Schaeffler Symposium: zo rijdt de motor van de toekomst

Tijdens onze 1000PS Betriebsprüfung bezoeken we het Schaeffler Automotive Symposium 2026 in Bühl en werpen we samen met de experts van technologieconcern Schaeffler een blik op de toekomst van de motor. In plaats van droge theorie gaat het direct de testbaan op. We rijden elektrische ontwikkelingsvoertuigen, een vroege hybride prototype en een 150 kW sterke side-by-side, spreken uitgebreid met de experts Torsten Bellon en Didier Busquet en trekken aan het einde onze conclusie. Wie de techniek niet alleen uitgelegd wil krijgen, maar in beweging wil beleven, vindt in de 1000PS video de volledige interviews, de testritten en McGregors persoonlijke inschatting van de toekomst van de motor.

Wanneer zich enkele honderden ontwikkelaars, fabrikanten en technisch verantwoordelijken in Bühl verzamelen, zou men aanvankelijk een evenement vol droge theorie, diagrammen en streng bewaakte tentoonstellingsstukken kunnen verwachten. Bij het Schaeffler Automotive Symposium 2026 bleef het echter niet bij een blik op onderdelen onder koud hallicht. Op het testterrein mochten prototypes bewogen worden, automatische schakelsystemen uitgeprobeerd worden en elektrische aandrijvingen onder belasting beleefd worden. Daar waar banden over asfalt schuren, motoren aanduwen en versnellingsbakken hoorbaar hun werk doen, wordt van een abstracte toekomst plotseling iets tastbaars.

Schaeffler presenteerde meer dan 320 producten uit de gebieden Vehicle Control, Chassis en Carrosserie, Powertrain en Energiemanagement. Voor het eerst kregen ook tweewielers een omvangrijk eigen optreden. Naast lagers en motorsturingseenheden stonden automatische versnellingsbakken, elektrische aandrijvingen en oplossingen voor verbonden voertuigen centraal.

Torsten Bellon, Head of the Business Unit 2-Wheeler & Powersports bij Schaeffler, plaatst het belang van zijn divisie binnen de concern nuchter. De tweewielersector staat momenteel voor ongeveer een procent van de totale omzet van Schaeffler, maar groeit wel. Zijn afdeling grijpt daarom bewust terug op de grote technische gereedschapskist van de concern. Componenten, elektronica en kennis uit de auto-ontwikkeling worden overgenomen en vervolgens gericht aangepast voor motoren, scooters, ATV's en andere powersportsvoertuigen.

Schaeffler bouwt geen eigen motoren; in plaats daarvan ontwikkelt het bedrijf systemen die aan voertuigfabrikanten worden geleverd. Veel daarvan blijft voor de bestuurder onzichtbaar, hoewel het diep in het mechanische hart van bekende machines werkt. Als concreet voorbeeld noemt Bellon het motormanagement van de Ducati V4. Schaeffler levert daarvoor techniek rond brandstofvoorziening, luchttoevoer en elektronische sturing. De naam staat zelden groot op de tank, toch werken de bijbehorende componenten soms direct tussen gashendel, injectie en verbrandingskamer.

De geschiedenis van het symposium gaat volgens Bellon terug tot 1978, toen het evenement nog als versnellingsbakconferentie werd gehouden. Later werd daaruit het Schaeffler Kolloquium, voordat het zijn huidige internationale vorm kreeg. Om de vier jaar brengt het bedrijf klanten, voertuigen en specialisten samen. 2026 was het eerste jaar waarin motoren en powersportsproducten in deze breedte vertegenwoordigd waren. Het ging niet alleen om kant-en-klare oplossingen onder schijnwerperlicht te tonen, maar om ze te rijden, te bespreken en samen met fabrikanten verder te ontwikkelen.

Wie bij toekomstige mobiliteit automatisch alleen aan batterijen en elektromotoren denkt, krijgt van Bellon een duidelijk genuanceerder antwoord. Schaeffler verwacht dat de verbrandingsmotor in de tweewielersector nog lang behouden blijft. Sterke marktgroei verwacht het bedrijf daar weliswaar niet meer, toch wordt er verder gewerkt aan nieuwe componenten en schonere sturingsstrategieën. Een momenteel ontwikkelde generatie zou volgens Bellon vanaf 2027 voor het eerst in serie gaan.

