Ducati DesertX Rally 2027: meer veerweg, nieuwe V2 - GENERATED

Hoeveel rally zit er in de nieuwe Ducati DesertX Rally 2027? De Italianen zetten hun off-road adventure bike op het nieuwe platform met 890cc-V2 en aluminium monocoque en grijpen voor vering, wielen en beschermingsdelen gericht in de onderdelenkast voor veeleisend off-road-gebruik. Volgens Ducati is in de ontwikkeling ervaring verwerkt van de Erzbergrodeo, de Albania Rally, de Transanatolia en de 1.500 woestijnkilometers van de NORRA Mexican 1000. Het doel: meer controle over obstakels en meer vertrouwen op lastige routes. Wat daarvoor concreet verandert, vat dit artikel samen.

De volgens Euro 5+ gehomologeerde 90-graden-V2 heeft 890 cc cilinderinhoud, vier kleppen per cilinder, klepveren en variabele inlaatkleptiming genaamd IVT. Ducati noemt 110 pk bij 9.000 tpm en 92 Nm bij 7.000 tpm. Voor het beklimmen van losse hellingen is echter minstens zo interessant wat er daaronder gebeurt: al bij 3.000 tpm zou 70 procent van het maximale koppel beschikbaar zijn, bij 3.500 tpm meer dan 80 procent. Tussen 4.000 en 9.000 tpm zakt de curve volgens de fabrikant niet onder 90 procent. Dat belooft een breed bruikbaar toerengebied, maar blijft voorlopig een opgave uit Bologna.

Met 54,9 kg is de motor volgens Ducati 5,4 kg lichter dan de vorige Testastretta Evoluzione 11°. Aluminium cilindervoeringen horen net zo goed bij het concept als een sterkere dynamo. Die uitvoering verhoogt het traagheidsmoment met twaalf procent en de motormassa met 0,51 kg. Samen met de grotere vliegwielmassa moet dat de gaspedaalrespons bij lage toerentallen soepeler maken. De eerste vier versnellingen zijn voor off-road-gebruik korter uitgevoerd, de bovenste twee langer voor lagere toerentallen op lange etappes over de weg. De standaard Ducati Quick Shift 2.0 werkt zonder externe microschakelaar aan het schakelpedaal en gebruikt de sensor op de schakeltrommel. Dat moet directere schakelacties mogelijk maken en de gevoeligheid voor vuil, water en klappen verminderen. Voor onderhoud noemt Ducati een klepspelingscontrole om de 45.000 km en een olieverversing om de 15.000 km of twee jaar.

De Rally gebruikt voor een volledig instelbare 48 mm upside-down vork van KYB met gesloten cartridges onder druk. Die techniek moet cavitatie in de olie voorkomen en zo ook bij hoge belasting een gelijkmatig dempingsgedrag mogelijk maken. Kashima-gecoate buitenpoten en DLC-gecoate binnenpoten moeten wrijving en slijtage verminderen. Beide vorkpoten bieden instellingen voor voorladen, compressie en stuiteren; de compressie is via knoppen op de vorkdoppen snel te wijzigen. De veerweg groeit met 20 mm naar 250 mm. Dat is een flinke brok reserve, waarvan het nut uiteraard pas op de route te beoordelen valt.

Achter is 240 mm veerweg beschikbaar, eveneens 20 mm meer. De KYB-schokdemper heeft een 46 mm zuiger, op afstand instelbare voorladen en gescheiden instellingen voor high- en lowspeed-compressie en stuiteren. De progressieve Full-Floater-linkage moet kleine oneffenheden gevoelig opvangen en aan het einde van de veerweg meer bescherming tegen doorslaan bieden. De nieuwe aluminium dubbelzijdige achterbrug ziet af van gewichtsbesparende uitsparingen en is direct in het motorblok gelagerd. Het draaipunt ligt zes millimeter lager dan bij de Multistrada. Daarbij komen een instelbare Öhlins-stuurdemper en 256 mm bodemvrijheid.

De aluminium monocoque gebruikt de V2 als dragend element en neemt tegelijk de functie over van de 12,5 liter grote airbox. Hij is bevestigd aan de kop van de staande cilinder; aan de bovenkant sluit de tank de constructie af. Een voorste verstevigingsstrut en een gesloten linkeropening stemmen de stijfheid af op het gebruik in de DesertX. Het stalen buizen-achterframe schroeft Ducati boven aan de monocoque en onder aan het blok. Een demonteerbaar deel vergemakkelijkt de toegang tot de achterste cilinder. Ook het luchtfilter moet eenvoudiger te reinigen zijn: met het stuur volledig ingedraaid worden drie schroeven losgedraaid om aanzuigsnorkel en filter te verwijderen. Ducati noemt 209 kg rijklaar met vloeistoffen, maar zonder brandstof. Dat is een kilo minder dan bij de voorganger.

