Honda NX500 E-Clutch: een afscheid dat zwaar valt

Meer motor heb je niet nodig. Die gedachte heeft de Honda NX500 ons dit seizoen behoorlijk vaak bezorgd. Net op tijd voor Newchurch 2026 kwam ze in ons wagenpark, half oktober moet ze na ruim vier maanden terug naar Honda Oostenrijk. In de tussentijd hoort ze bij de populairste motoren van de redactie. Uitgerekend deze zogenaamd saaie Honda. Als de collega met een A2-rijbewijs snel naar de supermarkt wil, Gregor naar Wenen pendelt of iemand een ontspannen weekendtoer plant, luidt de eerste vraag vaak: "Is de NX500 er?" Tijd voor vijf redenen die voor haar pleiten, en vijf die haar minder perfect maken.

De 471 cc grote paralleltwin is een oude bekende in Honda's 500-familie. Met zijn 48 pk verzet hij geen bergen, maar in het dagelijks leven doet hij gewillig alles mee. Meedrijven in het verkeer, ontspannen over de landweg rollen, de versnellingen ook eens volledig gebruiken: daarvoor volstaat het. Inhaalmanoeuvres moet je wel beter plannen. Wie het tegemoetkomende verkeer in de gaten moet houden, kan ontbrekende reserves niet zomaar compenseren met een stevige draai aan het gas. Daar staat tegenover dat de motor makkelijk te bedienen is en een ongecompliceerde metgezel blijft. Juist die toegankelijkheid telt elke dag meer dan een bijzonder indrukwekkende vermogenspiek.

Ook het vertrouwen in de duurzaamheid speelt mee. Onze vaste werkplaats meldt dat deze motor bij hen nog nooit problemen heeft gegeven en dat ze in meer dan tien jaar geen terugroepactie ervoor kennen. Die inschatting van de werkplaats past bij onze indruk van een betrouwbare dagelijkse metgezel. Onze balans is gebaseerd op ruim vier maanden gebruik door veel verschillende collega's.

Het tweede pluspunt zit direct bij de koppeling. De E-Clutch neemt het in- en ontkoppelen bij het wegrijden en stoppen over, ook bij het schakelen heb je de koppelingshendel niet nodig. Schakelen doe je nog steeds met de voet. Wie zelf wil ingrijpen, pakt gewoon de aanwezige hendel. In het stadsverkeer neemt het systeem werk uit handen, op de landweg gebruik je het ongeveer even comfortabel als een quickshifter. Een klassieke blipper met automatisch tussengas is er zonder ride-by-wire hier niet. Bij het terugschakelen voel je in plaats daarvan hoe de koppeling weer inkoppelt.

Het goede nieuws: tijdens onze gezamenlijke tijd verslikt het systeem zich niet en geeft het geen problemen. Het systeem brengt ongeveer twee kilogram extra gewicht met zich mee. In Oostenrijk bedraagt het prijsverschil tussen de NX500 en de E-Clutch momenteel ongeveer 500 euro. Voor mij is het nut toch duidelijk: minder koppelingswerk in de stad, prettig schakelen op de landweg en nog steeds de mogelijkheid om alles zelf te bedienen. Wie het extra budget heeft, krijgt mijn duidelijke aanbeveling.

Met mijn 1,75 meter beland ik op de redactie zelden op de grote adventure bikes. Misschien speelt ook de Africa Twin van Poky die ik eens heb omgegooid een rol. Op de NX500 bestaat dat probleem niet: ik sta stevig, mijn knieën blijven zelfs licht gebogen terwijl mijn voeten de grond raken. Tijdens het rijden zit je natuurlijk en rechtop, het stuur ligt waar ik het zoek en de kniehoek past bij mijn lengte. Ook langere afstanden gaan prettig. Langere bestuurders moeten nagaan of een hogere buddy beter bij hen past. Ongecompliceerd opstappen en zonder knellende lichaamsdelen weer afstappen, dat kan de Honda.

Het kleine windscherm is niet in hoogte verstelbaar. Voor mij werkt de windbescherming in de standaardconfiguratie behoorlijk. Schaaf, als langere bestuurder, meldt daarentegen turbulentie rond de helm. Het comfort hangt hier dus af van je eigen lengte; met accessoires kun je het pakket indien nodig aanpassen. De gemonteerde handkappen bieden extra windbescherming voor de handen. Dat de NX500 in principe toegankelijk blijft, blijkt uit onze redactiepraktijk: niemand hoeft eerst lang na te denken over de juiste zithouding voordat hij ermee wegrijdt.

