Zo ontstaat een motorhelm! NEXX fabrieksbezoek in Portugal

Kijk eens naar de labels van jullie motorkleding. Een groot deel daarvan komt tegenwoordig uit Azië. Des te opvallender is wat NEXX Helmets in het kleine Portugese plaatsje Amoreira da Gândara doet. Het merk wil hoogwaardige helmen aanbieden tegen prijzen die niet automatisch naar viercijferige regionen klimmen, en tegelijk zowel ontwikkeling als productie in Europa houden. Hoe kan dat kloppen? Met die vraag betreden we de fabriek en met elke ruimte wordt duidelijker dat 'Made in Europe' hier geen mooi plaatje op een kant-en-klaar importproduct is.

NEXX viert in 2026 zijn 25-jarig bestaan. Hélder Loureiro richtte het bedrijf in 2001 op met het idee om premium hoofdbescherming in Portugal te bouwen. Al in 2002 bracht NEXX volgens de bedrijfsgeschiedenis als eerste Portugese bedrijf helmen van moderne composietvezels op de markt. Daarna volgden de X60 Vintage met handgewerkte lederen naden in 2004, een helm met echte spijkerstof in 2006 en de modulaire X30 in 2007. Samenwerkingen met Hugo Boss, Swarovski en Touratech horen net zo bij de geschiedenis als een grote brand die in 2018 delen van de fabriek verwoestte. NEXX bouwde de productie in recordtijd weer op en bracht nog hetzelfde jaar nieuwe modellen op de markt. Sindsdien gaat het gestaag bergop voor het merk en behoort NEXX inmiddels tot de gevestigde helmfabrikanten op de markt.

Mirko Nagler, bij NEXX verantwoordelijk voor marketing en verkoop en bij sommigen bekend van de ACT-video's, begint onze rondleiding daar waar ook een composiethelm begint: tussen rollen glasvezel en carbon. Dry-layer glasvezel ligt klaar als droog weefsel en wordt later in de mal met hars verwerkt. Bij het prepreg-procedé zijn meerdere carbonlagen al voorbereid en gecombineerd met hars. Dit materiaal is duurder, lastiger te transporteren en moet gekoeld worden bewaard, maar zou daarvoor lichter en stabieler zijn. Op de jethelm na vervaardigt NEXX al zijn composiethelmen volgens deze methode.

Een stansmachine snijdt de benodigde vormen uit de matten. Hoe die onderdelen vervolgens millimeternauwkeurig op de helmvorm worden gelegd, blijft echter bedrijfsgeheim; de camera moet buiten blijven. Begrijpelijk, want precies in de samenstelling en positionering van de lagen zit een wezenlijk deel van de knowhow. Wat daarna komt, mogen we weer zien: de belegde vorm wordt gesloten, verwarmd en via een ingebrachte ballon van binnenuit onder druk gezet. Hitte, druk en tijd maken van buigzame matten een stijve helmschaal.

Nauwelijks gaat de vorm open, of de eerste kwaliteitspoort wacht al. Elke schaal gaat op de weegschaal, het model wordt op het display geselecteerd en het gewicht wordt vergeleken met het opgeslagen referentiebereik. Ligt de schaal buiten dit venster, dan wordt ze niet doorgegeven. Omdat het proces veel handwerk bevat, controleren de medewerkers bovendien oppervlak en uiterlijk. Zo vroeg in het proces uitval produceren doet pijn; een twijfelachtige schaal door alle verdere werkstappen meeslepen, zou echter nog pijnlijker zijn.

De grondstoffen zijn internationaler dan de afgewerkte helmen. Het carbon komt uit Japan, het glasvezel deels uit Japan en deels uit Portugal. Veel andere leveranciers zitten daarentegen binnen een straal van ongeveer 60 km, waaronder producenten van die ballonnen die tijdens het bakken druk op de schalen uitoefenen. 'Vervaardigd in Europa' betekent dus niet dat elke vezel van Portugese oorsprong is. Het betekent echter ook niet dat goedkope onderdelen uit overzee worden geïmporteerd en alleen nog lokaal in elkaar worden geschroefd. Bij NEXX is men er trots op nog steeds het grootste deel van de werkstappen en materialen met lokale partners en in handwerk te realiseren.

In de volgende hal wordt het echt luidruchtig! De gebakken schalen worden gesneden en geslepen. Een fijne waterstraal snijdt met 1.500 bar de uitsparingen voor vizier en ventilatie en scheidt de onderrand af. Het is een van de weinige halfautomatische stappen die we tijdens de tour zien. Daarna oogt de schaal al verbazingwekkend af. Maar dat is ze niet.