De wielmaten blijven 21 inch voor en 18 inch achter. Nieuw zijn tubeless te gebruiken Takasago Excel-spaakvelgen. Het achterwiel heeft 36 stalen spaken, vier meer dan voorheen, en is met vier inch smaller dan de 4,5 inch velg van de gewone DesertX. Voor meet de velgbreedte 2,15 inch. De constructie moet robuustheid en behendigheid combineren; de nu zeskantige achterasmoer moet een wielwissel onderweg vereenvoudigen. Standaard komen er Pirelli Scorpion Rally STR-banden in 90/90-21 en 150/70 R 18 op. Daarnaast zijn volgens Ducati de off-road-gerichte Scorpion Rally en de weggerichte Scorpion Trail gehomologeerd.

Voor zorgen twee 305 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M4.32-monoblockklauwen voor de vertraging, achter een 265 mm schijf. Een axiale handrempomp en de nieuw gevormde hendel moeten samen met speciaal afgestemde blokken een goed doseerbare eerste remfase mogelijk maken, zonder op de weg remvermogen in te leveren. Ook het achterrempedaal krijgt een andere hefboomverhouding en is in hoogte verstelbaar voor zittend of staand rijden. Het bocht-ABS is afgestemd op de langere veerwegen en de daardoor veranderde gewichtsverplaatsingen. Hoe fijn je er daadwerkelijk mee in de ankers kunt gaan, moet een rijtest uitwijzen.

Ondanks de langere veerwegen daalt de zithoogte ten opzichte van de vorige Rally met tien naar 900 mm. Met een lager accessoirezadel is 880 mm mogelijk. Het eendelige sportzadel moet het wisselen tussen zitten en staan vergemakkelijken. Daarbij komen een breed stuur, verder naar achteren geplaatste voetsteunen en verder naar voren geplaatste zit- en stuurposities. Ducati wil daarmee een minder rechtopzittende houding bereiken die sterker op controle in het off-road is gericht. De smalle kunststof tank van 18 liter moet bewegingsvrijheid laten en de brandstof laag in de motor onderbrengen. Gestructureerde zijvlakken geven de knieën houvast.

Het hoge voorspatbord biedt ruimte voor aanklevende modder en is met het nieuwe remsysteem zonder aanpassingen te monteren. Onder het blok groeit de dikte van de aluminium carterbeschermplaat van 2,5 mm bij de gewone DesertX naar vier millimeter. Een extra houder moet impactkrachten beter verdelen. Openingen dienen voor koeling en moeten water en modder afvoeren. Verwisselbare tankafdekkingen en zijprotectoren met aluminium verstevigingen moeten typische langzame omvallers minder kostbaar maken. Ook bij het design staat functie voorop: de voorkant is lager, de overgangen tussen afdekkingen zijn gladder, motorblok, achterframe en linkage blijven zichtbaar. De kenmerkende lichtsignatuur blijft behouden, het dagrijlicht loopt nu horizontaal. Als kleur staat Matt Star White Silk vermeld; het standaard gehomologeerde Termignoni-systeem combineert titanium met carbon eindkappen.

De elektronica steunt op een zesassige IMU en omvat bocht-ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control en Engine Brake Control. Zes rijmodi combineren die instellingen met verschillende motorkarakteristieken. Sport en Rally geven de volle 110 pk vrij met directe gaspedaalrespons, Touring eveneens 110 pk met zachtere responsiviteit. Urban en Wet gebruiken de tot 95 pk begrensde Low-instelling. Enduro reduceert naar 75 pk, maar behoudt een spontane gaspedaalrespons om obstakels te nemen. De vier Power Modes heten High, Medium, Low en Offroad. De instellingen zijn te personaliseren en daarna terug te zetten naar fabrieksinstellingen.

Voor de tractiecontrole zijn er acht standen, telkens vier voor de weg en voor off-road. De voorspellende regelstrategie houdt naast de actuele slip ook rekening met de verandering ervan en moet daardoor vroeger en gelijkmatiger ingrijpen. Daarvoor gebruikt ze ontsteking, injectie en bij minder dringende ingrepen de gasklep. De wheeliecontrole biedt vier standen, maar is in Enduro en Rally standaard uitgeschakeld, zodat ze bewust optillen van het voorwiel niet verhindert. De motorremregeling houdt onder meer rekening met de ingeschakelde versnelling, gasklepstand en vertraging van de krukas. Off-road moet ze ongewild blokkeren van het achterwiel bij terugschakelen verminderen.

