de Europese dealers komt ze vanaf maart 2027. 1000PS-collega Zonko, die ik later op de beurs tegenkom, noemt haar spontaan zijn hoogtepunt: "Dan kies ik natuurlijk die Streetfighter SP. Waanzin." Ik begrijp hem goed, mij overkwam minder dan een uur eerder precies hetzelfde.

Een paar stappen verder staat de Diavel V4 in de nieuwe S-versie, vernieuwd voor 2027. Over deze motor maken mensen graag ruzie. De brede achterband kost wendbaarheid, met een Streetfighter kan de Diavel daar niet meekomen. Maar daar draait het bij haar niet om. De V4 Granturismo met 1.158 cc levert volgens Ducati 168 pk en 126 Nm, de S brengt daarbij een semi-actief onderstel, fijnere velgen en standaard handvatverwarming mee. Wat de Diavel bijzonder maakt, is de fascinatie in het zadel. Wie erop zit, voelt zich machtig, verheven, op de een of andere manier levendiger. Natuurlijk is zo'n motor compleet overbodig. Maar juist bij zulke brute, extraverte motoren voel je de vreugde om iets bijzonders en machtigs te bezitten. Voor mij is dat uiteindelijk gewoon geweldig, en daarvoor hoeft niemand zich te verantwoorden.

Dan komt de DesertX Rally, en daarmee slecht nieuws voor mijn vrouw. Ik had haar beloofd volgend jaar minder onderweg te zijn. Maar zo'n off-roadwaardige reismotor test je niet op een korte middag, dat vraagt om een uitgebreide Balkantour. De argumenten levert Ducati er meteen bij: nieuwe 890cc-V2 met 110 pk, 250 mm veerweg voor en 240 mm achter, 256 mm bodemvrijheid en eindelijk tubeless spaakwielen in 21 en 18 inch. Daarbij komt een elektronicapakket met zesassige IMU, zoals je dat anders van supersportmotoren kent, hier op een extreme enduro. Bij de stand lees ik voor Italië zo'n 20.000 euro, in Oostenrijk komt daar nog de NoVA bij. Bij de Europese dealers rolt ze vanaf april 2027 binnen. Bij mij roept ze vooral één ding op: waanzinnige reislust, en dat is bij een adventure bike het beste teken.

In de off-roadhoek van de stand staat de Desmo250 MX, de 250cc-crosser met Desmo-eencilinder. Volgens Ducati draait de motor tot 15.000 tpm, boring en slag komen van de Panigale V4 R. Voor mij is echter de elektronica het hoogtepunt: de tractiecontrole regelt op basis van de werkelijke slip van het achterwiel. Volgens Ducati onderscheidt ze zich daarmee van de bestaande systemen in het segment. Of ze waarmaakt wat Ducati belooft, weet ik niet, ik heb er nog niet op gereden. Dus ga ik erop zitten. Het zadel is een flinterdun niets, en dan gebeurt er iets wat me zelden overkomt. Normaal zit ik altijd een beetje te ver naar achteren. Hier zit ik na het opstappen meteen ver naar voren en precies goed. Typisch Ducati. Wie snel wil rijden, vindt op deze motor zonder zoeken de juiste positie.

Vlak ernaast staat de Desmo450 EDS, de eerste moderne enduro van Ducati, afgeleid van de Desmo450 MX. De eencilinder heeft 449,6 cc, het aluminium frame weegt volgens Ducati minder dan 9 kg, de versnellingsbak is voor enduro getrapt, met een kortere eerste en een langere zesde versnelling. Bij geselecteerde Europese dealers kwam ze vanaf juli 2026. Wat me in deze hoek van de stand het meest imponeert, is de breedte. Vroeger had Ducati een Monster en een 916 of zoiets. Vandaag doet het merk motocross en enduro en bouwt het ondertussen gewoon door aan de heftige supersportmotoren, die zijn thuiswedstrijd zijn. Wat de Ducati-dealers hun klanten inmiddels allemaal moeten uitleggen en presenteren, is adembenemend. Ducati staat daarin niet alleen, maar hier zie je het bijzonder duidelijk. Voor ons motorrijders is deze verscheidenheid een geschenk.

Dan eindelijk de nieuwe Panigale V4, waaronder de SP. Haar opnieuw ontworpen winglets moeten niet alleen op het rechte stuk meer neerwaartse druk leveren, maar ook in diepe schuine stand kracht op het voorwiel zetten. Meer zijdelingse grip betekent hogere bochtsnelheid. Volgens Ducati leveren de grotere tweedelige vleugels samen met de Corner Sidepods bij 270 km/h 25 procent meer downforce dan op de Panigale V4. Het Front Frame is 12 procent minder stijf in zijwaartse richting, dus iets flexibeler. Daarbij komen gefreesde, verstelbare voetsteunen, het elektronische Öhlins-onderstel, een geborstelde aluminium tank van 17 liter en een serienummer op de gefreesde balhoofdbrug, op de beursmotor staat daar XXX. Dat zijn details waar je bij het poetsen net zoveel plezier aan beleeft als bij het bekijken. Ook hier werkt een droge koppeling, met de Performance-olie zit er volgens Ducati tot 3,5 pk meer in. Wie op het circuit het maximum zoekt, zal op deze motor niets missen.