De reden ligt niet alleen in traditie of emotie. Krachtige elektrische motoren blijven kampen met gewicht, actieradius en kosten. Waar een kleine stadsscooter vergelijkenderwijs eenvoudig te elektrificeren is, moet een grote reismotor voldoende energie voor snelweg, bergpas en lange dagetappes meeslepen. Elke extra kilowattuur zit daarbij als een zware bijrijder in het chassis. Voor krachtige motoren blijft de verbrandingsmotor daarom voorlopig een technisch en economisch relevante oplossing.

Schaeffler investeert daarom ook verder in klassieke motortechniek. Door de integratie van Vitesco Technologies kwam extra kennis over motorsturing, elektronica en verbrandingsprocessen bij de concern. In de toekomst zouden volgens Bellon ook technologieën zoals een preciezere nokkenasverstelling sterker vanuit de autosector naar de motor kunnen migreren. Daarbij gaat het minder om nog hoger topvermogen. Daarvan hebben moderne motoren meestal sowieso genoeg.

Didier Busquet, Product Group Head 2-Wheeler & Powersports bij Schaeffler, ziet in de verbrandingsmotor eveneens verder ontwikkelingspotentieel. In het interview toont hij onder andere individueel gevormde smoorkleplichamen, waarmee de luchttoevoer aan verschillende motorconcepten aangepast kan worden. Doel is om vermogen en bestuurbaarheid met toekomstige emissie-eisen te combineren.

Bijzonder interessant is de volgende generatie motorsturingseenheden. De geplande units moeten niet alleen twee-, drie- en viercilindermotoren aansturen, maar bovendien een geautomatiseerde versnellingsbak en een hybride aandrijving kunnen sturen. Van meerdere afzonderlijke kastjes zou zo een compacte eenheid ontstaan. Op een motor, waar tank, luchtbox, veerpoot, uitlaatsysteem en elektronica om elke centimeter strijden, kan een dergelijke bundeling bouwruimte, bekabeling en kosten besparen.

Geautomatiseerde schakelsystemen zijn weliswaar allang geen exotisch idee meer, uitgebreide oplossingen vindt men echter tot nu toe vaak in hooggeprijsde motoren. Schaeffler wil de techniek volgens Busquet ook voor de middenklasse en daarmee voor een bredere markt toegankelijk maken. Een bijbehorende prototype werd binnen zes maanden ontwikkeld en kon tijdens het symposium al door de redactie van 1000PS uitgeprobeerd worden.

Daarbij gaat het niet alleen om de bestuurder het koppelingswerk uit handen te nemen. Een geautomatiseerde versnellingsbak kan verbrandingsmotor en elektromachine gericht met elkaar verbinden, toerentallen controleren en beide aandrijvingen in passende bedrijfsbereiken houden. Tegelijkertijd moet de bestuurder wel invloed kunnen blijven uitoefenen. Er wordt nog aan gewerkt of handmatige ingrepen via knoppen of een klassieke schakelhendel moeten gebeuren.

Bij kleine tweewielers ziet Schaeffler duidelijk meer potentieel voor pure elektrische aandrijvingen. De focus ligt aanvankelijk op 48-volt-systemen voor Aziatische markten, met name India, en op kleinere voertuigen in het 150-cc-equivalent, die vergelijkenderwijs eenvoudig te elektrificeren zijn. Bellon spreekt van rond de 25 miljoen tweewielers per jaar, waarvan er al ongeveer twee miljoen geëlektrificeerd zijn. Samen met een Indiase joint venture wordt een elektrische machine ontwikkeld, terwijl Schaeffler zelf de elektronica bijdraagt.

Deze elektronica moet niet alleen de elektromotor aansturen, maar ook overige voertuigfuncties overnemen. Aanvullend ontwikkelt Schaeffler een batterijmanagementsysteem. Aanvankelijk ging men ervan uit dat dergelijke systemen door batterijfabrikanten geleverd zouden worden. Volgens Bellon voldeden bestaande oplossingen echter niet aan alle eisen op het gebied van functionele veiligheid. Juist bij een elektrische tweewieler moeten stroomsterkte, batterijstatus en mogelijke fouten gecontroleerd worden, voordat uit een kleine afwijking een groot probleem ontstaat.

48 volt is vooral geschikt voor kleinere voertuigen in het vermogensbereik van een klassieke 150-cc-tweewieler. Zodra duidelijk meer vermogen gevraagd wordt, stijgen de stroomsterktes echter sterk. Dan hebben kabels grotere doorsnedes nodig, worden zwaarder en nemen meer bouwruimte in beslag. Voor krachtigere voertuigen zou daarom op lange termijn hoogspanningstechniek zinvol kunnen zijn.