ABS-stand 1 is bedoeld voor ervaren off-road-bestuurders: ze regelt alleen voor, de bochtfunctie en de achterwiel-liftdetectie zijn uitgeschakeld. Stand 2 werkt op beide wielen, behoudt de bochtfunctie en laat achter licht blokkeren toe. Ze is in de Enduro-modus vooraf ingesteld en moet minder ervaren off-road-bestuurders ondersteunen. Stand 3 is bedoeld voor sportief rijden op de weg, met bochtfunctie en minder strenge liftregeling. Stand 4 is gericht op wegen met weinig grip en behoudt de controle over het opkomende achterwiel. Volledig uitschakelen kan het ABS uitsluitend in Enduro en Rally. Rally start af fabriek met stand 1 en een lage interventie van de tractiecontrole.

Het nieuwe vijf inch TFT zit horizontaal en maakt daarboven ruimte voor navigatieapparaten. Een utility-bar is standaard gemonteerd, twee USB-aansluitingen voeden elektronische apparaten. Drie via de stuurjoystick te kiezen weergaven heten Road, Road Pro en Rally, elk met automatische dag-nachtomschakeling. Road toont de belangrijkste rij- en boordcomputerinformatie, Road Pro voegt onder meer de momenteel aangesproken vermogens- en koppelpercentages toe. In de Rally-weergave is er een tripmaster met handmatig te corrigeren kilometerstand. De positie van het dashboard moet staand het zicht op obstakels vlak voor de motor vergemakkelijken.

De meeste controlelampjes verhuizen naar het display, alleen de rode overtoeren-LED blijft erbuiten. Toerenteller en versnellingsindicator geven het schakelmoment groen en de begrenzer rood aan; tijdens de inrijperiode waarschuwt oranje voor het overschrijden van het aanbevolen toerental. Met het optionele Ducati Multimedia System kunnen smartphone en helmcommunicatie worden gekoppeld, muziek en gesprekken worden bediend en kan de eveneens optionele turn-by-turn-navigatie worden gebruikt. De uitrustingslijst noemt bovendien een voorbereiding voor cruise control. Full-LED-verlichting, dagrijlicht en dynamische knipperlichten zijn voorzien, afhankelijk van de betreffende homologatie. Coming Home laat het gedimde licht na het uitschakelen 30 seconden branden. Ducati Brake Light EVO waarschuwt bij abrupt remmen vanaf meer dan 55 km/u met een snel knipperend achterlicht, waarna de alarmlichten kunnen overnemen.

De optionele achtertank vergroot de brandstofvoorraad met acht tot in totaal 26 liter. Zijdelingse sliders moeten daarbij ook beschermen bij valpartijen. Voor lange etappes biedt Ducati daarnaast een hoger windscherm, versterkte handbeschermers, handvatverwarming, extra koplampen en een middenbok aan. Radiatorbescherming en crashbalken vullen het beschermingsaanbod aan. Voor bagage is er de keuze uit aluminium koffers met eigen dragers of een samen met Mosko Moto ontwikkeld softbagagesysteem zonder frame. Naast het gehomologeerde standaardsysteem is er een niet voor de openbare weg toegelaten Termignoni-race-uitlaat. Met de bijbehorende instelling noemt Ducati daarvoor zes pk extra vermogen.

Wanneer komt de Ducati DesertX Rally 2027? Volgens Ducati staat ze vanaf april 2027 bij Europese dealers. Andere markten volgen daarna. Een verkoopprijs noemt de voorliggende perskit niet.

Hoe zwaar is de nieuwe Rally? Ducati geeft 209 kg rijklaar zonder brandstof op. Dit getal omvat de overige vloeistoffen en is geen gewicht volgetankt.

Hoe hoog zit je op de DesertX Rally? De standaard zithoogte bedraagt 900 mm. Met het lagere accessoirezadel is 880 mm mogelijk.

Wat onderscheidt de Rally qua vering en wielen? Ze krijgt 250 mm veerweg voor en 240 mm achter, een KYB-vork met gesloten cartridges, een Öhlins-stuurdemper en tubeless Excel-spaakwielen met een smallere achtervelg dan de gewone DesertX.

Komt er een A2-versie? Ja, Ducati kondigt die aan. De vermogenscijfers in de perskit zijn echter niet consistent, een eenduidige opgave over de gedrosselde uitvoering laat dus nog op zich wachten.