Suzuki V-Strom 800DE getest: 21-inch voorwiel op de weg?

Al decennialang is de motorwereld verdeeld in kampen: hier de adventure bikes met een groot voorwiel voor echte off-road avonturen, daar de pure straatmachines, waarvan de 17-inch wielen maximale bochtenprestaties op asfalt beloven. Daartussenin heerst een hardnekkig vooroordeel: een 21-incher kan op straat gewoon niet zo goed zijn. Hij stuurt trager in, hij loopt in schuine stand te vroeg op de flank van de band, hij kost precisie. De Suzuki V-Strom 800DE maakt van deze discussie gebruik en weerlegt het vooroordeel in elke geasfalteerde bocht. Met zijn 776cc parallel-twin met 270° hartlijnverschil, een doordachte geometrie en het karakteristieke grote voorwiel heeft Suzuki een motor gecreëerd die niet ondanks, maar juist dankzij zijn adventure-genen op de weg overtuigt. Waarom is het 21-inch voorwiel op de weg niet alleen zinvol, maar ook echt leuk?

Suzuki ontwikkelde de nieuwe motor volledig opnieuw, je vindt hem ook in de GSX-8S, GSX-8R en GSX-8T, en hij werd specifiek afgestemd op de toepassing als adventure bike. Het resultaat is een motor die breed inzetbaar reageert, maar zijn focus legt op het koppel bij lage toerentallen, waarbij hij uiterst soepel met kracht omgaat. Al vanaf 3.000 toeren is er genoeg stuwkracht om ontspannen in een hoge versnelling door het stadsverkeer te glijden. Het gevolg, in combinatie met de grote veerweg van de V-Strom 800DE? Een speelse en lichte neiging tot wheelies. Tussen 4.500 en 7.500 tpm is de motor in zijn element: krachtig, direct, met een duw in de rug die niet bruut is, maar altijd overtuigend. Het 270-graden ontstekingsinterval geeft de twin extra karakter. Het geluid klinkt stoer, zonder kunstmatig op drama getrimd te zijn.

De zogenaamde "Cross Balancer" is een door Suzuki aangevraagd patent en een van de technisch interessantste details van de 800cc Suzuki-twin. In plaats van een klassieke balansas gebruikt Suzuki twee kruislings geplaatste balansassen, die trillingen bijzonder efficiënt reduceren. Daardoor loopt de parallel-twin veel verfijnder dan veel andere tweecilinders in deze klasse, zonder zijn karakteristieke pols te verliezen. Bijzonder slim: door het 270-graden hartlijnverschil voelt de motor tijdens het rijden bijna aan als een V2. Hij levert dat volle, drukvolle karakter uit het lage toerenbereik en de aangename pulsatie waar veel rijders van V2-motoren van houden. Tegelijkertijd vermijdt Suzuki veel typische nadelen van een echte V2: de motor blijft compact, smal, gemakkelijker in te bouwen en thermisch minder problematisch. De Cross Balancer zorgt er bovendien voor dat de motor, ondanks zijn emotionele karakter, verrassend rustig loopt. Minder storende trillingen op langere afstanden, maar toch genoeg mechanische feedback zodat de motor niet steriel aanvoelt. Precies deze mix maakt de 800cc-twin momenteel tot een van de sterkste motoren in de middenklasse.

De V-Strom 800DE beschikt over drie rijmodi, die elk gaspedaalrespons, motorremkoppel en tractiecontrole beïnvloeden. Modus A verscherpt de responsiviteit en is aan te bevelen voor sportief rijden op goede wegen. B is uitgebalanceerd, reactief zonder overdreven te zijn. Modus C dempt de gaspedaalrespons merkbaar, wat vertrouwen geeft op glad terrein of in de regen. Daarnaast is er het Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), waarmee de tractiecontrole in drie niveaus instelbaar is. Wie het achterwiel op grind een beetje wil laten dansen, zet gewoon niveau 3, waardoor de elektronica zich terugtrekt zonder helemaal te verdwijnen. Een balans die kunde beloont zonder onvoorzichtigen in gevaar te brengen.

Suzuki houdt het gewicht met 229 kilogram nat gewicht binnen de perken, geen lichtgewicht, maar wel competitief voor deze categorie. De zithouding is rechtop, het stuur breed en licht naar de bestuurder toe getrokken: een houding die controle geeft en de bovenrug ontlast. Voorin werkt een instelbare Showa upside-down vork met 43 mm buisdiameter en 220 mm veerweg. Achterin verzorgt een centraal veerbeen met instelbare voorlading en stuiterdemping het werk. Ook daar bedraagt de veerweg 220 mm. Dat signaleert terreingeschiktheid, maar verleidt op de weg nooit tot wankelmoedigheid, mits de basisinstelling klopt. Afhankelijk van het gewicht van de bestuurder loont het de moeite tijd te steken in een goede afstelling.

