25 jaar geleden: toen Honda de Gold Wing opnieuw uitvond

In 2001 stond de Honda Gold Wing al lang voor een heel eigen vorm van motorrijden. Zes cilinders, weelderig comfort, een enorme afdekking en geschiktheid voor lange afstanden hadden haar decennialang tot een instituut gemaakt. Maar met de nieuwe GL1800 wilde Honda niet zomaar meer cilinderinhoud en nog meer luxe leveren. De Gold Wing moest ineens ook iets kunnen wat je een motor van deze afmetingen nauwelijks toevertrouwde: echt goed rijden.

De in 2001 gepresenteerde GL1800 was daarom veel meer dan alleen de volgende generatie van een bekende luxe toermotor. Ze was een volledig nieuwe constructie en bepaalde jarenlang het beeld van de moderne Gold Wing.

De directe voorganger GL1500 was in 1988 verschenen en had de Gold Wing definitief naar de klasse van de luxueuze zescilinder-toermotoren gebracht. Toen Honda in 2001 de GL1800 voorstelde, lag de laatste volledige modelwissel dus al 13 jaar terug. De verwachtingen waren navenant hoog. Alleen een grotere motor zou nauwelijks hebben voldaan aan de ambitie van de Gold Wing. Honda wilde het hele concept verder ontwikkelen.

De ontwikkeling van de nieuwe generatie zou ongeveer acht jaar hebben geduurd. Verantwoordelijk was Masanori Aoki, wiens cv op het eerste gezicht nauwelijks klonk als dat van een klassieke Gold Wing-ontwikkelaar. Aoki had onder meer gewerkt aan sportieve machines zoals de CBR250RR, CBR400RR en CBR600F. Honda zette dus heel bewust een ontwikkelaar aan het hoofd van het project die ervaring had met veel wendbaardere motoren.

Dat was geen toeval.

Het doel voor de nieuwe generatie was ongewoon ambitieus. De Gold Wing moest haar legendarische reiscomfort behouden, maar tegelijk duidelijk dynamischer worden. Honda beschrijft de toenmalige ontwikkelingsfilosofie als een combinatie van eersteklas comfort voor bestuurder en duopassagier met een behendigheid die veel sterker aan sportieve motoren moest doen denken.

Juist deze tegenstrijdigheid maakt de GL1800 achteraf interessant. Want ook in 2001 was een Gold Wing geen kleine motor. Ze moest bagage vervoeren, twee mensen comfortabel honderden kilometers ver brengen en daarbij windbescherming, entertainment en langeafstandscomfort op het hoogste niveau bieden.

En toch mocht ze niet meer aanvoelen als een zware luxeliner.

Het hart bleef natuurlijk een boxer. De nieuwe vloeistofgekoelde zescilinder groeide naar 1.832 cc. Het basisprincipe van de GL1500 bleef behouden, maar de motor werd volledig doorontwikkeld. Meer cilinderinhoud, meer vermogen en meer koppel moesten vooral één ding leveren: die moeiteloze souplesse en soevereiniteit waar een Gold Wing tot op de dag van vandaag voor staat.

Het ging daarbij nooit om een agressieve vermogensafgifte.

Een Gold Wing hoefde niemand met een nerveuze responsiviteit of spectaculaire toerentalorgieën te bewijzen hoe sterk ze was. De charme lag juist in het feit dat deze enorme zescilinder zijn werk praktisch terloops deed.

Gas erop, en het ronken is er. Inhalen, accelereren, met duopassagier en bagage een bergpas op rijden alles moest zo vanzelfsprekend mogelijk aanvoelen. Juist deze gelatenheid werd een wezenlijk deel van het karakter van de GL1800.

Minstens even belangrijk als de nieuwe motor was echter het chassis. Honda nam afscheid van het bestaande frameconcept en bouwde in de GL1800 een nieuw ontwikkeld aluminium dubbelbuisframe. De motor werd constructief in de framestructuur opgenomen. Alleen al het frame was volgens Honda elf kilogram lichter dan dat van de GL1500.

Dat is bij een motor in deze categorie doorslaggevend. Want meer luxe, meer cilinderinhoud en meer opties leiden normaal gesproken in een vrij duidelijke richting: naar meer gewicht. Honda slaagde in het tegendeel. Ondanks de grotere motor gaf Honda voor de GL1800 een drooggewicht van 386 kilogram op. Daarmee was ze volgens Honda zelfs één kilogram lichter dan de toenmalige GL1500

386 kilogram blijft natuurlijk 386 kilogram. Maar precies hier begon de eigenlijke truc van de nieuwe Gold Wing.

Wie alleen naar de afmetingen van de GL1800 keek, kon gemakkelijk de indruk krijgen voor een rijdende woonkamer te staan. Brede afdekking, machtige zescilinder, grote zijkoffers, topkoffer, royale duozit: bescheiden was een Gold Wing nooit. Tijdens het rijden liet ze echter een andere kant zien.

