Voorladen afstellen: kost niets, werkt meteen
De vreemde die vóór mij op de motor zat
Veringtuning hoeft niet duur te zijn. Wie het voorladen van de vering goed afstelt, verandert in een paar minuten de volledige rijprestaties van zijn motor - gratis en meteen voelbaar. Een ervaringsverslag van de Colorado Backcountry Discovery Route met de Aprilia Tuareg 660.
Er bestaat tuning die een bedrag van vier cijfers kost en weinig oplevert. En er bestaan afstellingen die niets kosten, nog geen vijf minuten duren en veranderen hoe een motor een hele dag lang aanvoelt. Toch rijden de meeste mensen jarenlang rond met een basisafstelling die puur toevallig zo is ontstaan: zoals de motor bij de dealer werd opgehaald, of zoals de vorige eigenaar het prettig vond. In Colorado trapte ik zelf in die val, en dan nog op een huurmotor, waarbij ik beter had moeten weten. De fout kostte me een halve dag rijplezier, de correctie twee minuten.
De vreemde die vóór mij op de motor zat
Eerste etappe van de Colorado Backcountry Discovery Route: we waren over de Berthoud Pass gereden en daarna lang over grind onderweg. En het liep niet lekker. De motor wilde in bochten naar buiten schuiven in plaats van de lijn te volgen die ik had ingezet. Dat is een gevoel dat je makkelijk op de ondergrond afschuift, omdat grind toch al vaag aanvoelt. In de middagpauze deed ik wat ik altijd doe: kijken hoe de vering eigenlijk is afgesteld.
De Aprilia Tuareg 660 heeft daarvoor een handig handwiel op de achterschokdemper, je hebt dus niet eens gereedschap nodig. Ik weet niet wie er vóór mij op deze machine zat, maar dat er een Amerikaan bestaat die minder weegt dan ik, is moeilijk voor te stellen. Dus heb ik het voorladen van de veer flink verhoogd, wat met bagage sowieso nodig was. Het effect was er meteen, en het ging daarbij niet om comfort maar om precisie: geen geschuif meer naar buiten, maar een mooie, transparante lijnvoering. Een motor die achter te ver inzakt, wordt voor vlakker en schuift over het voorwiel. Je vecht dan tegen rijprestaties die je zelf hebt veroorzaakt, en zoekt de oorzaak bij de band.
Wat voorladen echt doet, en wat niet
Hier is het de moeite waard om een hardnekkig misverstand uit de wereld te helpen. Voorladen maakt de veer niet harder, het verandert de veerconstante helemaal niet. Het verandert de uitgangspositie van de veer en daarmee de negatieve veerweg en de rijhoogte. Dat verschil heeft gevolgen: als je het voorladen verhoogt, til je de achterkant op, en daarmee grijp je in op de geometrie. Balhoofdhoek en naloop bepalen hoe gewillig een machine instuurt en hoe stabiel ze blijft. Hoe steiler de vork staat, hoe makkelijker de motor in een leunhoek te brengen is, en precies daarom hebben enduro's een steile geometrie en choppers een vlakke.
Een te laag zittende achterkant verschuift die zorgvuldig gekozen geometrie richting chopper, en dat voel je meteen. Als je nu het voorladen verhoogt, win je weliswaar weer bruikbare veerweg terug, maar echte weerstand tegen harde doorslagen krijg je zo niet daarvoor heb je een stuggere veer of meer compressiedemping nodig. Precies daar ligt ook de grens van de hele oefening. Voorladen kan een te zachte of te harde veer maskeren, maar niet vervangen. Wie het voorladen permanent tegen de aanslag nodig heeft om überhaupt op redelijke waarden te komen, heeft geen afstelprobleem, maar het verkeerde veerelement, en dan helpt alleen geld of een andere veer.
Het enige getal dat je ervoor nodig hebt
Het ene getal waarop je afstelt, is de rider sag (negatieve veerweg met bestuurder): het deel van de veerweg dat de motor met jou erop al inveert. Als richtwaarde hoort die rond een derde van de totale veerweg te liggen. Daarnaast is er een tweede getal dat je alleen voor de diagnose nodig hebt: de statische sag onder het eigen gewicht van de machine alleen, in de orde van 35 tot 40 millimeter. Dat zegt je niets over je afstelling, maar wel iets over de veer: klopt de waarde met bestuurder alleen omdat je het voorladen ver hebt ingedraaid, terwijl de statische waarde ernaast zit, dan is de veerconstante verkeerd en repareert geen enkele afstelling ter wereld dat.
Beide kun je meten zonder werkplaats en zonder speciaal gereedschap, je hebt alleen een helper nodig. Je markeert een referentiepunt boven de achteras, ontlast de achterkant tot het wiel in de lucht hangt en meet de afstand. Tweede meting: motor op de wielen, niemand erop, dat geeft de statische waarde. Derde meting: jij zit erop in volledige uitrusting met je voeten op de voetsteunen, terwijl je maat de motor in balans houdt. Het verschil tussen de eerste en derde meting is je rider sag, meer wetenschap is er niet nodig.
En omdat dit in de praktijk vaak ondersneeuwt: de negatieve veerweg wordt voor net zo afgesteld als achter. Voorladen verandert de stand van de motor, en wie alleen aan de achterschokdemper draait, tilt de achterkant op zonder de vork mee te nemen. Dan ben je het schuiven over het voorwiel weliswaar kwijt, maar staat de machine als geheel scheef binnen haar eigen geometrie. De vork heeft daarvoor, afhankelijk van het model, eigen voorladingsschroeven bovenin de kroonplaten. Als je achter flink bijdraait omdat er bagage op zit, kijk dan voor of je daar ook moet bijstellen.
