CFMOTO 675SR-R getest op het circuit

De Supersportklasse was lange tijd vooral een wedloop: meer vermogen, agressievere ergonomie, scherpere rijwielgedeelten en steeds hogere limieten. Voor veel rijders werd dat op een gegeven moment een probleem, want niet iedereen zoekt een motor die constant maximale inzet verlangt of op de openbare weg slechts een fractie van zijn potentieel kan laten zien.

CFMOTO volgt met de 675 SR-R een relatief duidelijke benadering. In plaats van maximaal vermogen of een zo extreem mogelijke circuitoriëntatie, kiest men voor een motor die sportief rijdt, maar toch toegankelijk blijft.

De 675cc driecilinder levert 90 pk en kan voor het A2-rijbewijs worden teruggebracht. Daarmee richt de motor zich ook duidelijk op jongere rijders of beginners, maar het concept voelt niet kunstmatig afgezwakt of overdreven voorzichtig aan.

Vooral op het circuit valt op dat het vermogen goed bij het karakter van de motor past. Natuurlijk ontbreekt op lange rechte stukken de druk van grote superbikes, maar de vermogensafgifte is beheersbaar en goed bruikbaar. Bestuurders die minder waarde hechten aan pure acceleratie, zullen met deze benadering waarschijnlijk prima overweg kunnen. Maar wat brengt deze sportieve machine nu precies met zich mee?

In het hart van de 675SR-R werkt een driecilinder lijnmotor met ongeveer 675 cc, die op papier misschien niet spectaculair lijkt, maar in de praktijk uitblinkt met een speels karakter binnen voorspelbare grenzen. Met ongeveer 90 pk en een koppel in het middelste bereik, vermijdt deze motor bewust brute kracht. In plaats daarvan levert hij iets dat in het Supersport-segment bijna zeldzaam is geworden: een schone, lineaire vermogensafgifte over het volledige toerenbereik.

De term "Sweet Spot Triple" past hier goed. De motor trekt gelijkmatig van onderuit, zonder traag te zijn, bouwt toeren netjes op en blijft daarbij altijd beheersbaar. Er is geen plotselinge explosie van vermogen, geen nerveuze schokjes - maar een constante, begrijpelijke ontwikkeling van kracht. Dit is mede te danken aan de afstelling van de injectie en gasrespons, die zeer nauwkeurig is uitgevoerd.

Vergeleken met een tweecilinder is de driecilinder gretiger om toeren te maken en levendiger, zonder de piekbelasting van een viercilinder te eisen. Juist deze middenweg maakt hem zo toegankelijk - vooral voor rijders die zich willen concentreren op lijnen en rijtechniek in plaats van constant met het vermogen te moeten vechten.

Opvallend is hoe snel je je op de 675 SR-R thuis voelt. De motorfiets komt niet hectisch, niet nerveus over en vraagt ook niet constant om correctie. Met een rijklaar gewicht van ongeveer 195 kilogram bevindt de CFMOTO zich zeker in de gebruikelijke klasse, maar in beweging voelt zij wat lichter aan. Vooral bij snelle richtingsveranderingen of in smalle passages reageert zij moeiteloos en blijft stabiel. De compacte wielbasis van 1400 millimeter en de balhoofdhoek van 23,7 graden dragen er zeker aan bij dat de machine weliswaar wendbaar instuurt, maar niet wankel aanvoelt. Ook bij het keren en manoeuvreren op krappe plekken profiteer je hiervan.

De afstelling van het rijwielgedeelte richt zich duidelijk op een breed toepassingsgebied. Voor bevindt zich een volledig instelbare 41-mm-KYB-Upside-Down-voorvork, achter een eveneens instelbare KYB-monoshock aan een aluminium swingarm. Op het circuit blijkt de setup eerder neutraal dan bijzonder scherp afgestemd. Toch geeft de SR-R consequent helder feedback van de voorkant.

Vooral op technischere secties kan de CFMOTO laten zien hoe eenvoudig zij zich laat bewegen. De gewichtsverdeling verloopt gecontroleerd, belastingwisselingen brengen nauwelijks onrust in het rijwielgedeelte en ook bij hardere acceleratie blijft de geometrie verstaanbaar. Vooral rijders die nog niet veel ervaring hebben met Supersporters of circuits kunnen daarvan profiteren.

Tegelijkertijd merk je natuurlijk ook dat de setup niet compromisloos is afgestemd op maximale circuitprestaties. Wie erg laat en agressief remt of met beduidend hogere snelheden bochten indraait, zal uiteindelijk merken dat het rijwielgedeelte en de afstelling eerder stabiliteit en toegankelijkheid prioriteren dan absolute precisie op de limiet. Dit betekent niet dat de SR-R op het circuit overbelast aanvoelt, maar zij legt haar nadruk anders dan een radicale Supersport.