Bijna had ik de Panigale V2 SP over het hoofd gezien. Erop zit net een jonge knaap, bij wie ik me moet verontschuldigen, want nu ben ik aan de beurt. Nauwelijks zit ik erop, of het is om me gedaan. Het zadel is geweldig, smal, een flinterdun niets, je vlijt je echt tegen de motor aan. De 890cc-V2 levert 120 pk, en meer heb ik niet nodig. Dit is helemaal mijn ding. De V4 zou me sowieso veel te veel zijn, mijn ego is groot genoeg. Ducati maakt de V2 SP tot homologatiebasis voor het WK Supersport vanaf het seizoen 2027, met Öhlins-onderstel, gesmede velgen, Brembo-remmen en eveneens een droge koppeling. Een enkelzijdige achterbrug zoals vroeger heeft ze niet meer. Technisch is de nieuwe oplossing toch goed. Wie op het circuit snel en met plezier wil rijden, zonder het geweld van een V4, vindt hier zijn motor.

Tot slot zoek ik de supermoto. Op de stand vind ik alleen de racemachine waarmee Ducati al successen heeft gevierd. Als Desmo450 SM komt ze vanaf december 2026 bij geselecteerde Europese dealers, als pure wedstrijd-supermoto zonder straatkenteken. Bij haar en bij de crossers maakt één ding me nerveus: dit zijn racemachines. Volgens Ducati zijn bij de SM zuigerwissel en klepspelingscontrole elke 45 draaiuren aan de orde, de motorrevisie na 90 uur. Wie intensief op het supermotocircuit rijdt, betaalt daarvoor. Positief vind ik dat Ducati bij de Desmo450 MX 2027 inzet op voorspellend onderhoud. Een wifi-module past de intervallen aan het werkelijke gebruik aan, in plaats van stug volgens het boekje te vervangen. Zonder inzet geen resultaat: waanzinnige toerentallen en waanzinnige snelheid vragen meer onderhoud dan een of ander 30-pk-bakje, en wie daar rekening mee houdt, beleeft met deze machines enorm veel plezier.

Uiteindelijk sta ik bij de stand en vraag ik me af of ik iets vergeten ben. Zo gaat het me bij Ducati. Dat gevoel ken ik uit mijn kindertijd: één keer liep ik met Kerstmis de woonkamer in toen mijn ouders er nog niet waren, en de cadeaus lagen al klaar. Dus moest ik alles bekijken en overal aan schudden om uit te vinden wat erin zat. Precies zo loop ik hier van motor naar motor. Ducati toont op deze EICMA drie genummerde SP-modellen, een adventure bike voor de grote ontsnapping, een power-cruiser en een complete off-roadfamilie. De vraag wat ik volgend jaar allemaal nog moet rijden, stel ik mezelf meerdere keren. Een antwoord heb ik nog niet. Vast staat alleen: wie van Ducati houdt, heeft in 2027 een keuze als nooit tevoren, en dat gun ik elke Ducatista.

Wie de nieuwigheden niet alleen wil lezen, maar ook zien: mijn rondgang van vier uur over de EICMA 2026 staat op het 1000PS-YouTube-kanaal. Het Ducati-deel begint bij minuut 22, hier ga je direct naar de Ducati-stand. Te zien zijn de Streetfighter V4 SP met open droge koppeling, de Diavel V4 S, de DesertX Rally en de Desmo250 MX, waarop ik meteen de juiste zithouding vind. Daarna gaat het naar de details van de Panigale V4 SP, van de winglets tot de genummerde kroonplaat, en naar mijn zitproef op de Panigale V2 SP. Tot slot leg ik bij de racemachine uit wat de Desmo450 SM betekent qua onderhoud. Wie verder kijkt, krijgt meer dan 40 beursstands van Triumph tot CFMOTO, met zitproeven, gesprekken op de stand en duidelijke oordelen. Vier uur EICMA om terug te kijken, zonder gedrang en zonder reis naar Milaan.

• Streetfighter V4 SP: 214 pk bij 13.500 tpm, 188 kg rijklaar zonder brandstof, 16 l aluminium tank, droge koppeling, carbon velgen, Europa vanaf maart 2027
• Diavel V4 S: 1.158 cc V4, 168 pk bij 10.750 tpm, 126 Nm bij 7.500 tpm, 222 kg rijklaar zonder brandstof, zithoogte 790 mm, 20 l tank
• DesertX Rally: 890 cc V2, 110 pk bij 9.000 tpm, 92 Nm bij 7.000 tpm, 209 kg rijklaar zonder brandstof, zithoogte 900 mm, 250/240 mm veerweg, 256 mm bodemvrijheid, 18 l tank, Europa vanaf april 2027
• Desmo250 MX: 249 cc eencilinder, 45 pk bij 12.500 tpm, tot 15.000 tpm, tractiecontrole op basis van achterwielslip
• Desmo450 EDS: 449,6 cc eencilinder, 42 pk en 119,9 kg rijklaar zonder brandstof in de straatlegale Amerikaanse versie, Europa vanaf juli 2026
• Panigale V4 SP: 218 pk bij 13.500 tpm, 120,6 Nm bij 11.000 tpm, 188 kg rijklaar zonder brandstof, 17 l aluminium tank, droge koppeling, Europa vanaf maart 2027
• Panigale V2 SP: 890 cc V2, 120 pk bij 10.750 tpm, 93,3 Nm bij 8.250 tpm, 176 kg rijklaar zonder brandstof, droge koppeling
• Desmo450 SM: 64 pk bij 9.400 tpm, 109 kg rijklaar zonder brandstof, zuigerwissel elke 45 draaiuren, Europa vanaf december 2026, Duitsland vanaf 13.290 euro (volgens berichten)