Het ruwe oppervlak krijgt eerst een plamuur. Die ziet er bij het aanbrengen uit als lak, maar dient als een schuurbare tussenlaag. Pas na het schuren is het oppervlak gesloten en glad genoeg voor het lakken. Ernaast ligt het grote contrast: een thermoplastschaal komt bijna kant-en-klaar uit de spuitgietmachine. Een paar productiegerelateerde punten worden verwijderd, en dan is de goedkope helmschaal al klaar. Waar een composietschaal bij NEXX twee gebouwen en veel handen bezighoudt, doet bij thermoplast-helmen een machine het grootste deel van het werk. Dit verschil maakt duidelijk waarom een goedkope kunststofhelm en een carbonhelm niet hetzelfde kunnen kosten.

Bij het lakken ontmoeten ambacht en automatisering elkaar. Effen schalen lopen door twee automatische installaties. Van opleggen tot verwijderen duurt één ronde ongeveer een uur. Bewerkelijke oppervlakken ontstaan in de handmatige cabine. Bij de X.ZERO PRO bijvoorbeeld trekt een medewerker de designlijnen op het zichtbare carbon na met de airbrush. Mirko heeft het zelf geprobeerd en produceerde in plaats van een rechte lijn alleen maar zigzag. Toekijken misleidt: achter de rustige hand zitten tientallen uren, zo niet jaren aan ervaring.

Ook de decors zijn geen dikke stickers. Ze worden in een waterbad voorbereid, met de hand gepositioneerd en vervolgens van een beschermfolie ontdaan. Wat overblijft is een flinterdunne kleurlaag zonder voelbare randen. Op dit station werken tijdens ons bezoek alleen vrouwen. Mirko vertelt dat mannen de vereiste precisie in eerdere pogingen simpelweg niet zo goed onder de knie kregen. Het ontbreekt vaak aan het fingerspitzengevoel en het geduld.

Na lak en decor volgt het volgende kwaliteitscentrum. Kleine haartjes of polijstplekken worden via Smart Repair direct verholpen. Grotere problemen sturen de schaal terug. Dergelijke tests vinden na elk proces plaats. Pas als lak, oppervlak en decor kloppen, mag de schaal naar het tussenmagazijn en later naar de eindmontage.

In het schalenmagazijn noemt Nagler een getallenpaar dat de productie beter verklaart dan welke fabrieksbrochure ook. Van de interne planning tot de kant-en-klare, gelakte schaal rekent NEXX ongeveer drie weken. Dat betekent niet drie weken ononderbroken werk aan één enkele helm. Niet elk model wordt elke dag gemaakt, waardoor werkverdeling en stations gepland moeten worden. Van het schalenmagazijn tot de volledig gemonteerde helm gaan daarentegen slechts ongeveer 30 minuten voorbij.

Voor de afwerking wacht echter een afdeling die men bij het bekijken van een helm graag onderschat: de naaierij. Binnen- en wangvoering ontstaan volledig in eigen huis. Een rally-wangkussen begint met drie schuimdelen, waar volgens Mirko's spontane telling nog ongeveer tien andere onderdelen bij komen. Stofbanen worden in de fabriek gestanst en de losse onderdelen aan elkaar genaaid. Het afgewerkte kussen ziet er zo complex uit dat ik als leek aan een machine zou hebben gedacht. Toch zitten er mensen achter.

Ook de kinbanden liggen niet kant-en-klaar in het rek. Ze worden op bestelling uit meerdere componenten samengesteld, inclusief certificeringslabel, bandbescherming en sluiting. Vervolgens worden ze in de schalen verankerd. In een voorfabricage-eiland ontstaan tegelijkertijd kunststofonderdelen, ventilaties en openingsmechanismen. Pinlock-pinnen gaan in de vizieren en accessoire- en garantiepakketten worden voorbereid.

De eindmontage is noch klassiek maatwerk, noch een anonieme hogesnelheidsband. Bij het door ons bezochte productie-eiland ontstaan de X.WST3, X.WED3 en X.RALLY op een verwante schaalbasis. Er wordt telkens één model geproduceerd, dat van station naar station verhuist. Elke medewerker voert continu twee of drie werkstappen uit. Een bevoorradingswagen vult de onderdelenbakken bij, zodat de handen aan de helm kunnen blijven.

Voordat de helm in de doos mag, wacht de eindcontrole. Het oppervlak wordt gecontroleerd op schade en lakfouten, de complete helm wordt nogmaals gewogen en de mechaniek wordt getest. Vizier of klapmechanisme moeten werken. Pas daarna komen afhankelijk van model en markt een tweede vizier, Pinlock, garantiedocumenten en accessoires in de verpakking. Volgens Nagler werken er in totaal ongeveer 300 mensen bij NEXX. Na deze rondleiding klinkt dat getal niet meer als personeelsstatistiek, maar als heel veel handen aan heel veel kleine onderdelen.