De laagliggende boxer hielp bij het zwaartepunt, het nieuwe aluminium chassis verhoogde de stijfheid en Honda had veel moeite gedaan om de gewichtsverdeling en de geometrie van het onderstel te verbeteren. Ineens liet deze kolos zich met een vanzelfsprekendheid door bochten sturen die optisch nauwelijks bij hem leek te passen. Precies dat werd een van de grote kwaliteiten van de GL1800: ze bleef een monumentale motor, maar liet de bestuurder veel minder van die massa voelen zodra ze eenmaal rolde.

Honda formuleerde het ontwikkelingsdoel zelf verrassend sportief. Projectleider Aoki wilde een Gold Wing acceleratie en handling meegeven die je normaal eerder met sportmotoren zou associëren.

Het resultaat was geen supersport met koffersysteem. Maar voor een grote luxe toermotor was de rijdynamiek opmerkelijk.

Bij alle nieuwe focus op dynamiek mocht Honda één ding niet vergeten: een Gold Wing moest vooral een Gold Wing blijven. Dus werd ook het comfort opgeschroefd. De duozit van de GL1800 werd ten opzichte van de voorganger 50 millimeter langer en 70 millimeter breder. Honda sprak destijds heel bewust van een comfortniveau van 'First Class'.

Ook aan bergruimte werd niet gekrenterd. Het achterste bagagevak had een inhoud van 61 liter, samen met de twee zijkoffers stond er in totaal 142 liter bagagevolume ter beschikking. Daar kwamen de details bij die een Gold Wing toen al duidelijk onderscheidden van gewone toermotoren. De cockpit leek eerder op het commandocentrum van een voertuig dan op het instrumentenpaneel van een klassieke motor. Audiosysteem, talrijke bedieningselementen, grote displays en uitgebreide reisuitrusting maakten deel uit van deze bijzondere Gold Wing-ervaring.

Vandaag komen sommige oplossingen uit 2001 natuurlijk nostalgisch over. Toen was het allemaal hightech.

Interessant is ook hoe serieus Honda het daadwerkelijke gebruiksdoel van de Gold Wing nam. De belangrijkste markt was Noord-Amerika. Daarom verdiepte het ontwikkelingsteam zich intensief in hoe eigenaars hun machines werkelijk gebruikten. Honda verzamelde over een periode van twee jaar informatie en ervaringen ter plaatse. Projectleider Masanori Aoki reed bovendien zelf zo'n 4.000 kilometer van Alaska richting Seattle om de motor en zijn typische omgeving beter te leren kennen.

Deze aanpak past perfect bij de Gold Wing. Een motor van dit soort kon je immers niet uitsluitend op de tekentafel ontwikkelen. Wie wilde begrijpen waarom mensen meerdere honderden kilometers per dag met een Gold Wing aflegden, moest zelf ervaren wat er na vijf, zes of acht uur in het zadel belangrijk werd.

Achteraf blijkt het belang van de generatie uit 2001 vooral uit hoe lang haar basisconcept standhield. De GL1800 werd voortdurend doorontwikkeld en kreeg in de loop van haar leven steeds nieuwe comfort- en veiligheidssystemen. In 2006 volgde bijvoorbeeld een opmerkelijke mijlpaal: Honda bood voor het eerst een airbag aan op een productiemotor. Ook deze innovatie verscheen in de Gold Wing-familie.

Later kwamen er nieuwe infotainmentoplossingen, vernieuwde designs en extra varianten bij. Maar onder al deze ontwikkelingen bleef het basisidee van de in 2001 voorgestelde GL1800 lang herkenbaar: een grote zescilinder, maximaal reiscomfort en een rijdynamiek die veel beter was dan de afmetingen van de motor deden vermoeden.

De oorspronkelijke GL1000 uit 1975 legde de basis voor de geschiedenis. De GL1500 vestigde de zescilinder en maakte de Gold Wing definitief tot luxe toermotor. Maar de GL1800 uit 2001 bracht dit idee naar een nieuwe tijd. Ze liet zien dat luxe en rijdynamiek geen tegenpolen hoefden te zijn. Ze combineerde een grotere motor met een lichter frame. Ze bood meer comfort zonder simpelweg zwaarder en logger te worden.

En misschien was juist dat haar grootste prestatie. Honda probeerde niet van de Gold Wing iets anders te maken. Honda probeerde een betere Gold Wing te bouwen.

Vandaag lijken 1.832 cc, zes cilinders en bijna 400 kilogram misschien niet de ingrediënten voor een bijzonder wendbare motor. In 2001 waren ze onderdeel van een technisch statement. De GL1800 moest laten zien wat er mogelijk was als Honda bij zijn grootste en meest luxueuze motor niet alleen comfort, maar ook rijplezier tot ontwikkelingsdoel verklaarde.

25 jaar later is juist deze gedachte nog altijd actueel. Een Gold Wing maakt geen indruk omdat ze klein of licht zou zijn. Ze maakt indruk omdat ze haar formaat verrassend goed beheerst. En precies daarvoor werd in 2001 met de GL1800 een beslissende basis gelegd.