Het stuur waar bijna niemand aankomt
De tweede klus van vijf minuten is nog onbekender dan de eerste. Een klassiek buisstuur is gebogen, dus niet recht, en verandert daardoor zijn effectieve vorm als je het in de stuurklemmen draait. Die bocht geeft het bijna magische eigenschappen: klembouten losdraaien, stuur een paar graden draaien, vastzetten, klaar. Daarmee verander je griphoogte en griphoek tegelijk, zonder één onderdeel te kopen en zonder een riser te bestellen. Voor wie off-road veel staat, is dat vaak het verschil tussen een ontspannen en een verkrampte houding, en beginners verspillen hier gegarandeerd kostbare energie.
Direct daarna komen de hendels, en hier zit de fout die ik zelf jarenlang heb gemaakt. Je richt de hendel zo uit dat de bovenkant van je arm een rechte lijn vormt. Dat is fout. Recht moet de lijn zijn door elleboog, pols, midden van het stuur en hendel, en de klassieke vergissing is dat je die aan de bovenkant van de arm zoekt in plaats van in de as.
Dat is echter geen gratis lunch, en juist dat wordt er zelden bij gezegd. Omdat hoogte en pullback (griphoek) aan dezelfde buis hangen, betaal je elke centimeter hoogte met minder pullback. Draai je het stuur te ver naar voren om staand meer hoogte te krijgen, dan knikken je polsen af en haal je je precies de verkrampte onderarmen op de hals waartegen je eigenlijk ten strijde trok. De sweep zelf, dus de hoek die de bocht aan het gripuiteinde geeft, verandert daarbij overigens niet, die zit vast in de buis. Daarom is draaien altijd een compromis tussen zitten en staan, en wie beide serieus rijdt, zoekt de stand die staand nog net past.
Waarom dit off-road zwaarder weegt dan op de weg
Op asfalt kun je een middelmatige ergonomie een tijdje uitzitten, off-road niet. Zodra je staat, verandert de hoek tussen arm en stuur volledig, en een hendel die zittend nog net ging, dwingt je staand tot een geknikte pols. Op de Cumberland Pass, op zo'n 3660 meter, reden we een als zwaar gemarkeerde lus, onverhard en met grof grind, en daar sta je minutenlang. Staat de remhendel dan te hoog, dan grijp je ofwel te laat of je verkrampt, en beide kosten je precies wat je off-road nodig hebt: een losjes werkend bovenlichaam.
Daarbij past een advies dat ik al jaren geef: rem waar mogelijk met twee vingers. Het eigenlijke punt is echter de hendelafstelling, niet het aantal vingers. Als je met twee vingers remt, moet de hendel zo staan dat hij bij een volle remming niet tegen de overige vingers komt. Anders heb je in noodgevallen een rem die voortijdig wordt geblokkeerd, en wel door je eigen hand. Dat is een van die details die je nooit opmerkt zolang er niets gebeurt, en die precies telt op het moment dat alles telt.
De volgorde die ik aanraad
Eerst het voorladen aanpassen aan het laadvermogen, dan het stuur draaien, dan de hendels uitrichten. In die volgorde, omdat elke stap de volgende beïnvloedt. Wie met de hendels begint, doet het werk twee keer. En een tip uit de praktijk die banaal klinkt en toch bijna nooit wordt opgevolgd: schrijf je uitgangswaarden op voordat je gaat draaien. Hoeveel slagen vanaf de aanslag stond het handwiel, hoeveel klikken de uitgaande demping (stuiteren), waar zat de hendel precies.
Want de meest voorkomende reden waarom mensen niets afstellen, is niet luiheid, maar de angst om de bruikbare toestand van daarvoor niet meer terug te vinden. Met een referentiewaarde op zak verliest het sleutelen precies die schrik. En dan komt de plicht die aan het eind nooit mag ontbreken: telkens als je iets aan hendels en stuur afstelt, moet je achteraf de correcte werking van alle bedieningselementen controleren. Volledige stuuruitslag naar links en rechts, rem en koppeling inknijpen, kabels op vrije loop controleren, alles natrekken. Een stuur dat bij volle uitslag tegen de tank komt, is gevaarlijker dan welke oncomfortabele zithouding ook.
Wat de uitrusting ermee te maken heeft
Ergonomie houdt niet op bij het stuur. Een pak dat staand aan de schouders trekt, veroorzaakt dezelfde slechte houding als een verkeerd staande hendel, alleen kun je het niet verstellen. Het iXS Venture-Air 1.0 pak speelde met zijn tweelaagse ripstop-stretchmateriaal en level 2-protectoren precies daar mee, jas en broek zijn AA-gecertificeerd. De Arai Tour-X5 heeft vlakke zijkanten, wat voor een nette montage van de Cardo Packtalk Edge meer uitmaakt dan je denkt: een scheef geplakte unit in de rijwind irriteert net zo betrouwbaar als een scheve hendel.
Wie dit allemaal op een huurmotor wil uitproberen, heeft daar de beste oefengelegenheid, omdat er gegarandeerd iemand anders eerder aan heeft gedraaid. Onze twee Tuaregs kwamen van Colorado Motorcycle Adventures bij Denver, inclusief navigatie en geprogrammeerde tracks voor de 745 mijl van de officiële route. Neem daar op de eerste ochtend vijf minuten de tijd voordat je vertrekt. Het is de best geïnvesteerde tijd van de hele reis.