Waarom doet men zichzelf dit allemaal aan? Nagler noemt flexibiliteit en controle over elk nog zo klein onderdeel als de grootste sterke punten. NEXX geeft vijf jaar garantie. De keerzijde is organisatorisch van aard: composietverwerking, gereedschapbouw, snijden, slijpen, lakken, decoreren, naaien en montage zijn in feite verschillende industrieën. Wie alles in eigen huis houdt, leidt volgens Mirko niet slechts één bedrijf, maar 'vijf, zes, zeven, acht bedrijven' tegelijk en moet de kennis daarvoor paraat hebben.

Ook groei laat zich niet simpelweg delegeren via een grotere bestelling bij een toeleverancier. Meer stuks vraagt bij NEXX om meer ruimte en meer mensen. Een extra helmplatform binnen de bestaande fabriek moet precies worden afgestemd op andere producties. Licht en schaduw liggen dus dicht bij elkaar. De korte lijnen en de eigen productie scheppen een maximum aan controle, maar elke capaciteitsuitbreiding moet NEXX zelf dragen.

Aan het einde van de productie wachten twee actuele helmen die een goed voorbeeld vormen van de NEXX-benadering van de helmenmarkt. De nieuwe sport-toer integraalhelm heet X.TR. Hij is verkrijgbaar als X-PRO-carbon- en X-MATRIX2-multicomposietversie. De carbonuitvoering weegt 1.625 g ± 50 g. Drie schaalmaten dekken XXS tot XXXL af.

De X.TR moet niet alleen licht zijn, maar vooral comfortabel, stabiel en stil. Zijn opvallend grote gezichtsveld wordt aangevuld met een diep reikende zonneklep. Het Fast Release System maakt de wangkussens zonder gereedschap los, voor reiniging of zodat hulpverleners de helm met minder wrijving kunnen afnemen. Tussen de binnenste en buitenste EPS-laag zit een rubberen element dat kleine bewegingen toelaat en trillingen door luchtturbulentie moet verminderen. Dezelfde tussenruimte dient als luchtkamer, waarlangs warme lucht naar achteren wordt afgevoerd. Een stevige nekrol moet wind en geluid buitenhouden. Daarbij komen de voorbereiding voor X-COM3 en X-COM3 PRO, Pinlock 200 XLT MaxVision, twee in- en twee uitlaten, ECE 22.06 en bij de getoonde carbon-grafiek Atlantic een adviesprijs van de fabrikant van 699,99 euro.

Bij de X.RALLY is de doelstelling een andere. De carbon adventurehelm weegt officieel 1.350 g ± 50 g en gebruikt eveneens drie schaalmaten. Hij kan in drie configuraties gereden worden: met vizier en schild als adventurehelm, zonder schild als straat-integraalhelm of zonder vizier met offroadbril. NEXX biedt bovendien een volgens FIM Racing Standard gehomologeerde uitvoering aan. Wie het in het terrein echt goed wil weten, vindt hier dus meer dan louter adventure-uiterlijk.

De offroad-focus zit in veel kleine oplossingen. Negen inlaten en zes uitlaten, extra wangkussenventilatie en een luchtkamer moeten warmte afvoeren. X-Foam-bumpers van licht EPP-schuim lopen langs de onderste helmrand door tot in het kinpartij en moeten impactenergie opnemen en het risico op sleutelbeenletsels verminderen. De X-Hidro-wangkussens hebben lipjes voor een drinkslang en mondstuk. Een universeel communicatiesysteem vindt plaats in voorbereide uitsparingen en op een klempunt.

Bij het pakket van de door NEXX als topversie aangeduide X-PRO-carbonmodellen horen bovendien een fotochromatisch vizier, Pinlock 200 XLT MaxVision, winterfilter, windafweerder, straatcover, verlenging voor het helmschild en camera-opnames boven, zijdelings en op de kin. De binnenvoering moet zweet, stof en zand van de huid wegleiden, is uitneembaar en wasbaar. De X.RALLY kost in de multicomposietversie krap 500 euro en in de carbonuitvoering vanaf 699,99 euro adviesprijs.

Waarom weegt de X.TR ondanks carbon ongeveer 300 g meer dan de X.RALLY? Omdat comfort massa met zich meebrengt. Zonneklep, geluidsdemping, nekrol, viziermechaniek en de vele kleine toerings-oplossingen tellen elk tien of twintig gram op. Mirko zegt het openlijk: de X.RALLY is aanzienlijk lichter, maar ook aanzienlijk luidruchtiger. De sport-toerhelm moet daarentegen een 'luxehelm' zijn, waarbij alles erin zit. Onder ECE 22.06 zijn helmen in het algemeen groter en zwaarder geworden.