Voorop rolt de DE op een 90/90-21-inch band, dat is de grote vraag waar we in het volgende hoofdstuk uitgebreid op ingaan. Achterin kiest Suzuki voor 150/70-17 inch, wat een goede balans oplevert tussen maximale leunhoek en grip. Stuurhoek en naloop zijn afgestemd op allround prestaties: de naloop is voor een adventure bike gematigd, wat het insturen vergemakkelijkt. Precies hier onderscheidt de DE zich van oudere vertegenwoordigers van haar klasse, die vaak trager reageerden op stuurimpulsen.

Wat de remmen betreft hebben we twee 310 mm schijven vooraan, een 260 mm schijf achteraan, gecombineerd met radiale vierzuiger vaste remklauwen van Tokico. Dat is degelijke middenklassekost, die in het dagelijks gebruik probleemloos zijn werk doet. Het ABS van Bosch werkt in twee modi: wegoptimalisatie en offroad-geschikt, waarbij die laatste het achterwiel kort laat blokkeren. De doseerbaarheid is goed; overmatige handkracht is niet nodig om betrouwbaar te vertragen.

Ikzelf was tot voor kort nog voorstander van kleinere wielmaten voor wie voornamelijk op de weg rijdt, maar dat is veranderd tijdens de test met de V-Strom 800DE.

De gangbare kritiek klinkt plausibel: een grotere wieldiameter betekent een steilere bandflank. Steilere flank betekent dat bij het insturen eerder de flank dan het loopvlak contact maakt met de weg. Ergo: minder grip in de bocht, slechtere handling, traag insturen. Daarbij komt de traagheid van het grotere wiel, dat moeilijker in schuine stand te drukken is. Klinkt logisch. Maar is in de praktijk, althans bij de V-Strom 800DE, aanzienlijk genuanceerder dan het argument doet vermoeden.

Op de Zwitserse wegen, met nauwe haarspelden, oneffen asfalt, wortelopdrukkingen en meer, toont de V-Strom 800DE een insturend gedrag dat je bij een groot voorwiel simpelweg niet verwacht. De eerste impuls op het stuur vertaalt zich direct in schuine stand, zonder het trage aarzelen dat sommigen verwachten. Het wiel lijkt te willen meewerken. De truc zit in de som van de afstelling: geometrie, vork-setup en bandkeuze zijn op elkaar afgestemd. Suzuki heeft de geometrie van de DE niet simpelweg overgenomen van een terreinmodel, maar gekalibreerd voor de weg. De naloop is kleiner dan bij pure enduro's, de naloophoek maakt vlot insturen mogelijk.

Een ander aspect in het voordeel van het 21" voorwiel, dat voor sommigen een rol kan spelen, is de psychologische factor.

Een groot voorwiel wekt vertrouwen: je ziet hoe het de voorkant visueel domineert en straalt kracht, robuustheid en het overwinnen van obstakels uit. Dat is geen onbelangrijke factor, want alleen wie zijn motor vertrouwt, zich op zijn gemak voelt en de juiste lichaamsspanning heeft, rijdt goed en veilig. In het dagelijks gebruik blijkt dat in het stadsverkeer: putdeksels, tramrails, opgebroken stoepranden, kuilen, brokkelig asfalt of oneffen wegen: het geprofileerde 21-inch wiel slikt dat alles met een onbezorgdheid die het vertrouwen in de motor voortdurend versterkt. In plaats van om veel oneffenheden te manoeuvreren, kun je er gewoon overheen rollen.

De zithouding van de V-Strom 800DE is rechtop en biedt goed overzicht. Het stuur ligt breed en dichtbij, wat in stop-and-go verkeer controle geeft en op de landweg actief rijden mogelijk maakt, zonder de rug te belasten. De zithoogte is met 855 mm (of 835 mm in de lage stand) goed bereikbaar voor middelgrote bestuurders; met mijn 170cm had ik op de V-Strom geen problemen en als ik hem zou bezitten zou ik er snel aan wennen, hoewel meer lichaamslengte bij deze motor geen kwaad kan.

Het zitcomfort is voor een middenklasse adventure bike overtuigend: de zitbank is geprofileerd, de schuimmengeling stevig genoeg om na vele uren niet doorgezakt te voelen. Op een acht-uur-etappe is een extra kussen of verwarming aan te bevelen, maar dat geldt voor bijna alle motoren in deze klasse.