Dit rijgevoel wordt tevens ondersteund door de gewichtsverdeling van de motorfiets. CFMOTO spreekt van een bijna evenwichtige aslastverdeling en een relatief compacte motoropstelling, wat vooral bij het omleggen en in krappe bochten merkbaar zou moeten zijn. Technisch interessant is bovendien de relatief lichte constructie van de driecilinder, die volgens de fabrikant minder dan 54 kilogram zou wegen.

De 675 SR-R werd getest op de standaard CST Migra S3N banden. In deze prijsklasse zijn OEM-banden vaak een punt waar bezuinigd wordt. Daardoor zijn de verwachtingen vaak laag. Op de Pannonia-Ring presteerde de standaardbanden echter prima. Ze bouwden snel temperatuur op en gaven al vroeg een bruikbaar gevoel van grip en feedback.

Dit draagt ook bij aan de kwaliteit van de eerder genoemde feedback van het voorwiel. Je krijgt een goed gevoel voor wat er op dat moment op het asfalt gebeurt en hoe ver de motor nog wil en kan gaan.

De standaardbanden bereiken bij zeer ambitieuze rijstijlen vanzelfsprekend hun grenzen, maar voor sportieve ritten op secundaire wegen en af en toe een trackday is de setup over het algemeen voldoende.

Wat betreft de uitrusting sluit de SR-R grotendeels aan bij de huidige standaard van de klasse. TFT-scherm, tractiecontrole, ABS en quickshifter behoren tot de standaarduitrusting. Het gaat hier om de basis, werd me verteld in het CFMoto-interview ter plaatse.

De quickshifter werkt betrouwbaar en soepel bij het opschakelen. Een blipper voor koppelloos terugschakelen is echter niet aanwezig. Vooral op het circuit valt dat op, wanneer je bij het remmen actief moet koppelen, terwijl andere motoren deze stap inmiddels automatiseren.

Ook het ABS grijpt relatief vroeg in. Op de weg zal dat weinig bestuurders storen, maar bij sportief rijden op het circuit komt de afstelling af en toe wat conservatief over.

De bediening zelf maakt daarentegen een goede indruk. De schakelaars zijn logisch geplaatst, het TFT-display is goed afleesbaar en belangrijke informatie is snel te herkennen.

CFMOTO heeft de 675SR-R uitgerust met wat men vandaag de dag verwacht: een goed afleesbaar TFT-display, duidelijke menu-navigatie en gemakkelijk toegankelijke bedieningselementen.

Tractiecontrole en ABS zijn aanwezig en eenvoudig in te stellen, hoewel het ABS in de praktijk vroeg ingrijpt. Vooral op het circuit kan dit ertoe leiden dat je bij hard remmen niet de volledige remkracht kunt benutten, omdat het systeem al ingrijpt.

Het remsysteem zelf is solide gedimensioneerd en goed te doseren. Een sportievere afstelling zou wenselijk zijn, met het ABS daarbij inbegrepen.

Een ander punt is de Quickshifter. Opschakelen zonder koppeling werkt betrouwbaar en soepel, vooral bij hogere toeren. Wat echter ontbreekt, is een blipper voor het terugschakelen. Dit betekent dat je bij het remmen weer actief met de koppeling moet werken.

In het dagelijks gebruik is dat geen probleem. Op het circuit haalt het je echter gemakkelijk uit de flow, omdat je je even uit de beweging moet losmaken. In combinatie met de verder zeer intuïtieve rijervaring valt dat meer op dan je misschien zou verwachten.

CFMoto heeft bewust voor de basis gekozen, dus ik knijp een oogje dicht gezien de prijs van dit totaalpakket.

De 675 SR-R doet uiteindelijk precies wat haar hele concept al aangeeft: ze positioneert zich bewust in de categorie van een toegankelijke Supersport en claimt niet overal de scherpste in de winkel te zijn. Op het circuit betekent dit een motor die snel vertrouwen opbouwt, weinig verrassingen biedt en eerder wordt gedefinieerd door stabiliteit en voorspelbaarheid dan door maximale agressiviteit aan de grens. Wie absolute circuitprestaties zoekt, zal op bepaalde punten de laatste richtlijnen in rijwielgedeelte en elektronica missen.

Voor veel andere toepassingen is precies deze benadering echter de kern van de zaak. De SR-R blijft voorspelbaar, laat zich soepel besturen en vereist geen constante discussie over haar vermogensafgifte of gedrag.

Kortom, ze is daarmee geen motorfiets die zich door superlatieven verklaart, maar een die door toegankelijkheid functioneert. En precies daar wordt ze het meest zinvol gepositioneerd: als een sportieve allrounder met circuit-ambities, maar zonder de aanspraak om een compromisloze tracktool te zijn. Wie de machine nu in een actieve circuittest wil zien, vindt hier de link naar de video.