Hoe hoger de spanning, hoe geringer bij gelijk vermogen de benodigde stroom kan uitvallen. Dat maakt slankere kabels mogelijk en vermindert verliezen. Voor de bestuurder blijft daarvan in het ideale geval weinig zichtbaar. Hij merkt alleen dat de aandrijving krachtig aanduwt, zonder dat onder tank en zitbank overgedimensioneerde kabelbomen tronen.

Het emotioneel meest spannende voertuig van het symposium was een vroege hybride prototype. Deze verenigde verbrandingsmotor, elektromachine en geautomatiseerde schakeltechniek. In langzaam stadsverkeer zou zo'n motor puur elektrisch en dus stil kunnen rijden. Buiten de stad zou de verbrandingsmotor het overnemen en die actieradius, dat vermogen, dat geluidslandschap en die mechanische terugkoppeling leveren die veel motorrijders niet willen missen.

Schaeffler acht de kosten daarbij doorslaggevend. De hybride mag geen massieve meerprijs veroorzaken ten opzichte van een normale motor, maar moet een realistisch alternatief blijven. Of en wanneer daaruit een serievoertuig ontstaat, was op het symposium nog open. Het basisidee is niettemin aantrekkelijk: geluidloos door de stad glijden en later op de landweg weer vermogen, actieradius en klank uit de verbrandingsmotor halen.

Busquet maakt in het gesprek duidelijk dat Schaeffler bij al deze techniek het rijplezier niet wil opofferen. Doel is om emoties, terugkoppeling en bekende rijeigenschappen te behouden, terwijl emissies verminderd worden en comfort en veiligheid verbeterd worden. De ontwikkelaars in de tweewielersector komen zelf uit de motorwereld en beschouwen nieuwe systemen daarom bewust vanuit het perspectief van de bestuurder.

Dat klinkt aanvankelijk als een typische fabrikantenboodschap, maar krijgt in de context van geautomatiseerde versnellingsbakken en hybride aandrijvingen wel gewicht. Een motor mag efficiënt zijn en toch bij het geven van gas levendig aanvoelen. Hij mag gemakkelijk te bedienen zijn, zonder steriel aan te voelen. En hij mag schoner worden, zonder elk mechanisch levensteken onder meerdere lagen software te verstikken.

Voor Bellon ligt de toekomst niet in één enkel aandrijfconcept. Kleine en stedelijke tweewielers laten zich naar zijn inschatting vergelijkenderwijs eenvoudig elektrificeren. In het gebied van krachtige motoren blijven gewicht, actieradius en kosten daarentegen grote hindernissen. Daar zal de verbrandingsmotor nog lang een belangrijke rol spelen, terwijl hybride oplossingen een extra mogelijkheid tussen beide werelden zouden kunnen openen.

Tegelijkertijd ziet Bellon de kracht van Schaeffler in de combinatie van verschillende competenties. Door de integratie van Vitesco Technologies kan het bedrijf mechanische onderdelen, motormanagement, elektronica, versnellingsbaksturing en geëlektrificeerde aandrijvingen sterker als gezamenlijk systeem beschouwen. De toekomst moet niet ontstaan door steeds meer afzonderlijke componenten, maar door oplossingen waarin meerdere functies nauwer samenwerken.

Juist daarin ligt voor Bellon ook het verschil met een pure onderdelenleverancier. Schaeffler wil niet eerst op een concrete bestelling wachten, maar samen met fabrikanten overwegen welke techniek toekomstige motoren nodig hebben en hoe deze betaalbaar in serie gebracht kan worden.

Na de gesprekken en testritten trekt de redactie van 1000PS een duidelijke conclusie: de toekomst van de motor wordt niet door één enkele aandrijving bepaald. Verbrandingsmotoren zullen ons nog lang begeleiden, elektrische aandrijvingen zullen vooral in het stedelijke gebied aan belang winnen en hybride oplossingen zouden beide werelden met elkaar kunnen verbinden.

Bijzonder interessant lijkt daarbij de aanpak van Schaeffler om motor, versnellingsbak en elektronica sterker als totaalsysteem te beschouwen. Welke concepten uiteindelijk rijplezier, alledaagse bruikbaarheid en een redelijke prijs met elkaar verbinden, zal echter niet in het laboratorium beslist worden, maar op de weg.