Jakob rijdt tijdens onze gezamenlijke tijd nog met een A2-rijbewijs. Als hij naar een motor vraagt, raden we hem regelmatig de NX500 aan. Ze rijdt prettig en maakt de start voor hem makkelijk. Haar daarom tot pure beginnersmotor bestempelen, zou toch een vergissing zijn. In Newchurch rijdt de juridische crew de Honda sportief over de landweg. De NX doet dat gewoon mee. In de twisties en op gravel kan ze meer dan je haar bij een blik op het vermogen zou toevertrouwen. Haar kracht is de combinatie van eenvoudige bediening en veelzijdigheid, waar ook ervaren bestuurders iets aan hebben.

Het vijfde sterke punt zie je al bij stilstand: de NX500 oogt als een volwassen motor. Juist voor beginners, langere bestuurders of herintreders die bewust minder vermogen zoeken, is dat een argument. Daarbij past het verbruik: we kunnen haar rijden met minder dan 4 l/100 km. In Oostenrijk kost de E-Clutch 7.890 euro. De NX500 zonder E-Clutch staat ernaast voor 7.390 euro. Gezien het veelzijdige inzetgebied krijg je daarvoor een volwaardige motor waarvan je het vermogen in het dagelijks leven ook echt kunt benutten. Ook de lopende kosten blijven bij dit voertuig overzichtelijk.

Onze NX500 draagt heel wat accessoires van SW-Motech: een STREET-RACK bagagedrager, een TRAX ADV topkoffer, de PRO Enduro WP riem-tanktas, de Adventure-handkappenkit en PRO zijdragers met zijtassen. Dat past bij haar inzet als straat- en toermotor. Voor de rit naar Wenen haalt Gregor de zijtassen eraf, ook de dragers kun je indien nodig snel demonteren. Zo blijft de Honda in het stadsverkeer smaller. Persoonlijk waardeer ik vooral de topkoffer: boodschappen of helm erin, en een duopassagier kan toch mee. Schaaf is bijvoorbeeld al eens meegereden op weg naar de kebab.

De stevige handkappen helpen tegen de rijwind en moeten bij een omvaller de hendels beschermen. Een valtest hebben we er gelukkig niet mee gedaan. Goed is bovendien het brede aanbod aan accessoires. Onder de nieuwe naam zit veel CB500X, die aanduiding staat zelfs nog op het kentekenbewijs van onze motor. Navenant groot is de keuze aan nieuwe en gebruikte onderdelen van verschillende aanbieders. Wij kiezen hier voor SW-Motech, om het dagelijkse gebruik en de toertochten met bagage prettiger te maken.

Waar licht is, is schaduw. Het eerste minpunt is het gewicht: we wegen onze NX500 zonder accessoires op 204 kg rijklaar. Voor 48 pk is dat voelbaar, zowel bij het manoeuvreren op een hellende ondergrond als bij het accelereren. Hetzelfde blok voelt in de lichtere CB500 Hornet pittiger aan.

Het tweede nadeel betreft het opgegeven laadvermogen van 185 kg. Met z'n tweeën en met reisbagage nader je die grens dan ook sneller. Voor mij is de NX500 daarom vooral een goede solo-reismotor. Zo blijft er meer ruimte voor bagage en hoeft de motor minder extra gewicht te verplaatsen. Met z'n tweeën rijden kan natuurlijk ook. Dan moet je bij het beladen preciezer rekenen en zo nodig op bagage inleveren.

De volgende twee zwakke punten treffen vooral pendelaars. Op snelwegtempo lopen hoogfrequente trillingen door het stuur, een deel daarvan komt ook in de voetsteunen aan. De zesde versnelling is niet bijzonder lang overgebracht; bij de genoemde 5.000 tot 6.000 tpm wordt dat op langere etappes onaangenaam. Na een tijdje voelen je handen gevoelloos aan. Je denkt dus beter na over wanneer de volgende stop zinvol is. Daarbij ontbreekt cruise control. In deze prijsklasse is dat begrijpelijk, maar de collega's die naar Wenen pendelen zouden het toch waarderen. Wie veel snelweg rijdt, moet deze twee punten tijdens de proefrit bewust controleren.

Blijft het vijfde kritiekpunt: sommigen zullen de Honda simpelweg te braaf vinden. Ze rijdt onopgewonden, de motor werkt, het lakwerk bevalt, de grote opwinding blijft uit. Voor die bestuurders is ze eerder een verstands- dan een hartsmotor. Precies dat maakt haar bij ons zo populair. Opstappen, wegrijden en weten wat je te wachten staat. In andere landen zie je veel NX500's en hun voorgangers als dagelijks gereedschap, met rugzak of topkoffer op weg naar het werk en de winkel. Die rol vervult ook onze Honda. Dat ze binnenkort teruggaat naar Honda Oostenrijk, laat daarom een voelbaar gat in het wagenpark achter.