Men zou elke helm nog lichter kunnen bouwen, maar zou dan veiligheidsreserve of luxe moeten wegnemen. NEXX probeert zo licht mogelijk te construeren, zonder aan de eigen veiligheidsbuffer te raken. Het gegevensblad vertelt dus ook bij de helm maar een deel van het verhaal. Wie grammen vergelijkt, moet weten of hij een hard-enduro-helm of een stille sport-toerhelm op de weegschaal legt.

Ook de pasvorm volgt het gebruiksdoel. Sportieve modellen zoals de racehelm X.R3R en de X.RALLY zitten volgens Nagler strakker en moeten langer strak blijven. Comfortgerichte helmen voelen losser aan. Een M hoeft dus niet over alle NEXX-reeksen hetzelfde aan te voelen, hoewel het nominaal dezelfde maat is. Voor Europa werkt NEXX in principe met een langwerpig-ovale hoofdvorm. Voor Aziatische markten zijn er rondere sneden, DOT-uitvoeringen krijgen eveneens licht aangepaste pasvormen.

Dat vervangt geen pasbeurt. Integendeel: juist omdat voering en doelstelling de pasvorm veranderen, zou men de favoriete helm en niet zomaar een willekeurige NEXX in dezelfde maat moeten opzetten. Een getal op het etiket kan het eigen hoofd immers niet opmeten.

Na zoveel handwerk oogt de prijs bijna wonderlijker dan het product. In vergelijking met de twee gepresenteerde helmen beweegt de concurrentie op de helmenmarkt zich in veel duurdere sferen: bijvoorbeeld de Leatt 9.5 met ongeveer 950 euro, Schuberth E2 Carbon met ongeveer 1.000 euro en AGV Pista GP RR met ongeveer 1.800 euro. Deze helmen behoren uiteraard tot verschillende categorieën en hebben verschillende uitrusting. De vergelijking laat echter zien dat carbonhelmen, vooral met productie in Europa, buiten NEXX om alleen in het hoogprijzige premiumsegment te vinden zijn. NEXX wil op het gebied van draaggevoel en uitrusting met zijn carbonmodellen ook in deze koninklijke klasse meespelen, maar tegen een betaalbare prijs.

Hoe moet dat mogelijk zijn? Mirko's antwoord is minder een kostenberekening dan een bedrijfsfilosofie. Oprichter en eigenaar Hélder is nog steeds actief in het bedrijf en heeft financiële maximalisatie nooit op de eerste plaats gezet. Veel medewerkers zijn zelf motorrijders. Dat verklaart niet elk cijfer van een calculatie, maar het verklaart wel waarom NEXX productie en kennis ondanks hogere Europese arbeids- en sociale kosten in eigen huis wil houden. De officiële verklaring vult aan: geconcentreerde knowhow moet ontwikkeling, verbetering, aanpassing en service flexibeler maken.

De rondleiding eindigt in het grote kantoor, waar ontwikkeling, productontwerp, marketing en verkoop samenzitten. Hier groeien de ideeën, zegt Mirko en toont ons er alvast een. Voor 2027 staat de X.R5R gepland. Het getoonde model Spectrum is ultracompact en volgens Mirko spierlicht, gericht op het circuit, maar ook bedoeld voor de weg. Zijn lak verandert naargelang de kijkhoek van paars naar groen. Erg gaaf!

Het nog grotere toekomstidee ligt achter het raam. NEXX heeft een tot nu toe voor offroad-testritten gebruikt stuk groen gekocht en plant daar een Smart Factory. In plaats van de huidige productie in vier gebouwen moet in de eerste stap een fabriek van 12.000 tot 13.000 m² ontstaan, die daadwerkelijk alles onder één dak verenigt. De gehoopte eerste spadesteek ligt volgens Mirko ongeveer een jaar na ons bezoek. Daarmee wil NEXX niet alleen groeien, maar de Europese productie efficiënter organiseren.

Na een lange dag tussen koude vezelmatten, hete mallen, waternevel, slijpstof, airbrush, naaimachines en eindcontrole kan de openingsvraag beantwoord worden. Ja, moderne helmproductie in Europa is mogelijk. Maar het is niet eenvoudig. NEXX koopt de controle over kwaliteit en tempo met enorme complexiteit, veel specialisten en de noodzaak om zich met lokale kwaliteit tegen internationale massaproductie te bewijzen.

Of 'Made in Europe' bij de aankoop telt, moet iedereen voor zichzelf beslissen. Hier is het in elk geval tastbaar: aan de vrouw die een flinterdun decor netjes aanbrengt, aan de medewerker met de airbrush, aan het constante geratel van tientallen naaimachines en aan elke kwaliteitspoort die een schaal terugstuurt. Dat is meer dan een herkomststicker. En dat een X.RALLY of X.TR na al die honderden handen nog geen viercijferig bedrag hoeft te kosten, is op zich al opmerkelijk.